爱华网刘清贵(机长/检查员) .
中国民航总局安全技术中心 .
第一部分 究竟“特殊”在哪里？
按照《中国民用航空飞行规则》（第2号令）的划定，飞行中的特殊情况主要有：发动机部分或者完全失效；航空器或者航空器设备发生故障或者损坏，以致不能保持正常飞行；航空器在空中起火；迷航；失去通信联络；在空中遭到劫持或者袭击。
实际上，飞行中的特殊情况远不止这些。其内涵应由以下几个方面进行界定：
一是飞机部件或系统出现危及飞行安全的故障；
二是飞行环境恶化；
三是飞行员（机组）失误操纵带来的危及飞行安全的情况（如：使用错设备或飞行员生理出现问题，或操纵出现严重错误）。
与正常飞行相比，特殊情况主要呈现下例特征：
突然性。正常飞行是惯用的例行的熟练技能活动，而飞行特殊情况是串联在正常飞行中突然出现的异常情况。具有很强的突然性。特别是进入自动飞行方式之后，如果机组的注意力指向游离或落后于飞行动态的变化，当特情出现且马上急需接手处置时，机组往往在处置初期会感到措手不及，茫然万分。如1992年11月24日，某航空公司B737/2523号飞机执行广州—桂林航班任务，在桂林地区撞山失事。造成事故的原因是飞机在下降过程中，出现右发自动油门故障、不能随动，导致左、右发动机推力不平衡，飞机缓慢向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，当坡度达到46度时，机组才猛然发现、机组慌忙并错误地向右压坡度修正，从而加速了飞机向右滚转，滚转率由1~2度/秒变为12度/秒。到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转168度，在几乎倒扣的姿态下，又有一猛烈的拉杆动作，加速了飞机的俯冲，以致飞机撞山失事。
意外性。正常飞行是在有充分思想和技术准备的条件下进行的，而特殊情况是在正常飞行中发生的危及飞行安全的意外情况，往往是在思想和技术准备不足的情况下发生的，出乎机组的意料。在模拟机复训中，若被训者事先知道复训课目的具体编排顺序和设置条件，那他对所面临的训练显得胸有成竹，十分有把握，失误也较少，因为他的思维走在了飞机运行的前面。若随机设置的特殊情况很自然、很隐蔽，被训者事先并不知晓，一旦实施起来，被训者并非样样都处置得十分完美无缺，因为意外，所以机组在判断和处置上常常出现失误。模拟机考试中，高明的考官在设置考试课目和顺序时，经常是几种“故障”连环套、而且事先不会给被检者以丝毫的暗示，以达到体验特殊情况意外性的效果。
复杂性。正常飞行中，机组是按常规程序操纵和监控飞机的，往往借助已形成“动力定型”的技能模式，机组只须从整体上进行观察与控制，就能按既定需要保持或改变飞行参数和状态，除此之外，还有相当的剩余精力来思考与处理其他问题。而遇到特殊情况时，机组既要按最安全的需要控制飞机正常飞行，又要判定和处置应急情况，而且这些非常规的处置动作往往不熟练，实施起来并非得心应手，必须借助意识去强制促成注意力的分配与转移，去督察机组其他人员实施的操纵，使机长和机组的工作负荷加大，甚至出现超负荷状况，机组就像阻击几倍于自己的藏匿在暗处的敌人、而自己又没有一兵一卒的预备队可供调遣，无遐顾及之下必然出现监控死角和漏洞，必然出现一些常规下运行中不易出现的失误。
紧迫性。对正常飞行中的飞行参数误差可以不慌不忙地进行修正，而许多特殊情况可供处置的时间非常短。如V1附近前的中断起飞，从发现、决断到行动仅有1秒多一点的时间，若超过了V1才开始做中断动作，飞机必定冲出跑道。再如飞机离地后发生“单发”，若“第一舵”没有蹬上去或蹬的量不够甚至蹬反了，制止不住飞机的偏转，飞机很可能会“栽”下去。再比如飞机在高空发生“泄压”故障，若“紧急下降”不及时，许多人就可能会因为缺氧而窒息死亡（当飞行高度40000英尺发生“泄压”，飞机上的人员将在15秒内全部失去知觉，接着就是窒息而亡）。
危险性。正常飞行是在安全裕度的保护下实施的，而特殊情况是一种直接或间接危及飞行安全的情况，具有一定的风险性。因为在当时特殊情况的特定环境和紧张气氛之中，机组犹如突然置身于一座复杂的迷宫之中、而且只有一条路线是正确的，如果处置失误，可能会使飞行状况更加恶化甚至酿成事故。这里有一个例子：国外某航空公司的一架双发喷气客机在夜空中巡航，突然，机组感觉到发动机出现振动并闻到烟味。由于机组错误认为驾驶舱空气由右发提供以及基于右发曾有过工作状态不稳定记录的事实，机组武断地判定右发发生了严重故障，继而将右发关车。事实上是左发冒烟起火并有碎物喷出，而机组却将正常工作的右发关掉了，造成飞机失去动力坠毁，近50人伤亡。
心理临界性。正常飞行是按预定的航路、规定的数据、统一的程序、大都是在自动飞行方式完成的，飞行员处于正常的心理和生理状态下心平气和地监控和操纵飞机。而特殊情况下，飞行员的心理负荷陡然加大，精神紧张度升高，情绪极度不稳定，进入亢奋状态。一旦特殊情况超过了飞行员的应付能力，越过了飞行员的临界心理承受力，身心出现崩溃，飞行能力会急剧下降。通常表现为：感知能力下降，注意范围缩小，反应速度锐减，操纵动作粗猛，综合判断能力弱，该看的东西看不到，该做的动作做不到，表现为“错、忘、漏”不断，失误连串，甚至出现意想不到的“冷门”动作，如脱离跑道收襟翼，很可能顺手误将起落架收起来，造成飞机“趴”在跑道上。
特殊情况产生原因大致有以下四种类型：
