爱华网6董一如;中国汽车零部件工业对外合作的概况及设想[J];政策与管理;1995年12期
最懂汽车的政府部长
来源：汽车商业评论发布时间：2009年07月17日 14:57作者：葛帮宁
苗圩、董扬和杨万胜，三位中国汽车界的重要人物，向《汽车商业评论》讲述吕福源在中汽总公司和机械工业部的如烟往事
口述 苗圩／董扬／杨万胜 整理 ABR记者 葛帮宁
编者按： “一个信念坚定的共产党人、一名功勋卓著的人民公仆、一个为国家做出重大贡献的共和国部长、一个品格高尚淡泊名利的好人，永远地离开了我们。
”在2006年3月出版的纪念文集《吕福源与中国汽车事业》中，编委会以饱含深情的笔墨如此评价这位中国汽车界的功勋人物。
在这本由原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清同志题写书名，全国政协常委、原机械工业部部长何光远同志撰写序言的文集中，搜集了与吕福源同志有过接触，有的甚至在一起相处多年的作者的回忆文章。
尽管在《吕福源与中国汽车事业》文集中，苗圩和董扬均撰写过回忆文章《日月之行 若出其中》和《永远的吕福源》，但我们希望通过跟他们面对面的访谈，尽量为你勾勒或者还原出那段历史的更清晰的原貌。
在吕福源为汽车工业奋斗的26年春秋中，其中在一汽18年，在中汽总公司和机械工业部8年。我们以时间为线，以一汽为分割点，将追忆、怀念他的口述历史分为两部分，第一部分已经刊登在《汽车商业评论》2009年6月刊。
是故，本期“口述历史”，我们邀请工信部副部长苗圩、中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬、中国机械设备进出口总公司党委书记杨万胜向《汽车商业评论》追忆吕福源的如烟往事。
今年53岁的苗圩2008年4月23日被任命为工信部副部长，他在那本书中回忆道：“2004年5月18日，我当时正在外地出差，北京来电说，吕部长去世了。听到噩耗，我一时失语，眼泪夺眶而出，悲痛难以言表。吕部长大我10岁，从相识到相知，我一直把他当成自己兄长，我从他那里学到了如何做人，如何做事。从世界观到方法论，他实实在在给我们留下了十分宝贵的遗产。”
在他笔下，吕部长是这样一个人：在共和国艰苦卓绝、波澜壮阔的现代化建设史上，有许许多多泽被后世、为人景仰的杰出人物。英年早逝的前商务部部长吕福源就是其中一位。我们在苗副部长的办公室对他进行了长达两个半小时的访谈。
刚从台湾出差回来的董扬顾不得一路风尘，在北京长城饭店咖啡厅接受了我们的访谈。2006年他以自身经历为线索，构思一个月后，在假期里用半天时间执笔写成了《永远的吕福源》。他尊称吕部长为“敬爱的师长、老领导”， “我会永远记着他，永远崇敬他”。他这样写道——“在我工作、生活的关键时刻，都去向他请教。彼此常有畅谈。作为上下级，他曾亲自指导我们进行过艰难而极有意义的工作，我常常体会到他的睿智、他的执着；作为忘年之交的朋友，我又为他坦荡正直的为人、极敬业的工作态度和极认真主动的学习精神所深深感动。”
我们的第三个讲述对象是中国机械设备进出口总公司党委书记杨万胜，此前作为机械工业部国际司副司长，他屡次跟吕部长出国谈判，为中国汽车工业对外合资合作立下汗马功劳。
本次采访，得到了苗若兰女士的大力支持，也得到了三位讲述者的大力配合。在此一并向他们表示由衷的谢意。但由于杂志篇幅有限，在此我们只能刊登部分口述实录，我们希望在未来的口述历史书稿中弥补这份缺憾。
苗圩：精神的丰碑
吕部长大我10岁，从相识到相知，我一直把他当成自己兄长，我从他那里学到了如何做人，如何做事
在美国时，吕福源和苗圩同志的合影
吕部长这一生，是非常有成就的。本来，他正当盛年，完全可以开拓更多的事业，只可惜英年早逝，给我们留下了深深的遗憾和无尽的哀思。
我真正认识吕部长大概是1990年春天，当时他是一汽副厂长，去德国谈判前，在北京向中汽总公司汇报情况。当时我是中汽总公司的一个中层干部，跟领导们一起听汇报，他留给我的最初印象是：思想敏锐，知识渊博，掌握的信息多。
1990年夏天，吕部长调到中汽总公司任副总经理，主管行业规划和外事，我是生产司副司长。
尽管他不是我的直接上司，但我们老在一起开会，接触的机会慢慢多了起来。
50对50是底线
这期间我跟吕部长一起出过两次国。第一次是1992年随中国政府采购团到美国购买汽车和飞机，那次我们在美国待了半个月。代表团团长是原计委一位副主任，团员包括孙振宇（时任外经贸部美洲大洋洲司司长，1994年11月任外经贸部副部长，现为中国驻WTO大使）、杨洁篪（时任外交部美大司参赞兼处长、副司长，2005年2月任外交部副部长，现任外交部部长）、吕福源等。
按照计划，在其中一天的午餐会上，吕部长需要就美国人关心的汽车方面的一些问题做出回答。我记得当天早上，杨洁篪就给吕部长提供了一个信息：“今天中午美国人可能会问到广东湛江熊猫汽车的问题”。杨在美国待的时间较长，出访期间经常听美国新闻，看美国电视，信息比较灵通。
在午餐会上，像基辛格、伍德科克等为恢复中美外交关系做出贡献的人都在。果不其然，美国人当场就提到了熊猫汽车问题。
熊猫汽车的故事发生在1989年，美国一家公司宣布要在中国投资20亿美元，在广东惠州独资建设熊猫汽车厂，目标是从1995年开始，年产30万辆熊猫牌小轿车。中国政府有条件地批准了这个项目。
实际上熊猫汽车的背景是南韩的一个教会组织“统一教”。作为投资者，他们还在美国购买了汽车工厂，生产南斯拉夫的“红旗”轿车，档次不高。后来经过协调，他们同意从日本丰田引进新车型到惠州生产。
但就在这时，由于国内特殊的政治经济环境，外资纷纷从中国撤走，汽车出口也出不去了。熊猫汽车厂就想掉转头来开辟中国市场，要求30%产能在中国销售。但中国政府仍然坚持按照原来批示的文件精神，100％的外商独资，因此要求它必须100%出口外销。在得不到满足的情况下，韩国人兴趣大减。没有过多的解释，熊猫就在中国流产了。
现在个别美国人重提这个事情，在我们看来，他们的目的无非两个：一是想对我们生事；二是也想借此看是否有机会打入中国市场。由于提前进行了准备和思考，吕部长很从容地进行了回答。他的原话我记不清楚了，主要意思就是表明中国政府的态度，坚持按照原来的承诺执行，并不因为形势的变化而改变策略。
这种策略是正确的。你想想，如果在这一点上有所突破，那我们50对50的股比底线，我们所设定的内销外销比例，都有可能随之发生变化。实际上，我们从第一个轿车合资企业——上海大众开始就一直坚守着这个底线。后来合资越来越多，我们也不做让步。尽管只是一个点，但让出这一个点，可就是实质性的变化，量变会导致质变。
所以为什么在熊猫汽车问题上，包括在其他问题上，我们守得这么死，就是这个道理。这么多年来，两个版本汽车产业政策都没有在这方面让步。在WTO谈判时，其他方面我们都可以让，关税非关税措施可以让，但在50%股比这个问题上我们不能让——WTO条款并没有对这一点做出严格限定，没有说外方可以控股，我们在WTO谈判中也没做出任何承诺。
回过头来讲，第二次出国是跟吕部长去美国三大汽车公司。回来时，他的行李里除了书还是书，而且肯定超重。我们随行的几位同志就分摊着帮他背。当时吕部长住在中汽总公司位于右安门的老宿舍里，并且是最高层——六楼，我们就从一楼背到六楼，个个气喘吁吁。
尽管事情过去了那么多年，但吕部长嗜书如命的习惯和他家累积而成的“书山”，仍然历历在目。毫不夸张地说，书，不但成就了吕部长的学识，也成就了他后来的事业。
南方轿车梦始末
我跟吕部长比较频繁地接触是1993年以后。1993年机构改革，中汽总公司实行政企分开，吕部长带着我们近40人从中汽总公司到了机械工业部，组建汽车司，他做了第一任司长，我在他的直接领导下工作。
这个过程中就有了广东湛江汽车厂和海南汽车厂的故事。湛江汽车厂和海南汽车厂都是地方企业，当时都想上汽车，并且都想上轿车。海南汽车厂建于1986年，它也有个故事。当年菲律宾政局不稳，福特汽车就想卖掉在菲律宾巴丹的冲压厂，海南政府觉得设备不错，就授权海南开发建设总公司，以900多万美元的代价买进这条线，成立了海南汽车厂。最初这个厂是为上海大众加工覆盖件，1992年开始与马自达合作，成立海南马自达，生产6470旅行车。但没有生产许可证，产品只能在本地销售。
广东湛江汽车厂则是从一个农机小厂一步步发展起来的。广东省认为，改革开放后，广东市场很大。以前都是走私，后来走私抓得严了，那就规规矩矩地引进一个技术，干一个汽车厂。广东一直没有一个像样的汽车厂，“三大三小”①里本来有个广州标致，经营失败后标致就撤出了广州。现在广东要完成这个梦想。广东省政府非常支持湛江的发展，这个项目由时任广东省副省长、分管全省工业的张高丽同志（现为中共中央政治局委员、天津市市委书记）主抓。