一是飞机本身运行质量问题造成的特殊情况。照本文开头所列，因机械性故障导致的特殊情况在六项中占了三项。1989—1998年，中国民航发生了12起飞行事故，缘于“航空器/部件失效”的占了3起，达25%；缘于“机务维护”的占2起，为16.7%。波音公司经过多年的统计与分析认为，世界上20％—30％的空中停车、50％的航班延误、50％的航班取消均是由维修差错引起的。在我国，适航司对自1994年1月至2000年2月24日发生的航空器重要事件进行了统计和分析。在这期间，共发生航空器重要事件总数8562起（运行重要事件8153起，检修重要事件409起），其中，因机械故障造成的事件共7308起，占重要事件总数的85.4％。造成机械故障的主要原因是多方面的，有的是飞机的设计与制造的原因，但其中有很大一部分当属违章操作。机组所用的《快速检查单》，几乎都是针对飞机本身故障的。导致飞机质量问题的原因首先是有的飞机的系统和设备可靠性差，工艺粗糙，故障概率高。有的飞机设计上预留的安全裕度不多，一旦系统出了问题，直接威胁着飞机和人员的安全。有的飞机显示系统故障的信息质量不高，难于给机组提供及时有效的警示信息。有的故障处置过程和程序太复杂太苛刻，难于适应空中飞行的要求。其次是机务维护存在缺陷，该完成的工作单/卡项目没有完成或完成得不到位甚至搞错，飞机放行低于“最低设备放行清单”标准，降低了飞机运行的安全裕度。1994年6月6日，某公司TY154/2610号机执行航班飞行任务，从某机场起飞后30秒，机组即报告飞机飘摆，保持不住姿态，无法控制。9分钟后，飞机空中解体坠毁，机上旅客146人、机组14人全部遇难。经调查，造成这起空难的直接原因是维修人员把方向舵和副翼舵机的插头交叉错接，导致飞机操纵性异常、飘摆不能控制、载荷过大而解体坠毁。
二是飞行环境恶劣造成的特殊情况。现代航空，空、地设备日趋完善，适应天气的能力也在逐渐增强，这是保证飞行安全的有利条件。作为航空公司而言，为了追求经济效益，对天气等外界条件必定要争取最大的“飞行利用率”即绝不放过任何可飞的天气，能达到“一类ILS进近”的标准（能见度800米、云底高不低于60米）就可以飞。但天气往往难以预料，如果天气条件的恶化（雷暴、大雨、沙尘暴、低空风切变等）超出了飞机的性能，就很可能陷入危险的境地。据国际民航组织统计，1970—1985年所发生的飞行事故中，有30%与天气因素有关。起飞、着陆阶段又占因天气因素发生的飞行事故的65%以上。1968—1986年美国航空事故死亡总人数中有40%是死于低空风切变。我国民航有一个人人皆知的、保证飞行安全的法宝——“八该一反对”，每一“该”几乎都与天气沾边。
三是机组设备使用错、人为造成的特殊情况。
四是机组操纵失误，使飞机超过正常飞行包线，进入运行的危险境地。1989—1998年我国因“机组原因”导致发生了7起飞行事故，占总数的58.3%。前两年某公司一架麦道喷气客机在巡航飞行中，因机组操纵不当，飞机在转弯中进入“小速度、大迎角”状态，超出了飞行包线，处于机身后部的两台发动机因涡流影响，进气量显著下降导致推力损失明显，飞机升力维持不了重力，从万米高空掉到了3000多米，才侥幸退出了不正常飞行状态，相当危险。
飞行特殊情况虽然具有突然性、意外性、危险性等特点，只要我们弄清其产生机制，有针对性的搞好安全管理工作，提高飞机的运行质量和各系统的工作可靠性，提高机组的飞行能力以及遵章守纪、严格按标准程序操纵飞机的自律能力，坚持“安全第一”的方针，扎扎实实在预想预防上狠下功夫，特别是本文开头所列的危险度很高的“六大特情”要年年想天天想时时想，理清想好练熟。如此功夫之下，特殊情况也就无所谓特殊了。
第二部分 飞行让“疑问”走开 .
航空器一旦升空，其运行具有三维的、连续的、不可停顿的特性，为确保飞行安全、必须构筑的最基本的要求之一即：有疑问必须立即提出来并加以合理处置。
日前，某公司对所属的两个机组实施了通报表彰：
第一则是，一航班在即将起飞前的滑行过程中，在客舱内巡视的安全员似乎觉得飞机的主轮在滚动时发出的声音与平常有点不同，他立即将此情通过飞机内话系统向机长报告，机长决定脱离起飞跑道、将飞机滑回停机坪，经反复检查，终于发现右主轮刹车片时有“咬死”的隐患，消除了可能因此而发生飞机高速滑跑时轮胎“爆破”的大隐患。
另一则是，某航班在起飞、爬升以及进近时，驾驶舱、客舱内有滑油味，但机组观察发动机参数、滑油系统指示均正常。在香港过站时，检查发动机外部无异常，机组决定在充分准备应急措施后继续执行航班飞行。回到基地后，机组将情况书面和口头向机务人员作了详细介绍。事后查明：飞机左发三号轴承封严装置损坏。由于机组及时发现并报告了这一重大机械故障隐患，避免了一次可能发生的空中停车问题。
在国外某航空公司的一个航班上，旅客们观赏完机上放映的电视录像片后，神情怡然地享受着宽体客机舒适的空中旅行生活，但少数旅客却有忧虑，因为他们观察到的电子地图显示屏上飞机所走的路线与预定的目的地机场不一致。
旅客：“我们会在洛杉矶降落吗？”
空姐：“是，我们飞往洛杉矶，您为什么这样问？”
旅客：“我注意到地图显示我们正飞往圣迭戈。”
空姐：“噢，是吗？让我问问机组是否改变了航线。谢谢！我想其他旅客也会有同样的担心。”
空姐通过内话机与机组联系，询问飞机是否改变航线或被劫持：“我们还飞往洛杉矶吗？有些旅客有疑问，因为客舱地图显示屏显示我们正飞向圣迭戈。”
机长：“不，我们仍然飞往洛杉矶。”
机长立即意识到出差错了，马上与副驾驶一道查看CDU页面显示后联系航管ATC，重新确定了航路，避免了飞错航线、落错机场等难堪事情的发生。
在第一部分提到的关错发动机从而导致飞机坠毁的那起飞行事故，机长在关右发之前进行了旅客广播，乘务员和旅客清楚地听到了机长的决定，但他们眼睛看到的分明是左发在冒烟起火??乘务员听到机长的广播内容时，胸有疑团，挺纳闷，但她并没有立即给机长提出来，使机长失去了最有力最直接的旁证，错下决心——关断了正常工作的右发！
飞行牵涉点多、面广，尽管各设备、各系统的工作可靠性很高，但作为这些零部件的集合体——飞机的可靠性并不能达到绝对的100%，也就是说，无故障无特殊情况是相对的、有故障有特殊情况是绝对的。绝对点认为，飞行就是处置故障、修正偏差、保证飞机正常运行的连续过程。其间，有无数的问题和潜在的飞行特殊情况需要我们去发现去处置，发现越早处置越早就越主动。所以，飞行必须让“疑问”走开，有疑问必须立即提出来。
不带故障上天，这是一种理想境界，航空界一直在努力追求这种状态。作为航空公司来说，安全和效益“两手抓两手都要硬”，要让所有航空器都不带一点故障上天，那是不现实的。所以，对于一些不对安全构成大的威胁的故障，可以按照MEL（最低设备清单）办理“放行保留”，这时，飞机是带着一定故障项目在飞行，这是明确的故障。对待这种飞行，首先要同机务人员进行完整的相关信息交流，弄清故障的具体项目？现象？影响？做了哪些工作？其次，要对照《偏差放行指南》掌握机务该做哪些工作？已经做了什么工作？机组操纵中要注意哪些事项？机组如何分工？运行条件有哪些限制？等等，机组必须搞得清清楚楚，绝不能上了天再临时抱佛脚。前两年，某航空公司一波音737型飞机的刹车系统有故障，机务人员按MEL办理了“保留项目”，但不知什么原因机组并没有很好地采取相应的针对性措施，仍按惯常方式操纵飞机，在某机场着陆滑跑减速过程中，飞机轮胎爆破，破碎的轮胎胶皮高速甩起还将机体击坏。
对于运行中出现的突发性故障或隐患，不论是飞行员、乘务员、ATC人员还是旅客，一旦发现就该立即提出来，以便机长抓住时机、尽早决断、妥善处置。人，只能努力做到“眼观六路耳听八方”，总存有观察“死角”。况且，人的生理并不总是雄纠纠气昂昂的，其精力呈周期性循环升降。科学研究证实，在人们的日常生活中，不仅仅女性存在着生活周期，我们同胞当然飞行人员也不例外，在一个月内其情绪、精力和心智呈正弦曲线波动，也总有那么几天处于“低潮期”，这时去飞行，真得需要“一个篱笆三个桩，一个好汉三个帮”了。这就是为什么再先进的大型民航客机也要配备二人以上的机组的生理原因（既使节约成本，也不能少于两人）。
在对待飞行中的疑问上，大致存在以下三点不足：
一是分工不具体，职责不落实。有的机组成员抗外界外界干扰的毅力较弱，遇到点风吹草动，就不由自主地撤离了自己的监控主区，又常常忘了将监控职责向机组其他人员进行必要地移交，若再加上机组成员间信息勾通不畅，势必导致飞行数据、动态、情境失控，使处于萌芽状态的特殊情况在监控盲区的阴影下得以逐渐酿成现实，等到发现时，已成“洪水猛兽”矣。
二是副驾驶不敢给机长提出问题。在驾驶舱内，若“权力梯度”偏陡、或机长过于威严、或缺乏民主和谐氛围、或机组成员间有隔阂，都可能造成副驾驶等心中“纵有千千结”，也不敢贸然向机长直谏。有位朋友曾对我说：“我一般不吭声，只有当飞机马上要出事了，我才给机长提个醒，省得埋怨我多事。”
三是发现疑问不及时说。有的同志信奉“三思而后行”，对某项参数有疑问之后不是马上提出来，而是看了又看想了又想，在肚子里转了几个圈，才期期艾艾地小声告诉机长，平白耽误了不少宝贵时间。
那么，如何才能在这个问题上做得更好呢？
一是要摆正各机组成员在飞行中的角色位置，切实履行角色所赋予的神圣职责。机长和副驾驶是一种工作协作关系而不是单纯的技术“师、徒”关系，副驾驶是机长的助手和职权备份。要坚信，飞机是大家共同飞下来。各机组成员只有齐心协力、相互配合、恪尽职守，思想上统一、行动上一致，才能保证飞机运行正常。高明的机长必须极力推动和积极支持下级机组成员参与决策，以使机长的能力缺陷对飞行安全的影响降至最低。
二是遇到特殊情况，一定要分好工。不论特殊情况有多复杂、来势有多猛，作为机长，必须明确分工，而且要尽量利用好可以利用的飞机设备，尽量采用A/P（自动驾驶）方式飞行，腾出精力监控飞行状态。防止机组注意力过分集中于上一点、而出现丢失其他飞行诸元的现象。
三是要学好系统知识，吸取他人正反经验教训，增强发现疑问的敏感度和判定剖析问题的洞察力。
四是有疑问要立即提出来,特别对于副驾驶而言。对众多的飞行事故分析后发现，不少事故发生之前，副驾驶都已发现机长当时的能力存在严重的问题，但他（她）作副驾驶却未能对存在的问题作出适当的反应，甚至根本就没有提醒机长注意。为了能使副驾驶理直气壮地及时规劝机长纠正错误，国外不少航空公司将“PACE进谏法”列为CRM（机组资源管理）训练的重要组成部分。PACE进谏法共分四步：
P：寻求与机长形成良好的沟通（Probe for）；
A：忠告提醒机长所处的失误状态（Alerk）；
C：强烈要求机长更正错误的决策（Challenge）；
E：紧急警告机长即将陷入的危险处境（Emergence Warning）。
下面是航空公司可以采用的参考模式：
P：寻求沟通：“机长，我们为什么要这样飞呢？”
A：忠告提醒：“机长，我们现在这样飞恐怕有点危险！”
C：强烈要求：“机长，我们这样飞肯定要出大问题，必须立即纠正！”
E：紧急警告：“机长，这样飞太危险，我不得不参与并接管操纵！”
上述四步是循序惭进的，互相关联的，每一步都是下一步的基础，直到问题解决为止。每一步都不会使机长感到难堪，PACE所企望的、只是要机长对副驾驶所提问题给予考虑、解释和做出必要的反应，并不是真鼓动副驾驶去争夺机长的“最后决定权”。
第三部分 果敢决断.