两省都要上，但显然批两个轿车项目是不可能的。当时全国都想上轿车，国家控制极其严格。轿车项目必须上报国务院审批。但当时国务院已经确定了“三大三小”轿车基地到2020年不能突破。在这种背景下，又要支持湛江和海南完成轿车梦，又不能踩政策的底线，怎么办？
到了1994年，国务院希望对广东湛江和海南的汽车厂进行整合，引进国外新产品，共同发展。说实话，就联合本身而言就是件大事。项目经国务院领导批准后，南方汽车公司宣告成立，项目总投资72亿元，建成年产6万辆MPV基地。中央政府特派吕部长兼任董事长。
实际上吕部长是替国务院来守底线，来解决地方要上轿车这么一个难题。选择MPV车型是有原因的。所谓MPV，你讲它是轿车它也是轿车，讲它不是轿车也不是轿车。今天咱们搞汽车的甚至开汽车的都知道MPV是什么，但当时大多数中国人都不知道它是何物。吕部长就给我们讲述了MPV概念，非驴非马，轿车的平台，面包车的空间，性能跟轿车完全一样，舒适性甚至比轿车还要好。他还讲了艾柯卡在克莱斯勒第一次提出MPV概念，并且用CaravanMPV挽救了克莱斯勒的故事。
如果吕部长不是对美国汽车工业的发展有这么了解和熟悉的话，他怎么能清楚地提出MPV概念、性能和市场前景呢？在当时控制上轿车项目的情况下，这是一个变通的做法：找一个类似于轿车的车型，在国内又是空白，而从长远来看，MPV变成一个轿车相对容易，国内市场又确实缺少这种车型。
车型确定后，我们找过很多企业：奔驰、克莱斯勒，以及日本的一些企业，都去谈了。这里面也是一波三折。最初选定的合作伙伴是克莱斯勒，马自达无奈退出，海南马自达公司被注销。但当南方项目进展到一定程度时，中美知识产权谈判破裂，南方项目重新寻找合作伙伴，最后确定了与奔驰合作，江泽民同志在德国见证了协议签字仪式。
但要两个企业引进一个技术，生产一个车型又谈何容易。可以说，谈判费了不少劲，组织这两个厂又费了不少劲。协调工作相当大，相当难。广东和海南双方往往是谈着谈着就谈崩了，谈不到一块去。吕部长就两头做工作，操了不少心。整个项目大概陆续反复地谈了三四年左右，两个省对公司总部和总装厂设在哪里一直争执不下，再加上两地企业领导权力和责任划分的矛盾，双方无法再协调，南方MPV项目最终流产。
当然，这里面的原因还包括随着时间的流逝，国家政策发生重大变化，进口设备不再免税，原来的预算已经无法满足。同时，奔驰对中国市场信心也不足。这样，两个汽车厂仍然各搞各的，湛江汽车厂原来一直推进联合项目的老总生病去世后，湛江就一直没搞起来。海南马自达最后加入一汽，组成了一汽海南马自达。
需要交代的是，那时计划经济色彩还比较浓，我们认为到2000年中国轿车需求量是110万辆～130万辆，根据这个预测，就要控制轿车产能。事实上，我们的思路一直都是控制产能，使产销保持平衡。在2000年前原则上不再批新的轿车项目。尽管到2000年时，我国轿车的实际产量没有达到110万辆，这是后话了。
但当时各地方都要上项目怎么办？一般的，就不批；实在顶不住的，先上零部件，先上总成发动机，等搞到一定规模，国产化上去了，基础也打好了，到了2000年后再批新的轿车项目也是水到渠成的事。1994年的汽车产业政策基本上体现了这种思想。
可以说，一汽、二汽的整车项目都是这么来的。一汽在山东烟台引进韩国大宇，搞了一大批零部件项目；二汽在广东惠州，跟本田合资搞零部件项目。当时的想法是先投资上零部件，先出口，等到2000年以后，如果都按计划兑现了，那就再上整车项目。这是发展汽车的整体思路。
现在有些人说，自主品牌轿车，为什么我们搞了30年还不如后起之秀？其实，后起之秀如果没有当初的零部件作为基础的话，没有这些引进技术的零部件作为前期铺垫的话，你怎么搞轿车？从国外全部进口零部件？成本和国家政策都不允许。你自己搞？上海牌、红旗牌我们自己搞了多少年，最后为什么停掉，就是零部件和各方面基础上不去，整车也上不去。
因此，在我看来，当时的思路也不能完全否定。虽然我们对市场经济的认识，对市场规律的把握，有一个渐进过程，1990年代初期更多地倾向于计划经济观念，但先打零部件基础的决策无疑是非常正确的。
准确把握中国汽车工业
1990年代中期，关于要不要大力发展汽车工业，社会上争议不休。在1994年颁布的汽车产业政策里，我们强调了国产化，强调合资企业50对50的股比，并鼓励轿车进入家庭，这些都为中国汽车工业的发展定了基调，为以后我们引进外资，谋求国际合作，寻求平等地位奠定了基础。
争议最大的还是轿车进入家庭。两派意见争持不下，各说各有理。你们可以上网查查，有位老院士当时在各家报刊发表文章，写了一大整版，题目我还记得叫《轿车文明的批判》，反对轿车进入家庭。反对的不光是他，社会上对这个事讨论得非常热烈。赞成的少，反对的多。8比2不到，7比3肯定有，反对的是7。相当多的人认为中国还不具备发展轿车的条件，这位老院士只是其中一个代表。
任何一个新观点，在社会上都会引起各种不同的看法。赞成的不用说了，反对的大体上还是从中国没有油，没有路，没有停车场，中国只能发展公共交通而不能发展私人轿车，中国不可能做到千人多少辆汽车保有量方面来论证。
我们自己内部也讨论：中国的现代化，是不是骑着自行车就可以实现初步小康？吕部长主张大力发展汽车，他认为12亿人的中国搞现代化，人流比物流更重要。拉4个人的轿车比拉4吨石头的卡车有更大的生产力。汽车工业一定要大发展，要成为国民经济的支柱产业。但如果不发展轿车，汽车就肯定大发展不了。前30年我们基本上都在做卡车，搞到当时也不过几十万辆，而国际上汽车产量中70%以上都是轿车，所以轿车如果不大发展，汽车工业就难以大发展。而轿车要大发展，就存在市场在哪里的问题。
市场在哪里？过去我们搞过轿车，红旗、上海牌、北京吉普，那时是以公款消费为主，这个市场大不起来。因此，一定要放开对私人购买轿车的限制，要鼓励轿车进入家庭。今天我们接受的观念在当时是很难想像的，轿车是奢侈品，轿车是超前消费，轿车是万恶之源，耗费大量能源，带来多少环境污染，每年出事死10多万人。等等。轿车不是万恶之源，现在大家都接受到，但吕部长在那时提出这些观点，可见他的思想确实很先进。
1994年汽车产业政策里就只有一句话：鼓励私人购买轿车。但为了这句话，做了很多工作。在政策定稿前一个星期，李岚清副总理代表国务院给机械部汽车司的工作人员作了指示，要求一个星期内拿出科学的分析结论，准备向中央财经领导小组汇报。为统一认识，李岚清召集国家计委、财政部、机械部和外经贸部等共四五十人在北京香山封闭了4天进行讨论。
那场讨论我也在场。在讨论时，在“鼓励私人购买轿车”那句话的后面，本来有很多政策措施条款，但在讨论时这个否一条，那个否一条，最后就只留下这个原则性规定。
即使只有一句话，也是来之不易。因为这个规定，我们就可以借此做文章，可以说，PSE’94②就是按照这句话，我们把它写成了一篇大文章。
轿车进入家庭研讨会
为配合1994年汽车产业政策的颁布，并配合产业政策提出的重点发展“经济型轿车”和“国家鼓励私人购买轿车”进行宣传和推动，在吕部长的引导下，我们策划了举办关于“家庭轿车”的研讨、交流、展示会，即PSE’94（P为Presentation，研讨、报告；S为Seminar，交流、讨论；E为Exhibition，展览、展示）。吕部长要求将会议办成非营利性的，最大限度地为全行业服务，每年举行一次，逐年深入，向国外介绍中国汽车工业的发展前景，促使外商投资；向国内介绍国外汽车工业的新技术、新产品、新方向。
这个会可以说组织得相当成功。在招商时几乎没遇到什么困难，因为跨国公司都对中国汽车未来的市场充满信心。我记得，在国贸中心举办研讨会的那一周时间里，参会的跨国汽车公司有20多家，17位跨国公司的总裁、副总裁在开幕上作了演讲，都对中国未来轿车的发展进行了预测。我们还举办专题报告会22场，有2000多人次来参会。
这些跨国公司还专门为这个会做了精心准备。有些公司，比如保时捷，就专门开发了一款他们理解的中国人需要的概念车C88 CHINA，8是“发”的谐音，意为发财。还有奔驰公司，带来了他们1886年制造的一直珍藏在奔驰汽车博物馆的世界第一辆汽车，这款车首次到异地展出。
在PSE’94开幕式上，我们也准备了一份主题报告。报告的名字是《中国汽车工业发展的历史性转折》，其实是在吕部长的指导和其他人的配合下经过多次修改。在大会上，我受命代表机械部做主题发言。本来不应该由我去讲，可能吕部长看到我在前期招展和邀请外国公司参会时出了不少力，更重要的是，我觉得他是为了培养年轻干部。
这个报告比较客观地分析了我国汽车工业的历史与现状，并结合汽车产业政策提出的发展目标和措施，明确提出轿车大范围进入中国家庭的时间表在2000年以后，提出1.3L排量的轿车最适合家庭。同时还指出，要想发展我国轿车工业，观念转变很重要。轿车不再是地位和权力的象征，不再是奢侈品，而是提高人们生活质量和工作效率的消费品。
在研讨会上，时任福特汽车公司的副董事长布克说，一切伟大的努力都源于一个伟大的设想，对于中国而言，家庭轿车的倡议便是一个真正的伟大设想。时任奔驰公司的副总裁胡伯特也说，不仅仅是全世界的汽车界，而是全世界，都在本周注视北京。中国，一个具有无限经济潜力的国家即将进入一个机动化的新纪元，这将改变其全体人民的生活。
PSE’94的意义，可以说进一步落实了1994年汽车产业政策，使汽车工业大发展真正找准了方向，同时还把行业各方面的认识统一到发展经济型轿车，发展能够满足老百姓买得起的轿车的大方向上来。
此后两年，我们又分别举行了PSE’95③和PSE’96④，主题分别是汽车零部件工业和产品开发技术。这些主题与当时国际汽车工业的发展情况紧密结合，探讨了中国汽车工业应该采取的战略。连续3年举行的PSE活动充分体现了吕部长对中国汽车产业的准确把握。
鲜为人知的一次研发
吕部长对事业执着地追求，对新知识也非常渴望。有人曾写过一篇文章，说这么多部长在北京，但真正能到北京图书馆借书，周末能在图书馆看到身影的部长并不多。吕部长就是这样的人，他喜欢读书，喜欢钻研问题，喜欢接触新事物。
举个例子，1993年克林顿当选美国总统后，跟美国三大汽车公司组成PNGV（The Partnership for a New Generation of Vehicles），即新一代汽车合作伙伴计划，要在10年内开发出三倍于当时燃料效率的新一代先进轿车。
1994年7月，时任美国副总统的戈尔在汽车技术专题研讨会上发布了计划纲要，经修改于1995年印发了正式文件。现任中国汽车工程学会名誉理事长的张兴业同志就根据这些情况，写了一篇《美国组成新一代汽车合伙契约（PNGV）的文章（该文刊登在机械工业《情况反映》1997年第55期）。
吕部长看到了这篇长达64页的文章后，就找张兴业同志了解情况，还向他索要了很多英文原件核对一些技术问题，据说吕部长是看过文章后找他深谈的惟一领导人（详见《吕福源与中国汽车事业》中张兴业的回忆文章《优秀的博学多才的领导》）。
PNGV计划后来并没有实现。看看美国汽车工业这么多年的发展脉络，都是随着每任总统的关注度不同而进行了改变。克林顿政府是PNGV计划，打算用10年时间实现；布什政府是燃料电池及氢燃料动力计划，后来又无疾而终；现在奥巴马政府提出了35.5英里/加仑计划，又回到了传统内燃机的提高改进上来。
再看看日本人，他就盯着混合动力，执着地在这方面进行研究，结果形成了上百万辆的总销量。欧洲人呢，根据国家情况选择柴油机发展方向，结果柴油小轿车的销量超过了50%。所以只要看准方向，并且坚定不移地按照这个方向走下去，总能走到成功的那一天。怕就怕，今天这样，明天那样，反反复复。改革开放以前，在关于汽车要不要发展，如何发展这个问题上，在相当长的一段时间里，大家的认识是高度的不一致。到1994年，汽车产业政策才把这种认识集中统一了起来。
即使是现在，可能很多人没有真正明白，开发轿车需要花多长时间？需要花多少钱？是否需要像竺延风同志说的“耐得住寂寞20年”？其实他讲的是另一个概念。真正设计一款车，或者更准确地说，设计一款车身，不需要很长时间，现在18个月就可以完成，最多24个月，就可以投产。但这不是轿车的开发能力，也不是一个完整轿车的开发，大家把概念混淆了。
我也曾经讲过，开发一个完整的轿车，最便宜的要20亿（元）人民币。我们内部有些老专家就说，哪要20亿（元），2亿（元）就够了！实际上，2亿（元）是开发一个车身，我说的是一个完整的开发，包括平台，包括所有的试验都做完。
现在我们谁在做那些试验？顶多拿几台车到天津汽车技术中心去撞一撞，秀一下就行了。国外开发一款新车，一般是积累了大量数据后，在计算机上进行模拟碰撞，一般来说，拿50台车去做碰撞是必不可少的，少于50台就不能证明这辆车的安全性。再看看我们，有谁家企业拿50台车去撞过？没有。更何况，我们还是在没有大量数据积累的情况下做的，你更应该撞个100台、200台才够吧？
还有，你设计的这些参数，通常是人家告诉你的。你们记者不是给取了个名吗，叫有产权无知识，讲的就是这个道理。他只告诉你这个参数取0.3，但为什么取0.3，他不会告诉你。为了省一点材料，取0.29行不行？不知道！为了保证安全，取0.31行不行？不知道！也许这款车取了0.3，下一款车他告诉你取0.31。为什么不取0.3而取0.31？还是不知道。
换句话说，你照着他的葫芦能画出瓢来，但为什么这个瓢是这样的？不知道。怎么办？这些东西都要靠你自己不断地摸索和积累。可能是几代车型，可能是20年，具备轿车完整开发能力我估计20年都算少的，因为要不断地开发，不断地积累才行。这个过程他是不会卖给你的。
而吕部长在对培养我国轿车自主开发能力方面一直是不遗余力的。1997年，中国汽车工业的大方向就是培养自主开发能力。刚好，汽车司有个组织国内几家企业与国外企业联合开发实践的机会。但钱从哪里来？当时的国家科委主任徐冠华表示提供支持。但他能批的，并且跟汽车有关的，就只有国家863专项中电动车专项那笔钱。由吕部长带队，经与徐主任讨论后，在国家科委高新技术开发项目中立了两个项目：电动车开发和汽车车身开发。这段历史，董扬亲自经历了，他能讲得更清楚。
电动车是研究项目，重点是总布置和控制系统，短期内不可能产业化。吕部长就要求项目组要集中力量突破车身开发技术和整车总布置技术。那时大家都不懂开发流程，不懂怎么办？拿一辆车来练兵。于是就拿了东风的神龙富康车作为原型车，当时不敢讲整车设计，因为没有那么大的能力。同时请意大利的设计公司IDEA进行联合设计。
富康是两厢车，我们就讨论开发两厢半轿车，也就是掀背式轿车，后面带个小尾巴，有点像后来在富康平台上生产的赛纳车型。我们联合一汽、二汽、上汽等企业组成了一个团队，所有的开发过程，三大公司全部参与；所有的开发成果资料，对三大公司全部公开。说白了，就是权当练兵，重在培养一批人，掌握如何用现代化手段来开发轿车。
整个项目搞了三四年，我们在意大利做出了样车，只是后来没有做试验，没有形成产业化。但这个车型开发得很好，我到二汽后还为这个事去过意大利。通过这个联合项目，大家都掌握了现代化的开发流程，解决了很多实际问题，比如说各个公司采用的是不同的设计软件，怎么在有限元CAD的软件里做到互通，两维如何跟三维衔接等。这辆电动车至今仍被保存在东风汽车公司里。
现在再看吕部长组织的研发团队，就类似于给当时的三大汽车企业灌输轿车研发的ABC。在这之后，我们也打开了跟意大利设计公司联合研发的路子，后期的哈飞、奇瑞、江淮、长安都到那里去了，这才有了今天自主品牌轿车的发展。
在东风得到他全力支持
1997年机械部党组决定让我去东风任党委书记。走之前，吕部长找我谈话：你去了有什么事情尽管来找我，有什么吃不准的问题，我们可以一起探讨。
我在东风时，也得到了吕部长全力以赴的支持。汽车学院就是一个例证。创业时二汽的环境，人才很缺乏。最早办了一所职工大学，叫721大学。前任领导就想在721大学的基础上办一所正规学院，后来叫湖北汽车工业学院，是机械部管理的23所学校里的最后一所。
按照1980年代二汽的风格，就是只要政策不要钱，你只要准许我试点，我就一定把它办好，所以这所学校很快就得到了教育部的认可，被列入教育部的招生计划中。在大学生包分配的有段时间里，它也被列入到教育部的分配计划中。但在这后面一直打了个扩号（经费自筹）。
机械部撤销后，这23所部属院校，少部分被归到教育部直接管理，大部分下放给了地方。十堰这个学校要归到教育部管，肯定不够格，下放给地方，又下放不下去。地方说，你不落实经费，我怎么能接受？何况湖北不缺大学，湖北的好大学，比汽车学院好得多的大学多的是，所以就吊在半空中。
为这个事，我找了好几次吕部长。我说，其他的学校下放给省里的时候，都在保证原来国拨经费的基础上，还赔了点嫁妆，还加了15%到20%才下放下去。我这所学校，要不就交给吕部长你管，你又不要；给地方，你不赔点嫁妆，又嫁不出去，怎么办呢？
所以吕部长也很支持。但在财政部协调那里费了点劲，最后还找了李岚清副总理，协调财政部，按照“三家抬”的方案下放。所谓“三家抬”，就是国家出1/3，湖北省支持1/3，东风出1/3。这也还行啊，比过去100%都是东风出减轻了负担，最关键的是，我把这所学校交给了地方后，今后的事情就由地方自己负责了。