大凡搞飞行的都知道，每实施一个完整的飞行操纵动作，一般要经过相对独立、首尾闭合的六个阶段：目的（明确动机）→发现（感受刺激）→判断（综合分析）→决定（定下决心）→操纵（实施操作）→反馈（监控反应），动作越复杂，需要循环的次数就越多。
飞行事故的发生，大多与飞行员的错误判断和决定有关，发生特殊情况时，由于飞行环境复杂、时间紧迫、人自身能力的局限性，加上短时间内飞行员所获得的信息不明确或有残缺等原因，要求每位飞行员在遇险瞬间都能及时做出准确的判断和决定是件不太容易、不太现实的事情。上述六个阶段一般没有明显的分界线，特殊情况的发生往往具有突然性、意外性、危险性，面对这种情势，飞行员一般都会自然地把前三个阶段（目的、发现、判断）捏成一个连续的过程即发现，接踵而至的就是决定和操纵阶段，如果遇到紧急情况，飞行员肯定又会把决定和操纵合为一个动作来完成。这是飞行之特性所决定的。如：起飞过程中，飞机在V1附近前发生发动机失火，留给飞行员处置的时间非常有限，机组必须将“中断起飞”、“发动机灭火”和“旅客撤离”三大块的程序迅速、准确、完整地一气呵成处置完，稍有迟疑，后果将不堪设想。当然，大部分特殊情况，还是有一定的时间裕度可供处置的，在这种情况下，飞行员应该注重特殊情况处置的判断与反馈过程，避免忙中出错。
民航载客运输飞行，一般都是“两人制”以上的机组执飞，动力装置最起码是“双发”，运行方式大都是“公司航路”巡航飞行，所遇到的特殊情况，除极个别外，一般都有相对宽裕的处置时空。为避免判断、记忆、程序和处置错，民航飞行最讲究按“检查单”条款进行处置。实际上“检查单”正是航空界十分推崇的“罐装决定”的物质体现。所谓“罐装决定”就是飞行技术安全专家、工程技术专家、性能工程师等根据飞机设计、运行程序与标准、飞机试飞以及实际运行中遇到或可能遇到的飞机各系统发生的某种险情的现象、原因、排除程序、处理后果评估、注意事项等等编程好，经反复模拟、试飞，最后“适航认证”并定型为各机型执行的“检查单”，飞行员只要在“改装”和“复训”时，在全动模拟机上将各类“特殊情况”进行“再现”处置，从中体验、适应相对真实的“险情氛围”、处置情境、效果反馈，最终掌握特殊情况处置全过程的技术。平时飞行，在预先和直接准备中，根据所飞任务、天气特点、飞机状况、机组水平再重点准备一些可能遇到的险情，对照“检查单”的处置方法和原则用适合于自己的模拟方式进行机组分工、进行协同演练，实现“动力定型”。飞行中一旦遇到曾经预想预练过的险情，就像遇到了“久违的朋友”，按“检查单”或“检查单”之外的“经验”进行处置，“险情”自然就会“药到病除”。
正确的行动来自正确的决策，正确的决策源于正确的决断。决断是一个收集信息、处理信息的认知过程。飞行是发现、判断、处置“问题”的过程。“问题”在哲学上讲是矛盾，而在飞行上就是差异。机组在监控飞机运行中，只要发现其与标准运行状态产生了差异，就意味着存在问题，存在潜在的飞行安全威胁。如：飞行状态与正常操纵下的反应不一致；机长、副驾驶之间的主用仪表指示相差超过标准；对同一飞行要素的判断，相应仪表指示误差很大或相反；飞机运行与标准程序存在出入??如果对飞行中出现的类似处于萌芽状态的差异疏忽大意，常常就会演绎成“千里之堤溃于一穴”。要及时发现问题，机组就必须随时掌握飞机的状态，保持清醒的“处境意识”。如单在领航上，机组人员特别是主操纵者要时时刻刻弄清楚三件事（2W+H）：Where are we now?(我们在哪？)Where are we going?（我们要到哪里去？）How do we get there?（怎样才能到那里？）否则将会被“自动导航”牵着鼻子走，甚至误入歧途。辩证唯物主义告诉我们，质变总是从量变开始的，对飞行中出现的差异的蛛丝马迹，切忌失之不察。差异刚刚时，机组往往只能感觉到某些苗头，情况显现也很不充分。以这种残缺的信息为根据作出正确的判断，是有点勉为其难。但是，一旦发现差异（问题），就应引起高度的警觉性，外界环境复杂时，机长一定要搞好机组分工，明确指定人尽可能完整地关注、收集相关信息，证实问题，尽早弄清问题的缘由。这是及时解决问题的前提条件。7月12日，我公司孙建文机组驾波音757飞机在西宁曹家堡机场进近中，“起始”、“中间”和“最后”阶段都比较正常，但下滑到“决断高度”附近，风向风速突变并伴有中度颠簸，机组马上意识到可能潜在着“低空风切变”，机长立即下口令复飞，机组按程序刚完成拉升，强烈的Windshear警告（风切变）就响彻了驾驶舱，因为处置果断，使飞机迅速脱离了危险境地。
在时空安全裕度范围内，对能解决“问题”的各种方案要进行比较，推断事物的发展，评估各种方案所能演绎出的安全结果，好中选优，筛选出相对稳妥的安全方案。前段时间，我执行北京—成都航班，“北京地面”告诉我准备“36L起飞”，刚要进跑道，“塔台”又指挥我改为“18L起飞”，因为北京西跑道即将被雷雨覆盖，我只得掉头向东滑，好不容易排队滑进东跑道，但雷达显示东跑道起飞延长线上空也被刚从西边推过来的雷雨所笼罩，由于航班已经延误，个别旅客颇有微词，机组中对走与不走意见也不一致，如果马上起飞，或许能“钻”过去，但要冒风险。为了安全，机组统一了思想，毅然放弃起飞，脱离跑道待命。随后，我将这个决定向旅客进行广播说明，旅客也非常理解。
航空界认为，驾驶舱内大致存在六种决断：
一是“走/停”决断。中断起飞决断、复飞决断、发动机出现火警关车与否的决断等等都属于这类决断，这种决断时间紧迫，有明确的界定，而且决断正确与否直接决定着安全后果的好坏。因此，几乎所有飞行主管部门都要将这类决断作为机组训练与考核的重点内容。
二是“识别—程序”决断。只要情况判断准确，符合“检查单”条款或经验做法，就可以按规定程序或约定俗成进行处置。就像拉肚子，人们都知道吃“黄连素”或“痢特灵”一样。
三是“行动选择”决断。就像曹操遇到“华容道”，是个多项选择。不管选择什么方案，安全需要是首选，风险判断是重点。
四是“机组资源管理”决断。面对特殊情况，在短时间内要干的事情比较多，特别是“二人制”机组，每个人分担的工作负荷都不小，为避免出现资源重复配置或出现监控死角，机长要注意分工协调，机组其他成员要配合弥补，积极参与。
五是“应急程序”决断。飞行中，往往遇到的问题在短时间内难于弄清到底发生了什么，应付这种情况的策略有两种：一种是机组在控制好飞机状态的同时，设法查明问题根源；另一种是情况紧急、风险高、而且来不及仔细诊断，则应在尽最大努力进行控制、处置的同时，立即改航到最近的适宜机场请求紧急着陆（如非正常检查单中包含“在最近适宜机场着陆”要求的；持续的客舱冒烟或火警；剩下一个主用的交流电源；任何一种机组认为继续飞行对安全有明显不利的），以争取宝贵的有限时空。
六是“解决问题”决断。有时候，机组遇到的问题在航空条例、最低设备放行清单、操纵手册和检查单上都查不到，这时，机组只能利用自身的知识和经验来创造性地解决问题。
如何才能做到果敢决断呢？
1、加强专业知识和经验积累，提高决断的敏捷性.