中央的经费很快就落实了下来。湖北省为落实这1/3花了3年时间：第一年是1/3的1/3，第二年是1/3的2/3，第三年才100%全落实。接着转行政关系时，又花了3年时间，前后一共用了6年时间。据我了解，直到我离开武汉，去年这个问题才算真正解决。
东风这份钱由母公司东风集团承担。这么多年来学院培养的学生基本上都是为社会在做贡献，东风也留了一部分人。
现在李书福也在办教育，他是民办教育，我这个还是公办的，收费体制不一样，收费很低。我在时每年要贴补四五千万元。转民办也不行，也有问题，学院在十堰。也曾想过把它搬出去，后来又有一段故事。
当时厦门缺一所工科院校，就从泉州迁过一个大专学校，管教育的领导说，再找一所正规院校，把它吸引到厦门来。新批一所大学很难，但利用一所大学很容易。那么，到哪里去找学校呢？到沿海去找吧，人家不一定愿意到厦门来，到西部地区找呢，西部大学本来就少。最好就在中部地区，在大学比较多的省份去找一所工科院校。不要求学校怎么样，只要它愿意到厦门来，可以给点政策。
都谈好了，我们跟厦门谈得非常好，学校准备放在鼓浪屿，很不错的地方。今年我到厦门去，他们还问我，要不要去鼓浪屿看看？我说不去了，越看越后悔。但是不怪我，怪湖北省不放。他们想把学校从十堰搬到武汉，但迟迟又没搬成，又想过办分校，都没搞成，现在这个学校还在十堰。
注①：“三大三小”：“三大”包括一汽、东风、上汽三大轿车基地；“三小”指北京吉普、天津夏利、广州标致三小轿车基地。
②PSE’94：即当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会，简称FAMILYCAR。
③PSE’95：即当代国际汽车零部件发展与中国的发展战略技术交流研讨及展示会，简称AUTO PARTS。
④PSE’96：即当代国际汽车新产品、开发技术与中国汽车工业交流研讨及展示会，简称AUTO TECH。
董扬：革命不是请客吃饭
除了敬业、超强的学习能力外，最主要的就是他本人的才气。他看事情看得准，也看得深，所以很多问题他都不怕
1997年初，国家电动机项目协调小组领导小组会后合影。前排左五为时任机械工业部副部长的吕福源同志，左六位时任国家科委副主任的徐冠华同志，左三为张小虞，前排右二为苗圩，右四位刘匀，后排右五位董扬
吕部长去世已经5年了，大家都为他的离去感到惋惜。都在说他要是不那么辛苦就好了，他要是早做手术就好了。但我不这样认为。吕部长是个极认真的人，他对工作的态度，对疾病的态度，是自己深思熟虑后决定的，别人是难以左右的。
他是以天下为己任的人，他按照自己的信念走完了一生，他留下了未竟的事业和宝贵的精神财富。我会永远崇敬他。
我在吕部长的直接领导下工作了6年。直到1998年他到教育部任职后，我留在机械局，但我们仍保持联系。
第一次跟吕部长接触是因为金杯汽车项目。金杯在1988年与日本丰田洽谈技术引进海狮轻客项目，1991年11月，第一辆以CKD方式生产的金杯汽车在沈阳下线。我去参加了。吕部长就问我所在科技司的司长：“谁去沈阳了？”回答是：“董扬”。“让他留下来了解一下海狮的国产化情况。”
这样，我在沈阳多停留了两天。回来后，我向吕部长汇报工作。当时只知道他是新来的，管行业规划，具体交流细节记不太清楚了。
他的才气，让人吃惊
我们比较深的接触是联合电子项目，吕部长牵头主抓，在汇报进展情况时，我能感觉出他对我的意见和建议更器重，可能是我更懂技术，汇报得更深入。再后来，中汽总公司分家，到机械部，大家议论纷纷，都在传谁去谁不去？我呢，就只跟吕部长说过一句话，我说：“吕总，我想跟您去机械部。”吕部长说：“行。”此外，我再没多说一句，他也没再多说一个字。确切地说，吕部长从中汽总公司带了36个人到机械部。
在《吕福源与中国汽车事业》这本书里，我写了一篇回忆文章《永远的吕福源》。为写这篇文章，我准备了近一个月，并把那段时间的笔记和手上现有的文件全找出来。我有个习惯，一直用活页纸记工作笔记，并都保留着，一开始是小本，后来变成大本，现在有十来年了，积了厚厚的一叠。平时我也一般不翻，这次重看工作笔记时，还找到了一些吕部长的手迹，很简单，没有长篇大论。
好像是2005年十一假期的最后一天下午，我坐在客厅里一气呵成，用了3个小时写完文章。有些事件是在写的过程中加上去的，比如说组织汽车模具项目败走麦城那一段，原来没打算写，后来觉得写了更好。
总体来说，吕部长非常敬业。敬业这个词现在好像不怎么流行了，但不管是过去还是现在，大家对敬业的人总是很佩服。我接触过很多老部长，吕部长当年是代表汽车部门进入机械部的，和很多机械口的部长的工作基本上没有交叉，但他们对吕部长的为人和敬业精神都表示由衷的敬佩。
很多事情我在那篇文章中都提到了。比如吕部长出差从来不玩，比如他经常加班，比如他酷爱读书，再比如他工作很辛苦。实际上他对部下也是严要求，在我看来，他最突出的一点就是把工作，说高一点叫做以天下为己任的奉献精神，说低一点是当成一种爱好。我自己在这方面也是这样，但我没有做到吕部长那种程度。这么多年来，很多人都表扬我勤奋，但吕部长是惟一批评我不够勤奋的领导。
吕部长表现突出的还有他的智慧。他对企业的管理，对行业的管理，对汽车技术的管理都充分证明了这一面。他看事情看得准，也看得深，所以很多问题他都不怕。汇报到他那里时，他说，这个问题不用担心，我认为应该怎样怎样。他不是简单地来看一件事，而是比懂更深一些。懂是知道，他更注重事情的内在规律。
比如我们做联合电子项目时，当时我在前线谈判，什么问题拿捏到什么程度，我都会很认真地向他反映情况。他有时会给我一些指导：这个事情这样谈。我有时就会追问：如果不答应怎么办？他就会说，那你就先放一放，或者往哪个方向退，或者先不要管，等回过头来时再谈。实际结果还真是这样，他的判断很准。
不要以为吕部长就是一个不苟言笑的人，他也有很幽默的一面。他曾问过我，董扬，你知道“革命不是请客吃饭”英文如何说吗？我讲了几句，他都说不对，最后他告诉我答案是“Revolution is not a dinner party”。他说这是他在底特律书店里看到的。
还有一次，在他当教育部副部长时，他跟美国教育部长说，我管两亿多中小学生，相当于一个大国的总统。他当时没有点明说是美国的总统，这种意思点透了就不好玩了。
在中国汽车史上具有深远意义的是吕部长组织的三次PSE会议。这个我就不详细展开讲了。三次PSE我都参加了，我是其中一次PSE主报告的起草人，在以零部件为主题的那场PSE中，我主持了一个分论坛，是用英文讲的。本来有人给我翻译，但他翻译的稿子读起来就像文言文，很拗口，我就用非常简单的英语口语做了演讲。
这三次PSE，几乎可以说是吕部长手把手地教我们这个团队如何操作，他从汽车司的36人中挑了7、8个人，再加上外事司的两三个同事，组成专项小组具体负责。我知道其中有几件事情是吕部长亲自定的：一是大场面，按照什么规格来做。可以说，PES是最早在大会上用大投影来做的会议，这在十几年前很少见，吕部长参照了国外会议的模式。
二是准备脚本。比如几点几分，会议人在什么地方？VIP报到后到哪个房间？从哪条路线上台？走过来需要几分钟？串场人的说词等。
三是在人民大会堂宴请宾客。这些事情现在看起来很简单，但在当时以这种与国际接轨的方式来运作会议，汽车行业可是从来没有过，的确是开风气之先，让社会各界和新闻界都大吃一惊。
吕部长是一个很有才的人。他以前不是汽车科班出身，但他到了一汽，他了解汽车，他了解外资谈判，这些都不让人吃惊。让人吃惊的是他对一个国际会议的细节，居然这么胸有成竹，这样行之有素。我想，除了他超强的学习能力外，最主要的就是他本人的才气。
给北京汽车一个机会
吕部长离开机械部后，基本上每年我都会去拜访他，在我工作的关键时刻，我都会去向他请教。比如要调我到北汽时，我就咨询过他的意见。
那是2000年，我是机械局行业管理司副司长，当时国务院专门成立了一个工作组，主要针对重汽的改革和解体做工作。我是成员之一。还在济南时，机械局负责人找我谈话，说时任北京市委书记的贾庆林提名，让我到北汽去做总经理。
说实话，那时多数朋友都不赞成我去，因为北京当时还看不到希望。后来我去找了吕部长。我记得他对我说，像北汽这种大企业以后的作用会越来越大，而且大企业对人的锻炼也很大，当然管理难度也很大。他这么讲，总体意思还是赞成我去。
后来我分析，在吕部长眼里，从我的干部经历来看，我最缺的就是基层锻炼。当然我也不会因为这点使工作受影响，但如果到企业去，经历更丰富一些。这是其一。其二，吕部长以前就跟我讲过，以后政府的作用会越来越小，而企业经理人，企业老总这个层面对行业的作用会越来越大。
到了北汽后，每年的大年初七我都会请吕部长吃饭，向他汇报工作。第一次是我和时任北汽控股董事长的安庆衡一起；第二次是安庆衡、郭谦和我。吕部长对郭谦一向很器重。第二次见面时，我们就向他汇报了正在做的北京现代项目，当时项目还没得到国家批准。一个月后，吕部长就被调到外经贸部。
这年（2002年）3月12日，时任国务院副总理的吴邦国同志主持召开专题会议，研究北京汽车发展的问题。出席会议的还有北京市委书记贾庆林、市长刘淇以及国家有关部委的负责同志。吕部长是到外经贸部后第一次参加国务院会议。
我记得当天在中南海门口就碰到了吕部长。我说，吕部长，您得支持我们的项目啊。我跟吕部长很熟，要不然也不会这样对一个部级领导说话。吕部长说，我从外经贸部的立场来表达意见。
北京市对这个项目很重视，以前汇报工作一般是主管的副市长去参加即可，但这次贾庆林书记、刘淇市长、管工业的刘海燕副市长都参加了。我们坐在外围，邦国副总理坐在中间。
刘海燕副市长先向大家汇报北京汽车工业发展的规划。汇报完后国家计委的一个副主任提了很多问题，经贸委的一个副主任也提了很多问题。其实这也符合惯例，一般都是先听汇报，然后政府的中层领导谈，以提问题为主，最后，由最高领导总结拍板，赞成的话由领导说。这时，吴邦国同志就点名说，福源，你是我认识的部长里最懂汽车的，你来说说。
吕部长说，那好，我今天是第一天到外经贸部上班。部长跟我说，这是汽车项目，你熟悉，你去吧，这样就让我来了。我谈三点意见。第一，加入WTO后，外国资本可以来投资，也可以把商品卖过来，与其让国外汽车厂商到中国卖车，不如现在让他们为中国投资；第二，根据我过去的了解，日韩汽车产品在性能价格方面比较好，在中国很有竞争力；第三，北京汽车工业基础好，但机会不多，很长时间没有新项目，需要一个变化，一个机会。
在发言最后，吕部长还引用了江总书记的一句话，事无不变，变无不通，北京汽车这么困难，不如让其变变，让其通吧，我赞成给他们一个机会。吴邦国同志听完后就说“好”。最后，他基本上按照吕部长的发言进行了总结。
会议开完后，不知是贾庆林书记还是刘淇市长就对吕部长说，你一言九鼎。后来，贾书记还专门给吕部长打了一个电话，表示感谢。
大概过了两周，刘海燕副市长生病住院。我到医院去看他。他说，董扬，你看看他们送来的会议纪要。我一看是国务院秘书局整理的草稿，里面用了吴邦国副总理总结的意见，同时还加了前面一些领导提的问题，希望我们货比三家，慎重比较。我当时就有些担心，货比三家的话耗费的时间就会很长，但北京现代项目要是再晚一年，形势可能就会发生翻天覆地的变化。
让人奇怪的是，纪要发下来后，就是直接批“同意”，没有其他意见。后面这段故事跟吕部长的关系就不大了。2002年5月2日我们在顺义开会，研究北京现代项目问题。我们刚散会，从顺义还没有走到通州，电话就打过来了：“吴邦国副总理马上到，由马跃同志陪同。”原来吴邦国同志那天正好在怀柔，他问马跃：“北汽跟现代合作的那个厂你认识吗？”马跃说：“认识。”这样，他们就赶过来参观。
我回来时，安庆衡董事长正陪同吴邦国同志参观。看完基地后，我这个人也比较率直，吴邦国同志也是清华大学的学长。我就问：“邦国副总理，国务院会议纪要对我们项目很支持，很有力量。可我看到的草稿好像不是这样。”吴邦国同志说：“他们写的草稿不好用，后来是我自己重写的。”
作为这个事情的一个背景，据说贾庆林书记已经跟江总书记和朱镕基总理交换过意见。当时中央对北京还有一个大举动，后面很少有人把它们直接联系起来看，那就是首钢从北京撤出，支持北京上汽车项目，实际上这是有联系的。
北京现代项目对北京汽车工业起到了决定性作用。可以说，没有这个项目，北汽就不会翻身。如果这个项目再耗一年时间，难度会大得多。北京项目2002年当年开工当年建成投产，2003年就赚了22亿（元），收回了投资成本。
当时就有人说，你看广州项目，本田出了大概8亿（元）帮助中方解决问题，你们（北京）也可以向外方多要一些嘛。你想想，我能多要几个亿？我要来了两亿（元），能多挣20亿（元）吗？
因此，我觉得吕部长在项目审批上，和一般的政府官员比有两个区别：一是他非常看重企业的实际操作能力，项目是不是企业需要，是不是企业急需。二是他也看重领导的指示，比如南方MPV项目。这个项目我一直没跟吕部长作过交流，但现在来看，尽管天时、地利和人和都有问题，但吕部长仍然忠实地执行领导意图。他考虑的是企业的实际情况，考虑的是领导指示，却很少考虑工作程序、工作节奏以及自己部门的权威等。而在北京现代项目上，其他一些领导更多的是在考虑工作节奏和工作程序问题。
说句题外话，我们现在有些体系设计不太利于经济发展。在做北京现代项目时，有些地方我们也是越过了一些审批。一个项目，大体上要过三道关：行业主管部门、国家计划部门和外资部门。市场问题应该由主管部门说了算，投资角度是计划部门说了算，合同是否符合国际法是外资部门说了算，三个部门各管各的，职责分明。
但实际情况并不是这样，他们往往会交叉重复一些问题。去审批的企业，也不得不把一些内行问题，辛辛苦苦地讲给一些外行听，也不知道他们听不听得懂。北京现代项目最后也走了偏门。领导都同意了，到司局一级时，有个司提了17个问题，另一个司提了13个问题。
到最后，外经贸部的一位副司长把有关的几个司叫到一块，他说，我受副部长吕福源的委托，来协调这个事情，北京市领导都很着急。你说吧，这17个问题先列出来，一个问题一个问题地过，最后留了四个问题。把这四个问题的四个文件送过来，马上批。我们花了两三天时间来准备这四个问题的材料，拿来后就批了。要是你一一回答这17个问题，不知道要拖到哪年哪月。而且即使你回答完了，他也可能说你没有回答清楚，还要你再来一遍。
北京现代项目是2002年4月28日在汉城签约，我记得很清楚，世界杯开幕那一天。签约后我们就动工建设，没有等到国家审批下来。实际上，现在汽车行业成功的项目，没有一个是等审批完后再做的。一般来说，生孩子的时候结婚证肯定有了，等到项目产品要推出时，那肯定这个项目是正式批复过的，可以上目录的。但是不是领了结婚证才怀孕，那不见得。
大联合的智慧
我重点谈谈联合电子项目。我长期在汽车工业的科技管理岗位上工作，当过汽车司科技处处长，这段历史也算亲身经历。
联合电子公司是为生产汽油发动机管理系统（简称“电喷”，英文缩写是EMS）而筹建的。这个系统是1970年代末期初步发展完善起来的机电一体化的高新技术产品，能最大限度地减少汽车尾气排放污染、降低油耗和提高发动机的动力性。在1980年代末期，国内几家主要轿车企业都制定了在现有产品和新一代产品上应用这项技术的计划。
但电喷技术在我国还是空白。国内大量匹配的是化油器汽油机。而从发展方向看，则是高压电喷。国内一些企业在1980年代也进行过相关技术研究，做出了一些样品，但离批量生产还有相当大的差距。由于前途光明，当时的航天、航空、机械等部门，长春、北京、西安、无锡等地方都想单独生产这个系统。
1991年，当时的国家科委在组织全国科技攻关计划时，同意将汽油机电子控制系统纳入其中，并拨了800万元的攻关经费。这是当时汽车行业最大的国家攻关项目。吕部长当时是中汽总公司副总经理，对这个项目非常重视，并亲自参与决策，确定了集中力量联合攻关的思路。
在确定具体操作方案时，原国家经贸委一副主任专门到中汽总公司，他写了一封信，要求按照华录模式来组织这个项目。华录模式就是14家录像机厂共同联合投资生产录像机芯，地点设在大连。这个项目没有完全干成。原因在于，基地刚建好时，录像机就被淘汰了，后来改成VCD，再后来是DVD。
联合电子项目也遭遇了一些坎坷，所幸的是均无大碍。在吕部长的组织下，1992年我们成立了专项工作小组，与国内外厂家进行了广泛的接触和洽谈。1993年我们提出《汽车用汽油机电子控制系统技术改造项目总体方案》，报国家经贸委审批。同年8月，国家经贸委复函表示同意项目方案。但就在这时，中汽总公司职能转换，吕部长到机械部组建汽车司后，联合电子项目改由机械工业部领导，仍由吕部长分管。
我们确定的几条原则是：一是联合攻关，搞一套基本型，成果应用于各企业的各种机型；二是攻关与引进相结合，科研与生产相结合，结合一汽、二汽和北京吉普的实际机型应用；三是打破部门界限，团队合作。具体来说，我管科技攻关，陈林负责项目规划，董一如负责外资引进。我每个阶段都会给吕部长一个比较精确的表述和汇报。
由于路线确定得好，这个项目做得比较成功。但在引进技术过程中，这里面又有好几个小故事。第一个故事就是项目刚开始时，联合大家做，在全国实行跨行业跨地区大联合。这里面不仅有一汽、东风、上汽、北汽，也有想做汽油机电子控制系统的兵器系统、航天系统，还有江苏省和黑龙江省等地方政府。1993年，上汽公司提出要参与项目并控股的要求，考虑到上海零部件实力最强，基础最好，吕部长一方面支持上海，一方面运用个人的影响力，让一汽和东风继续参与项目，共同组建中联电子公司。