飞行实践告诉我们，凡学过的专业知识和用心研究过的特殊情况，飞行中一旦碰到，就不会遭遇无从下手的尴尬；当自己训练过或听别人介绍过的某一特殊情况，在飞行中意外碰到，也能较好地应付。这就是知识和经验的作用。当然，飞行中可能发生的众多险情，飞行员不可能都学到、想到、准备到。因此，有些险情对飞行员来说非但没有现成的“检查单”可利用，甚至连经验教训都没有听说过。所以，为了提高飞行的决断敏捷性，飞行员就必须加强专业知识和经验的积累，形成合理的知识结构。专业知识和经验能使飞行员快速准确地觉察并明白眼前所发生的问题，对于清晰思路、判明情况非常有用。而且，丰富的专业知识和经验能在飞行员的脑海中储备更多的“罐装决定”式的软件知识包，这使飞行员能迅速形成恰当的解决方案，拿出处理办法，对各种情况作出快速反应。现代航空需要飞行员重点积累“性能管理”、“飞机系统”、“领航导航”、“飞行标准”、“飞行运营”和“人素科学”六个方面的专业知识和经验。
2、坚持正确的价值取向，提高决断的果断性.
在任何情况下，人的决断总会带有一定的信念、价值和期望的色彩。有时候，特别是关系到对自己的评价时，往往因为价值取向发生偏移而延误了决断。如边缘天气的复飞决断，假若前一架飞机顺利着陆了，紧跟在后面的自己虽然也知道天气变化很快，条件已经低于降落标准，因为怕别人说自己水平低落不下去，面子上不好看，也硬着头皮往下落，甚至偏差超标了也不复飞。凡发生着陆“偏、冲、掉、擦”飞行事故征候的，许多都能归属于这类价值取向问题。实际上，面对低于最低气象标准的天气，果断拉升复飞的是合格的机组，而硬着头皮往下落就算侥幸着陆成功的也不是负责的机组。飞行职业道德的最高价值取向是——一切为了安全！将安全真正放在首位，才能不受干扰的提高决断的果断性。
3、警惕定势心理，提高决断的独立性.
过去的经验、做法对于判断和解决传统的、常见的特殊情况应该是有效的，但也要防止“技能负迁移”的消极影响，要警惕定势心理的误导,即使是同一类型的特殊情况，其产生的环境、外界条件以及诱发原因不尽一致，因此，处置步骤也应该不一样，有所侧重，有所区别。关键是要坚持具体问题具体分析的哲学思想，对症下药，既借鉴又不受过去经验的束缚，提高决断的独立性。
第四部分 有效处置.
飞行特殊情况的处置是否正确有效，是确保飞机运行从遇险境况向安全状态转化的最关键步骤。但是，在处置特殊情况中常常会犯一些错误，归纳起来讲，主要有以下三种：
一是监控不力导致特殊情况没有发现或发现过晚。
及时发现，确实弄清，正确处置是应对飞行特殊情况的基本思路和原则。对特殊情况没能发现或发现过迟，有效处置也就无从谈起，即使跟进补救，往往也因失去和耽误了安全处置的必要时间而酿成一定的现实损失。现代民航飞行，特别是长距离的运输飞行，几乎都是采用自动飞行方式，自动飞行虽然能够大大减少飞行员的工作负荷，但在客观上可能会增加发现类似“春雨润无声”式的特殊情况的难度，因为在自动飞行状态下，长时间的巡航飞行（特别是每天飞行任务的后期），飞行员的注意力很自然地会分散，处于非常松驰的游离状态。研究表明，人在这种状态下监控事物的能力很弱并且相当容易犯错误。1998年2月7日，某航空公司一架B737飞机执行航班任务在青岛机场着陆时，加入起落航线三边放襟翼15度后，自动油门信号灯亮并脱开（表明其已故障），机组仍误以为“正常”而在30秒钟内未对飞机状态监控，速度从163海里/小时急速降低至115海里/小时 （当时飞机的失速速度为112海里/小时）出现失速抖杆警告，飞行高度从1000英尺掉至436英尺。相当危险。而1992年11月24日，某公司一架B737在桂林地区撞山失事更能说明问题。造成事故的原因是飞机在下降过程中，出现右发油门不能随动的故障，导致左、右发动机推力不平衡，飞机向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，后又处置错误，以致飞机撞山失事。值得注意的是，现代商用飞机的设计者要求飞行员在飞行中要能随时发现异常、随时进行处置。平心而论，要在长时间“宽泛”的环境下随时关注并不经常出现的异常，这对一个自然人来说是件非常困难的事情，需要相当的毅力驱驶。而且，要在毫无思想准备，不知来龙去脉的情况下，突然接替飞行并处理特殊情况，初期实难进入“角色”。因此，机组要明确分工，交叉检查，防止出现监控盲区，特别是主操纵者始终要有良好的“处境意识”，及时发现异常情况，增强判断决策能力，这是保证飞行安全的基础之一。10月25日，俄罗斯一架伊尔-18因为躲避雷雨而撞山失事，造成80多人死亡，我认为很可能是机长缺乏“处境意识”，光想着绕飞避雷雨而忽略了飞机超出规定航路两侧范围之后的最低飞行安全高度。新加坡航空公司10月29日发生的B747飞机起飞坠毁事故，就是因为机组滑错了起飞跑道而导致起飞过程中撞了施工车辆，造成死亡82人、伤50多人的严重飞行事故。