这也相当不容易。联合了没多久，1993年年初的一天，航天部突然告诉我们，他们不联合了，要单独和德尔福签约，并将签约日子定在1994年2月7日。当时航天部传话说，他们要高唱《义勇军进行曲》，不管是机械部反对，还是国家计委不赞成，他们都要干到底。
吕部长及时争取到国家经贸委的支持，坚持联合道路，避免了项目的中途夭折。1994年2月2日，我们在北京人民大会堂举行了“汽车用汽油机电子控制系统有限责任公司筹委会”成立大会暨合作总协议签字仪式，标志着这一跨部门、跨地区的中国最大的汽车零部件组合的实质性启动。
航天部那个项目后来差一点黄掉，主要是他们的经营路线方针不对，德尔福技术路线落后，市场小，而我们的电喷公司成立后，以博世技术为主，技术先进，市场大。只不过当时联合电子采取了利润优先的策略，而不是市场份额优先的策略，才没有把德尔福逼到死路。
第二个故事就是货比三家，高起点。最初参与竞争的有通用汽车、福特汽车、克莱斯勒、菲亚特、博世、西门子公司等。后来我们确定在福特、博世和西门子三家中进行比较选择。这三家中，技术最全的是博世，条件最优的是西门子，它答应的出口份额比较大。从1994年3月到12月，我们分别与这三家公司进行了四轮谈判。最后我们选择了博世公司。1995年上半年，中联汽车电子公司集中力量与博世公司进行谈判。当年6月，中外双方在上海举行了可行性研究报告的签字仪式。
在这个过程中，我发现吕部长更多的是从企业，从生产实际来考虑问题。中方最主要的参与者上汽可能是从技术和发展前景方面考虑选择博世，吕部长赞成并支持上汽意见，由此看来，他对企业的意见和企业的实际操作很重视。
在跟博世的谈判过程中，我们坚持引进多点喷射。博世本想给我们一条老生产线，博世当时有5条生产线，停了一条，我们去看过，设备倒不错，博世说，价格很便宜，你们要的话，40%的价格就可以拿过来。但老产品又长又重，而新产品又小又轻，只不过技术转让费很贵，最后我们仍然坚持用新的。此外，我们还坚持引进当时看来并不能马上就用的先进空气流量传感器和氧传感器等。
作为一个非上市公司，博世相当保守。在谈判中，他们说，我们一般不跟人合资，也从来不考虑50对50股比。我们在吕部长的带领下，态度也相当坚决：我们给你的是中国全部的市场，就这么一个项目，而且是国家项目，必须要50对50，否则就不谈。最后博世最高层开会讨论，确定了这个联合项目。
第三个故事我没有亲身经历，但大致知道一些。联合电子项目总投资26.68亿元，需报国务院审批。国家经贸委批文上报国务院请国家计委会签时，国家计委认为该项目是全部新建，不应为技术改造项目，而应为基建项目，国家计委要求按基建项目重新审查。
时间已经到了1995年6月底。离国家主席江泽民同志7月13日的访德时间只剩十几天。在一次准备会议上，时任外经贸部部长的吴仪在听取了吕部长的汇报后，认为这个有影响的大项目应该带到德国去签字。考虑到时间紧迫，走正常程序已经来不及了，吴仪部长就提出特事特办，请国家计委将文件速报国务院各领导传批。后经国务院领导同意，这个项目在江主席访德期间举行合同草签仪式。如果没有中央领导的重视和支持，如果没有吕部长的具体策划，这个项目恐怕就难以实现。
杨万胜：我又上了一所大学
我跟吕部长一方面学人品，一方面学他的知识，用这些知识来指导工作。他离开后，我心里最难受的是，我失去了这样一个好老师
1993年国家机构调整，吕福源同志调到机械工业部汽车司当司长，然后提为副部长。从1993年到1998年，时任机械工业部国际司副司长的杨万胜跟吕福源同志共事5年，并屡次随他出国谈判，为中国汽车工业对外合资合作立下悍马功劳
1995年，在德国与奔驰公司谈判汽车合资合作项目期间的合影。图种第二排种为时任机械工业部副部长的吕福源同志，左二为时任海南省常务副省长的汪啸风同志，右三为时任广东省副省长的张高丽同志，左一为时任机械工业部国际司副司长的杨万胜，前排右三为时任外经贸部外资司副司长、现任商务部副部长的马秀红
我跟吕部长认识比较早。1984年跟克莱斯勒谈488发动机项目时，我在机械工业部国际司，分管汽车对外合作。
吕部长是一汽副厂长。那时是计划经济，一汽是机械工业部直属企业，其财务、技术引进等都由机械工业部管理。
我记得很清楚，1984年夏天，克莱斯勒总裁卢斯到北京访问，我负责组织会见活动。国务院原总理李鹏正在北戴河休假，会见地点就定在北戴河。卢斯从美国坐专机过来，他的专机不能在中国境内飞，就租了一架空军飞机，从北京飞到山海关机场。那是我第一次见吕部长，他主要向李鹏同志汇报情况。
当时做国际合作项目，凡是接待外宾，都要给国家领导人准备大量资料，比如外宾的专业、背景、爱好，以及双方谈判的技术问题等，以供他们参考。汇报情况之前，我提醒吕部长，在技术方面准备充分些，总理可能会问到这些问题。吕部长说，这没问题，你放心。外事活动我参加得比较少，杨处长（我当时是处长）你需要我怎样办，告诉我就行了。
我记得李鹏同志问得很详细，原话我记不清了，大意是说，他不是学汽车出身，汽车方面算是外行，想听听大家的介绍。吕部长在技术方面讲得非常详细透彻。实际上我也不是学汽车的，而国内当时对引进技术也有争议，但通过他的讲述，我也认为488发动机很不错。后来，我了解到，吕部长平时话不多，但只要领导问到一些技术上的问题，他都回答得很有条理。
失去了一个好老师
一晃就是10年过去了，1993年国家机构调整，吕部长调到机械部汽车司当司长，然后提为副部长。大概是10月份，我从美国读书回来，回到对外经济合作司工作。那时他的正式任命刚下来，但办公室还没搬到部里，因为工作原因，我去找他。他是我的直接领导，一方面我征求他的意见，另一方面让他安排工作。
这次我们聊得比较深。吕部长说，他是加拿大蒙特利尔大学工学院毕业的，是改革开放后国家派出去的第一批访问学者。我告诉他，这个蒙特利尔大学离我所在的麻省理工学院很近，中间就跨了一个州。他说他有一次路过了麻省理工学院，是为了去波士顿参加第20届国际小型微型计算机会议。当时很艰苦，留学生没钱，坐的是美国灰狗巴士，买一些热狗吃。因时间关系，他在麻省理工学院周围转了一圈就离开了。
吕部长视野特别开阔，从1993年到1998年，我们共事5年的实践也证明了这一点。我看他对汽车技术那么懂，还以为他是学汽车的。其实他学的是物理，后来开始研究汽车。他说，其实汽车和物理分不开，技术也好，其他东西也好，都是相通的。
在他领导下工作，我感受到了他工作的严谨。但这种严谨不是死板。上面我讲过，他一般不多说话，但一到关键时候，他给你的一句话，你就能体会到他的关心。他表面上很严肃，但内心深处非常有人情味，很重情感。
这么多年来，在我内心深处，我经常说这么一句话，跟吕部长共事，等于我又上了一所大学。这个话我不是现在才说，很多人也问我，说你怎么懂这么多？我说，我有一个好老师，就是吕部长。他离开后，我心里最难受的是，我失去了这样一个好老师。
你可能赶上一个很好的领导，但你学不到这么多好的知识。这些知识并不是完全能在学校或者书本里学到的，还要有一个导师。你的知识可能具备了，但你不一定能用；或者你有知识，但不能集中在一个火花上发光。导师是什么，他给你指导性的意见，告诉你怎么把这些知识串联起来，产生火花。所以，我跟吕部长一方面学人品，一方面学他的知识，用这些知识来指导工作。
不是单一地看汽车发展
我们共事的这5年，正是我国改革开放引进技术和对外合作的最高峰时期。汽车大量地引进来，中国汽车战略究竟如何发展，这是吕部长直接操作的一件大事，也是1994年汽车产业政策制定的背景和目的。在那个时候，吕部长就提出了两个影响深远的观点：一个是汽车进入家庭，一个是汽车小型化。
我跟吕部长到欧洲时，他就讲过，像意大利、日本等这些国家，汽车道路都非常窄，走的是小型化路线。中国有这么多人口，要让汽车进入家庭，也必须走这种路线。小型车占地面积小，停车位占地少，否则将来就没地方停车。这是一个概念。第二个概念是排放有污染，所以一定要小型化。
但当时的中国，因为体制所限，有些政策无法实现。我印象中，吕部长向很多国家领导人提过这种观点，表示要出台政策发展小型车。日本的政策是，买车首先要有车位证明，但如果是买小型车，就可以不要车位证明。同时，小型车停车不花钱，大排量不但要收，而且还收很高。
我跟他去意大利时，他说，万胜，你看，这么小一个车，人家上下班开得挺好，到哪里一停，占地小，排量小，完全可以用嘛。在美国我们又看到，上班时如果一个人开的车，收费很高；但车里面假如坐了三四个人，可能就不收费了。中国人历来勤俭，但在汽车上的浪费却太大了。人们追求什么？没钱也要大车，好车。