二是业务能力低导致特殊情况的本质判断错误或判断过慢。由于飞机运行环境所限定，处于特殊情况氛围之中的飞行员不可能有“事后诸葛亮”那么从容的心态和时空。特殊情况出现时，飞行员所获得的信息往往是不定的、不完整的，特别是现代飞机，各系统越来越复杂，飞行中同一故障信号其故障源可能是多个，同一故障源又可能影响几个设备（或系统）的工作，对于这种“故障连环套”，如果飞行员的理论功底不高、对飞机各系统的工作不甚了了，极易使飞行员陷于迷惑状态，出现“头痛医头脚痛医脚”的现象。如波音737飞机，当发电机故障时，飞机的电动液压系统也会出现问题，其低压灯也要亮，如果对飞机各系统的关联缺乏了解，就事论事，飞行员很可能会按液压系统而非电源系统检查单进行处置。
三是经验、能力不足导致处置错误。首先是缺乏经验、心存侥幸而导致处置错误。由于特殊情况并不常出现，有的同志在整个飞行生涯中极少遇到，使部分飞行员对特殊情况的研究重视不够，即使是学习“检查单”，也只是满足于对其条款进行熟悉，而对其牵涉到的相关理论、必要知识、运行参数缺乏具体的支持性“平台”，与现实脱节。按照运输飞行的需求，模拟机复训，重点应放在模拟处置飞行特殊情况，以取得实践的锻炼，积累特殊情况处置的经验，提高驾驶飞机的能力，增强应对特殊情况的心理承受力，但有的同志却用大部分课时去飞正常程序，特殊情况所占比重却不多，显得有点主次不分。特殊情况下的操纵往往出现失误，绝大部分是没有形成处理残缺信息（矛盾的、不定性的、不完全的）的经验，而这些大都 通过模拟机训练来感受和获得。其次是飞行心理品质有缺陷。对于个别缺损值严重的同志，一旦遇到特殊情况，精神容易进入过度紧张状态，智能呈下降趋势，常出现注意范围锥形缩小，信息遗漏，顾此失彼；综合信息的能力下降，记忆减退，判断过程增长或失误；肌肉紧张，手脚不听使唤；操纵动作粗猛甚至出现“冷门”。如此状态，错误处置也就再所难免。
那么怎样才能做到有效处置呢？
一是对运行设备要弄清练熟用好。确实弄清飞机、发动机以及驾驶舱内各设备的使用方法、注意事项、相互关联，这是飞行职业的最起码要求。在此基础上，为防止设备使用出现“错、忘、漏”动作、导致飞机系统不能正常工作、人为制造险情，使用设备时，要落实“想、看、动、查”（使用前要“想”好，使用时要“看”好，使用中要“动”好，使用后要“查”好）。飞行中，机组分好工或按自己的监控责任区巡察各系统的工作，对疑问绝不能放过。故障从“萌芽”到“参天大树”一般都有一个过程，发现越早处置就越主动，安全裕度就越大。
二是最大限度地利用好CRM（机组资源管理）。现代飞行与传统飞行最大区别：飞行员在前者是飞机的管理者，而在后者则仅仅是飞机的操纵者。发生特殊情况或进入复杂状态时，只要飞机能在“自动飞行方式”下可靠运行，就应采用自动飞行（当然要有人适时监控其工作），使机组腾出更多的精力检查各系统的工作状况，去控制飞机的变化，去综合判断所面临的故障，去从容不迫地处置特殊情况。前两年，我在一份安全通报上看到，某航空公司一架B737客机在某机场作NDB进近中（天气完全适航），因机长原因，飞机落在了跑道外边的草地里。机长除了违背“八该一反对”原则外，很重要的一个教训是没有采用“自动方式”进近，过早地采用“人工方式”飞行，机长的作用被退化，忙于操纵，疏于CRM管理，没有更多的精力去判断飞机的航迹是否准确，没有剩余精力去评估飞机运行的下一步决断问题，导致最后进近偏差过大，又不听机组其他人员要求复飞的忠告，强行落地，人为将飞机推向了危险境地。飞机未出云或未建立目视参考之前，如若采用自动飞行，机长则是一个控制整个飞行动态的大总管，有足够的精力用于监控用于决策，促成良好的、稳定的最后进近，目视跑道之后再转入人工飞行不迟，于运行质量、于飞行安全不无好处。
三是处置程序要具体要熟练。现代民用运输飞机，同一系统功能的设备一般都在两套或两套以上，互为备份，除个别特殊情况（如急剧泄压、飞机或发动机失火等）需要凭记忆快速处置外，一般都有较为充裕的处置时间和空间，大部分特殊情况，可对照检查单条款项目进行处置。但是，检查单就同医学上的《千金方》一样，有了它并不一定能有效地处置特殊情况，同样需要“望闻脉切”的基本功。首先要深入掌握飞机及其系统的机理、功用、结构、相互关联，弄得越熟越能果断下决心；其次要对检查单的所有处置条款精心研究，诸如机组分工、动作操纵以及运行数据等基础性内容越具体越好，研究越透彻，按检查单处置的准确性就会越高；再就是要充分利用全动模拟机再现各类特殊情况，让飞行员在与实际相当接近的“特殊情况”环境中体验自己精神状态的变化、体验在任务加重下注意力分配与转移的特点、增强心理承受力，在操纵中熟练处置程序，体会和总结经验教训，最终掌握处置要领。
四是有备而飞。在进行预先和直接准备时，要结合具体内容（天气、起降机场、飞机状况、机组水平），对可能遇到的特殊情况进行预测和准备，这既是一种技术准备，又是一种心理准备。这种准备，在一定程度上能对抗特殊情况对心理产生的负面影响，使飞行员的精神处于适度紧张状态。实践证明，有无这种心理准备。其结果是有显著差别的。
努力造就一支专家型的飞行师资队伍.
飞行员是航空公司的骨干生产力。
航空公司的培养历练，是中国民航飞行员在实际运行中得以羽翼丰满的最重要收尾阶段。培养与自身运行需要相匹配的飞行员是航空公司经常性的主要工作之一，努力造就一支专家型的飞行师资队伍是提高飞行员队伍整体水平的基本途径。飞行训练一旦进入良性循环，飞行队伍就能得到可持续性发展，也就等于抓住了安全飞行、正常生产的主动权。
“工欲善其事，必先利其器”。在航空公司，飞行师资就是保证飞行安全的利器，它主要包括飞行技术检查员和飞行教员两大部分。飞行技术检查员既能代表政府对飞行员进行驾驶执照检查，又能履行飞行模拟机课目教学、航线带飞、本场训练、机型理论授课等教学，还能带队实施航班飞行生产任务，是飞行技术权威和专家。飞行教员是航空公司一线飞行教学的主要承担者，既是教员又是机长，其大量的教学活动贯穿于整体航班飞行生产过程，既要承担教学压力又要担负飞行安全责任，是航空公司航班整体运行水平高低的领头羊。飞行师资素质的高低将直接影响航空公司的安全基础。
如何才能造就一支专家型的飞行师资队伍呢？笔者认为拟从“甄别选拔”、“培训提高”、“放手使用”、“动态管理”、“待遇跟进”五个方面开展工作。
一、公平竞争、甄别选拔
能够称上飞行师资的，都应是航空理论、飞行技术、标准法规、职业道德的集大成者，是飞行员渴望能够达到的充满自信、充满自豪的最高等级，能获得包括飞行员本身在内的所有人的普遍尊敬。可以这么认为，一步一个台阶地向“飞行师资”攀登，就是飞行员追求上进的具体体现。因此，只有将飞行技术检查员和飞行教员的大门永远向广大飞行员打开，百舸争流、公平竞争才能为飞行主管部门提供甄别选拔、好中选优的人才市场。
一是飞行技术检查员、飞行教员的准入标准要明确。要根据航空公司的运输性质、航线布局、机型特点、人员素质制定相应的飞行师资资质条件和标准。如以国际航线为主的公司，则对英语水平要有相应的等级认定。要坚持宁高勿低、宁缺勿滥的原则，防止矮子里面拔将军。
二是选拔的方式要合理。要结合师资岗位特点采取相应的考试方式，要以能甄别出待考者职业道德水平、教学传授能力、法规标准意识、机型系统知识、航空理论功底等等方面的素质为准来设置考试课目，防止单纯以飞行资历、飞行术科而定乾坤。一个好的飞行技术检查员、飞行教员肯定是一名称职的飞行员，但一名出色的飞行员未必就是一名合格的飞行技术检查员、飞行教员。这里有一个传授能力问题。茶壶里面煮饺子，有货倒不出的现象在飞行员中不是没有。
三是选拔要公正、公开、透明。自由报名，经飞行主管部门资格认定、张榜公布、专家组综合考试和QAR航线监控评定、公司技术委员会投票通过、总经理颁发聘书。
二、着力提高岗位所需能力
对于飞行师资来说，要努力提高其岗位所需能力。
一是提高飞行技术检查员依据标准发现训练问题的能力。检查员是飞行专家，其主要职责就是吃透标准、发现问题、纠正错误、公正执法、建言献策。检查员不仅要检查飞行员的技术水平，更要制定、实施、遵循飞行程序和标准，研究解决飞行运行中的理论和技术问题，分析QAR译码所发现问题的变化趋势，研究飞行人员技术状况，及时编写下发相应的《飞行技术通告》。检查员每半年要写一份工作报告。进行一定量的技术检查之后，检查员要对公司飞行人员的技术状况进行评估，提出改进训练的合理化建议。因此，公司飞行主管部门要定期召集所属飞行技术检查员在一起学习研讨技术运行中出现的新情况新问题，在课题研究中提高业务能力。研究的大致方向是：
1、--学习新法规、制定新的运行规范；
2、--统一具体飞行程序、动作和检查标准；
3、--研究普遍存在的显性和隐性问题；
4、--根据QAR等监控系统提供的数据，分析安全趋势、提出具体对策；
5、--具体的课题研究。
二是提高飞行教员的教学能力。飞行主管部门要积极开展“飞行教学法”培训班和研讨会，主要学习、研讨飞行教学过程的基本原理、知识学习过程的一般规律、飞行教学规律、影响教学效果的主要因素、学员评估提问检查的方法、课程提纲与授课计划的编制方法、模拟机和航线教学（提示、帮助、放手）方法的运用、着陆偏差教学的方法以及机组资源管理CRM等。每期时间可长可短因情而异，培训对象主要是在职的飞行教员。集团公司内部也可集中教学经验丰富、传授能力强的飞行教员，组织“教学示范”讲师团分重点分课题到各分公司示范讲解，共同提高。
三是提高机长综合素质。在大量的航班生产机组中，与副驾驶配组的仍然是普通机长，机长的一言一行，每时每刻都在进行实际上的言传身教。机长飞行正规标准，给副驾驶以正面的教学示范；机长飞行无章随意，给副驾驶的潜移默化只能是“近墨则黑”式的消极影响。因此，提高机长的综合素质，既是飞行训练的需要，更是飞行安全的要求。
1、强飞行职业道德教育，增强工作责任心。大力提倡讲学习、讲政治、讲正气、讲奉献的精神，引导广大飞行人员认清形势、明确责任、钻研业务，自觉抵制歪风邪气，扎扎实实按程序、标准、规定去做好每一个动作，一丝不苟地保证每一个起落的安全，努力降低人为原因差错。
2、加强训练、努力提高飞行员的综合素质。按照民航总局77、51、83号令的要求，在强调机长特殊情况下的判断和处置能力的基础上，还要突出机长对机组协作、沟通、资源管理和决策技巧的研究与培训，提高机长的综合素质。加大对模拟机改装与复训质量的检查把关力度。对经过复训、补课仍不能胜任的机长视情降级使用。