1996年我陪吕部长去美国卡特彼勒公司，这个公司主要搞工程机械。参观完后，卡特彼勒总裁派专机送我们到洛杉矶。在飞机上，吕部长跟他交流对中国汽车市场发展前景的看法，卡特彼勒老总就问，中国现在搞汽车，什么时候才能满足老百姓的需求？
吕部长根据公式算出了一个数字，回答说，用不了10年，可能也就是5年～8年，中国的汽车就开始进入家庭。但随后就会带来一系列交通问题，所以现在就应该研究交通问题。
在国内，我记得吕部长也跟当时的北京市领导交换过这种意见，他提出，北京等大城市应该按照300万辆到400万辆汽车保有量进行规划建设。他说，城市的经济总体规模与汽车的保有量紧密联系，没有足够的汽车保有量，经济就不可能充分活跃起来。国际上属于经济、政治、文化中心的大都市，汽车保有量少则400万辆，多则700万辆，而且这些城市还有发达的地铁。中国也应该这样规划。
他还提过一个数字，我忘记了。他说，万胜，你看汽车的发展，还有一个负作用，带来了汽车杀手。他原话里没有最后一句，其实就是会产生负面影响的意思。今后汽车发展到一定程度，我们公路的发展，相应的配套急救措施，比如高速公路在一定范围内就应该有个急救站（那时美国已经修建了），这些东西在做规划时就应该考虑到。
回想起来，吕部长并不是单一地看汽车发展，而是从整体经济，从城市规划，从人文理念方面来考虑汽车发展，从整个城市或者整个国家应该按照科学发展观理念来发展汽车。这很难得。吕部长既是一个纯技术的专家型干部，又是一个有宏观战略思维的干部。
吕部长非常关注国际上新产品的推出和新技术的应用。比如GPS、ABS等，国外刚出现时，他就提出过要把这些技术引到中国来。他说，这些技术不是奢侈品，而是安全保障。有次我跟他去德国，在雪地里试车，那车加没加ABS他都知道。为了让我知道ABS的工作原理，他叫我使劲踩刹车。也是那一次，我才真正懂得了什么是ABS防抱死系统。
再比如，“虚拟现实”刚出来时，他就给我们讲是怎么回事。他在美国参观汽车设计公司，仔细询问计算机的详细应用情况，模拟分析与实验的符合率。在参观碰撞试验时，他会问实验达到的项目比例，模拟分析与实车碰撞的符合率等。
这些知识他主要是从书上获取来的。吕部长尤其喜欢上图书馆，我们跟他出国，有时接待单位会在周末安排大家出去玩，他就说，你把我扔在图书馆，不要管我，告诉我下午什么时候来接我就行。他往往会在那里一泡就是一天。他甚至知道底特律最大的私人图书馆在哪里，而且图书馆的管理人员跟他都很熟。
在国内也是这样。要是出差，晚上没事，他就到书店去。对他来说，一般性的游玩没什么兴趣，书是必须的营养。
你必须要给我技术
吕部长非常注重对自主开发能力的培养。这里我谈谈上海通用项目，这个项目基本上是我跟吕部长从头到尾操作的。当时争论也很多，国家有关部门意见不一。这些情况我不详细说了，但有一点是吕部长提出的，就是要同时建汽车研发中心。在这之前，国内所有的合资企业，一汽也好，二汽（现在的东风）也好，上汽也好，广汽也好，都没有设立研发中心。
吕部长就说，从产业政策角度看，我们做的汽车，关键是要有自己的设计，有自己的知识产权，你上100个项目，组装得再多，你没有自己的开发和设计，没有自己的知识产权肯定不行，所以应该搞一个研发机构。
吕部长最初是在内部提，当时内部并没有这个计划。跟通用谈时，时任通用汽车董事长的史密斯也不同意。因为这一方面要投一大笔钱，另一方面把技术完全拿到中国来，他们不愿意。史密斯说，我干吗要把技术给你们？
白天我们谈得特别紧张，有些问题还很尖锐。吕部长说，通用有这么大的研发机构，这里也有很多中国人，你把研发机构建在中国后，运用中国人的智慧，培养中国的研发人员，让中国人帮助你研发，对你不也是很有帮助吗？
另一方面，吕部长将建研发中心作为砝码，你们同意搞（研发中心），我们就支持（项目）。吕部长向李鹏同志汇报情况时，李鹏同志也表示支持。谈到最后，史密斯终于松口答应了。上海通用项目总投资从当初的10亿美元提高到15亿美元，其中增加的5亿美元用来搞研发中心。5亿美元在当时可算是一笔大数目。现在来看，这条路走对了。
到了晚上，史密斯突然邀请我们5个谈判小组成员到他家里做客，搞了个私人Party。因为史密斯从来不在家里宴请客人，所以这个事情当时很轰动，美国报纸都对这件事做了报道，评价也很高。
包括在谈降低关税时，吕部长就提出，你不能只卖车，不能把我们变成一个组装厂，你必须要给我技术。他一直强调，合作应该建立在双方共赢的基础上。他说，我们不是只想赚你钱，你也不是只想赚我们的钱，任何一个商人，如果没有双方共赢，那就不可能长久。我们既然在汽车领域合作，你得把技术给我，你占领市场，但你不能说只拿一个组装车给我吧。再长远一点，如果你不给我技术，其他国家愿意给我的话，那我这个市场就没你的了。他的这种观点很多外国人都表示接受。
吕部长在一汽干过，所以对管理也很有研究。我们到大企业去参观，他对管理也研究得很精深。有时候他跟我聊天时就问，咱们的企业跟人家相比管理差距在哪里？丰田管理经验是什么？我们老讲规范，应该怎么规范？丰田是用科学体系来规范，它的精益管理，究竟精益到什么程度？
吕部长经常从一些微观层面举一些例子。比如安装轮胎，丰田首先会挑员工的高矮，根据他的动作，他平时的习惯，能适应的才让他干。还有，对一个员工来说，平时习惯这种姿势搬东西，对他来说，这种姿势最顺手。如果科学研究这种姿势最好的的话，那么，丰田在选择员工时就会希望他用这种姿势。
再比如上一颗螺丝，以前没有大规模的实现机械化，基本上是人工加工。多一扣，少一扣都有严格要求，而我们国内工厂，一般是能拧紧就行。你想想，一个汽车上万个零件，如果每个零件最后的结合都是按照这种标准做出来的，那车的质量能差吗？
这些规范化运作实际就是精细化。有时候我突然想起这些往事，就跟大家讲讲，大家也觉得特别新鲜，其实这个事已经过去了很多年。现在来看，这些东西一点都不落后。
还有一件事挺有意思。在德国大众总部狼堡参观时，全球的第一个无人车间就在那里。我跟吕部长谈过这个车间，吕部长说，这车间确实很好，但它面临着一个社会问题。当时我还没理解这句话，他补充说，社会的就业问题怎么办？
吕部长讲话，往往点到为止。几年后，我们去丰田看凌志（现在名为雷克萨斯）的生产车间，凌志车间就跟狼堡不一样，它是从无人车间变成有人车间的。最初凌志生产车间全是机械化操作，看不到人，后来日本为了解决就业问题，就改变了生产线，如果人和机器做出来的东西能达到同样的质量，那就用人不用机器。（除特殊注明外，本文图片均由苗若兰、杨万胜提供）
北京市公务用车统一定点维修项目中标公告
中国财经报 2010-04-14 10:39:31
[2010]007号
采购编号：BGPC-G10001
项目名称：北京市市级行政事业单位公务用车统一定点维修政府采购项目
采购人名称：北京市财政局
采购人地址：北京市海淀区阜成路15号
联系人：王炳红
联系电话：010-88549442
集中采购机构全称：北京市政府采购中心
集中采购机构地址：北京市海淀区西四环北路9号鑫泰大厦二层B区
邮编：100195
招标公告日期：2010年3月10日
招标公告编号：[2010]003号
定标日期： 2010年4月13日
中标供应商名称:
根据《招标文件》规定：“若排名前120家的中标人中某个远郊区县（远郊区县是指顺义、平谷、延庆、密云、怀柔、房山、昌平、门头沟、大兴、通州、亦庄开发区）分布不足2家维修厂的，则优先选取该远郊区县中评审合格并排名靠前的一类资质的维修企业入围。”经审核顺义区和门头沟区在120家中标供应商中分别只有1家，所以评标委员会建议在一类综合评审合格的投标人中选取顺义区排名靠前评分排序第127名的北京新瑞福汽车修理有限公司和门头沟区排名靠前评分排序第132名的北京兰龙机动车保修厂分别作为以上2个区的中标供应商。 最终中标供应商共122家，其中一类107家，二类15家。按综合打分排序如下：
一类（107家）：
1、北京博瑞祥恒汽车销售中心
2、北京中青旅业汽车销售服务有限公司
3、北京博瑞祥云汽车销售中心
4、北京瑞通嘉业汽车维修服务有限公司
5、北京瑞通嘉业汽车销售服务有限公司
6、北京海淀新华进口汽车维修站
7、北京爱马社汽车维修服务有限公司
8、北京信发阳光汽车维修有限公司
9、北京博瑞裕丰汽车服务有限公司
10、北京市汽车修理公司一厂
11、北京太阳富豪汽车服务中心
12、北京鹏奥汽车服务中心
13、北京方庄丰田汽车销售服务中心
14、北京华通丰田汽车销售服务有限公司
15、北京环境卫生工程集团有限公司四清分公司
16、北京博瑞益信汽车服务有限公司
17、北京天木汽车修理有限公司
18、北京市国凯基业汽车维修中心
19、北京昌海汽车修理有限公司
20、北京鸿都汽车进出口有限公司
21、北京市兴业客车修理厂
22、北京宏大花园汽车技术服务有限公司
23、北京博瑞祥弘汽车销售中心
24、北京博瑞翔宸汽车销售中心
25、北京德意汽车维修中心
26、北京兴京良上海大众汽车销售有限公司
27、北京博瑞祥泰汽车销售中心
28、北京名副实汽车维修有限责任公司
29、北京市汽车修理公司三厂
30、北京市海岑行汽车修理站
31、北京精通客车修理厂
32、北京嘉利华汽车技术服务有限公司
33、北京市聚贤顺达商贸有限责任公司汽车修理厂
34、北京鸿祥佳宇汽车贸易有限公司
35、北京安瑞迪商贸有限责任公司
36、北京市汽车修理公司六厂
37、北京市民政维修服务中心
38、北京车谷上海大众汽车维修销售有限公司
39、北京波士山汽车销售服务有限公司
40、北京博瑞祥驰汽车销售服务中心
41、北京真浩泰汽车销售有限公司
42、北京城翰汽车服务有限公司
43、北京平安伴你行汽车服务有限公司
44、北京华安众信汽车修理有限公司
45、北京运通博恩汽车销售服务有限公司
46、北京市北奔汽车修理厂
47、安莱（北京）汽车服务连锁有限公司
48、北京圆明园东路汽车维修有限公司
49、北京环境卫生工程集团有限公司二清分公司
50、北京冀财奥汽车贸易有限公司
51、北京金汇宇汽车服务有限公司
52、北京胜鸿都汽车销售服务有限公司
53、北京京汉新港汽车销售服务有限公司
54、北京市永超汽车维修服务有限公司
55、北京大通佳信汽车销售服务有限公司
56、北京燕盛隆汽车维修有限公司
57、国兴汽车服务中心
58、北京兴旺林贸易有限公司汽车维修分公司
59、北京鑫三通汽车维修服务中心
60、北京欧之杰汽车贸易有限公司
61、北京祥瑞驰通汽车销售有限公司
62、北京安盛汽车维修有限公司
63、北京市腾飞汽车服务有限公司
64、北京博瑞九龙汽车服务有限公司
65、北京市汽车修理公司博瑞陆鼎汽车商行
66、北京勤兴汽车服务有限公司
67、北京页川上海大众汽车销售维修中心
68、北京天润汽车贸易服务有限公司
69、北京朝政汽车修理厂
70、中机北京汽车世界有限公司四零五零汽车服务分公司
71、北京宇行汽车维修有限公司
72、北京博瑞祥悦汽车销售服务有限公司
73、北京顺达利汽车修理有限公司
74、北京市勤和汽车销售有限公司
75、北京大成众信贸易有限公司
76、北京京柔东方汽车修理有限公司
77、北京首汽汽车修理有限公司
78、北京天乐国裕经贸发展有限公司
79、中苑出租汽车有限公司
80、北京海淀东升六道口汽车修理厂
81、北京首汽腾迪汽车销售服务有限公司
82、北京加美汽车维修有限公司
83、北京万泽龙进口汽车维修服务有限责任公司
84、北京良乡保良汽车修理有限责任公司
85、北京市恒大汽车修理有限责任公司
86、北京北方瑞通车辆销售服务有限公司
87、北京丰顺路宝汽车服务有限公司
88、北京市永华伟业汽车修理有限公司
89、北京博瑞翔腾汽车销售服务有限公司
90、中宇汽车服务中心
91、北京华泰昌汽车贸易有限公司
92、北京万达汽车修理有限责任公司
93、北京北汽出租汽车集团有限责任公司汽车修理分公司
94、北京利通达汽车维修中心
95、北京煜森汽车维修中心
96、北京通铭伟业汽车销售有限公司
97、北京庆洋汽车服务有限公司
98、北京国服信汽车贸易有限公司
99、北京京昌新兴汽车修理厂
100、北京西南汽车维修有限公司
101、北京友联威科汽车销售服务有限公司
102、北京华晨金鼎汽车销售服务有限公司
103、北京鑫万维富达汽车销售有限公司
104、北京中电联汽车服务有限责任公司
105、北京页川瑞德汽车销售服务有限公司
106、北京新瑞福汽车修理有限公司
107、北京兰龙机动车保修厂
二类（15家）：
1、北京鑫正路通汽车维修有限公司
2、北京市宏源汽车修理厂
3、北京海泉汽车修理有限公司
4、北京万府恒盛汽车维修服务有限责任公司
5、北京博瑞祥和汽车销售服务中心
6、北京中机恒诚汽车销售有限公司
7、北京市国亚亚汽车修理有限责任公司
8、北京九天六和汽车销售有限公司丰台分公司
9、北京天力元汽车服务公司
10、北京福铃汽车技术发展有限公司
11、北京华越贸易公司汽车修理厂
12、北京市量力汽车修理站
13、北京盛意汽车维修中心
14、北京市良乡万达工贸有限公司
15、北京思捷通汽车修理站
注：1、根据本项目《招标文件》规定，在中标后、签订合同前，我们将组织专家对中标人进行实地复核，发现投标材料与实际情况不符的取消其中标资格，并在该标段评审合格的维修企业中选取排名靠前的递补入围。
2、请以上122家中标供应商前来领取中标通知书。
领取时间：4月14日（周三）至15日（周四）
上午9：00至11：30，下午1：30至5：00
领取地点：北京市政府采购服务厅（北京市丰台区玉林里45号一层113房间，首都医科大学东门对面）
评标委员会成员名单：
王世博 许建丽 刘莉君 倪北生 齐肃
韩志宏 王柏秋 刁永作 孙逊 肖献法
施惠宝 董亚楠 安志和 葛霞 商建平
陈正 程玉光 董一如 田纬 崔保寅
林宁 田伟 张立强 袁昌伟 滕立国
项目负责人：韩进 付英杰
联系电话： 63050778
传真电话： 63055834
附： 经评标委员会综合评审合格的投标人排序表
北京市政府采购中心
2010年4月13日
5年初步建成自主开放的汽车工业强国的建议
作者：管理中心 来源： 发布日期：2006-3-7
党中央胡锦涛总书记、国务院温家宝总理：
我国2004年汽车产量已达到500万辆。包括开始升级为汽车的农用汽车和专业运输拖拉机总共近1000万辆。预测到2020年我国汽车年需要量2000万辆，超过美国市场的1700万辆，成为世界第一汽车大市场。还会继续发展到几千万辆，成为持续发展的国民经济重要支柱产业。建议将汽车生产大国建成汽车工业强国。
一、韩国后来取胜，建成汽车工业强国。中国已落后20多年。
韩国已建成汽车工业强国，而我国还没有成为汽车工业强国。韩国实行“独立自主”的发展路线，走建设汽车工业强国的道路。我国实行过份“依赖外国跨国公司”的路线，走向受控于外国公司的“依附型汽车生产国”的道路。 世界上没有依靠外国公司，成为汽车工业强国的先例。
附件：中国与韩国汽车工业发展的比较
二、政府的政策竞争和企业的商业竞争相结合，是后来取胜、建设汽车工业强国的根本经验
美国自由竞争发展成三大公司，当公司困难时政府支持。美国成为世界第一个汽车工业强国。石油危机时，克莱斯勒公司发生危机，国会支持贷款。
西欧各国政府实行《国有化》政策。日本政府采用《政策金融》。扶持丰田、日产、五十铃3家民族公司。韩国政府《依托民族资本大集团》建设汽车公司。扶持现代、起亚、大宇3家民族公司。
附件：公司竞争规模(全球销售数)和独立性
三、汽车工业强国的基本特征
汽车工业强国的标志是“自主性”。世界汽车工业强国具有1-3家民族大公司，发展成跨国公司，成为汽车工业的主体。
跨国的民族大公司具有“国际竞争力”。“国际竞争规模”的经济竞争力。有“抗国际经济风险的能力”，才能持续保持强国的地位。
附件：汽车强国的自主性和抗风险的能力
四、我国汽车工业经历了曲折的发展过程
80年代中，中日专家合作研究“2000年中国汽车工业发展战略”中提出：“建立初具国际竞争力的汽车集团。”
1998年原台湾工业部长和裕龙汽车公司总经理来大陆建议：“大陆没有真正的汽车工业，只有外国公司的装配厂或授权制造厂，走着台湾的错误道路。”
五、我国政府应采取的政策竞争
我国有依靠自己建设汽车工业强国的条件。总结经验教训，走建设自主开放的汽车工业强国的道路。 制定建设汽车工业强国的目标和强有力的扶持政策。
报告人名单
何光远 原全国政协 常委、原机械工业部 部长
鲁志强 原国务院经济技术社会发展研究中心 副主任
李 刚 原中国汽车工业总公司 董事长、总经理、原第一汽车厂厂长、总工程师
王立三 原中国汽车工业总公司 副总经理
蒋一子 原中国汽车工业总公司 副总工程师、教授级高级工程师
董一如 原中国汽车工业总公司 教授级高级工程师、中国汽车工业协会专家委员会专家
陈执恭 原中国汽车工业总公司 教授级高级工程师
任 荃 原中国汽车工业总公司 总工程师办公室 高级工程师
蒋盛茂 原中国汽车工业总公司 总工程师办公室 高级工程师
王丽芬 原中国汽车工业总公司 发展部处长、高级经济师
方德巍 国家化工行业生产力促进中心总工程师、国家洁净煤技术领导顾问专家
杨庆佛 原太原理工大学副校长、教授、博士生导师
傅茂林 天津大学教授、国家清洁汽车协调领导小组专家