3、加强作风建设。在对发生问题按照“四不放过”的原则进行严肃处理的同时，思想教育要跟上。要进一步加强对飞行人员的作风教育。在这个问题上，干部要以身作则，严格执行规章制度，要带头按手册飞行、按规章进行训练，起到表率作用。对技术原因发生的问题和非技术原因发生的问题，要区别对待，讲求教育和处理的实际效果。针对QAR中发现的倾向性问题，弄清问题性质、搞好技术研讨，采取有效措施，避免同类问题重复发生。对属技术问题的，要适当增加模拟机训练的课时，针对特定问题进行强化攻关。对经过训练仍达不到要求的，要适当降低技术等级进行使用，以保证飞行安全为目的。
四是培训计划、内容和步骤要具体要便于操作要与时俱进。飞行师资教学能力的形成是一个相当漫长的过程，需要不间断的再教育再培训。在培训过程中，要分批次分人员进行公共培训和深造培训，要突出针对性和具体性。培训内容要与时俱进，随时贴近国际民航组织和民航发达国家在教育培训上的新内容新理念，对于其举办的相应培训班，要创造条件尽量多地派教员或教员代表参加。
五是鼓励岗位自学成才。对岗位自学成才者，可部分或全额报销其相关培训费用，其文凭要进入其档案，并按照相关政策套改其工资待遇。
三、放手使用、适时讲评
对于飞行教学，要大胆放手启用新人，因为飞行教学能力的提高离不开具体的教学实践锻炼。只有通过实际锻炼，新飞行技术检查员、飞行教员才可能脱颖而出。
一是要给任务压担子。每个人在其成长过程中，都要付出一定的“学费”成本。不要因为怕出问题而对新飞行技术检查员、飞行教员的初次使用心存顾虑。为了减小失误，在他们初期履行岗位职责时，可采取适当的“传、帮、带”，尽快熟悉相关程序、工作标准和基本方法。为防止出现检查、教学架次集中于少数几个人身上，公司在年度训练计划的安排上，对每个飞行技术检查员、飞行教员所担负的训练量，要相对均衡与适度集中相结合，保证新人能有学可教、有事可查。
二是要适时讲评。对新的飞行技术检查员、飞行教员履行职责一段时间之后，训练主管部门通过学员意见反馈、现场跟班观摩、QAR译码监控，对其教学、检查工作要进行相应讲评，指出问题与不足。
三是开展教学评比。为激发教学热情，航空公司内部可按年度评选优秀飞行技术检查员、飞行教员活动，除了采取多种方式宣传其先进事迹外，更重要的是推介整理其成功的教学经验和具体方法。
四、能上能下、动态管理
飞行技术检查员、飞行教员岗位不是终身制，这是飞行职业特点所限定的。
一是飞行技术检查员、飞行教员岗位要搞聘任制。聘期宜2年，航空公司可根据其教学能力、教学作为、安全状况以及续聘考试情况决定是否再接着聘任。
二是只保持一定比例数的飞行技术检查员、飞行教员岗位。对于不再适合教学岗位的同志，要果断解聘其飞行技术检查员或飞行教员岗位，以便更有能力的机长继任。
三是接受公众监督。为保证飞行技术检查的公正性和严肃性，重要的技术检查，一般要两名检查员同时到位一起实施检查，并对检查结论负责。为防止个别检查员的检查有失公正，航空公司可设总飞行师信箱（传统和或电子信箱均可），允许被检查人投诉。一旦投诉有效，可根据情况对该飞行技术检查员进行严肃批评或解聘其检查资格。
五、按劳取酬、待遇跟进
飞行技术检查员、飞行教员从事的是脆弱性、风险性很高的航空运输业的飞行教学与检查工作，除了完成机长职责外，还要履行相当一部分需要其付出更多精力的培训职责。按照“按劳分配”的原则，对于正在从事培训工作的飞行技术检查员、飞行教员，其相应待遇应适度提高。其正在进行教学时间段内的工作补助待遇应比普通机长提高50%-80%。
岗位待遇是包括航空公司在内的客观社会、确认该岗位是否重要是否关键的价值体现，按劳取酬，正好体现了现代企业的正确理念。大幅度提高飞行技术检查员、飞行教员的岗位待遇，完全是出于飞行安全的需要，完全是出于航空公司持续性发展的客观要求。
大锅饭、平均主义是培养不出飞行技术检查员、飞行教员的自豪感、成就感和责任心的。航空公司要理直气壮地给专家型的飞行师资队伍以更为优厚的物质待遇和更为崇高的社会地位。
机组如何配合?
人，是会犯错误的。
对于目前的飞行来说，人本身仍然存在以下不足：
一是人类的感觉器官不可能觉察到所有重要的信息。
二是人类对知觉对象的解释，往往取决于情境。脱离情境的解释，容易使人出错。
三是期望效应。在某些情况下，飞行员的知觉是在模棱两可或信息量不足的基础上形成的。此时，飞行员便可能会在不知不觉的状态下填补上他们自认为缺少了的信息，或按自认为合理的方式去解释模梭两可的信息。
四是价值取向左右人的决策。带有情绪性的或功利心的权衡会干扰甚至左右人的决策。
五是注意的单通道性。尽管飞行中，飞行员可以获得众多信息，但这都是具有单通道特性的注意，在不同的输入之间分时工作的结果。飞行员不可能同时照顾所有的飞行动作、获得众多的飞行信息。
统计表明，单座机发生飞行事故的概率远远高于多座机。因为，在单座机中，一旦发生意外情况则完全靠仅有的一个人飞行员处置，与双座或多座机相比，其人员设计的安全裕度要小得多。正是出于这种人员设计的安全裕度考虑，民航班机机组定员最少也是双人制。
航班飞行更需要“一个好汉三个帮。”
客观地说，人的错误是不可避免的。但通过一定的途径，我们可以降低人犯错误的机率，或减轻人犯错误后所引发的后果。一是通过提高飞行员的素质，改善硬件、软件、环境界面与人的相容性来减少人犯错误的机率；二是通过在机载设备的设计上、尽可能兼顾到即使飞行员发生错误也应使他有机会进行修正，并加强交叉监视与检查来降低人发生错误后所带来的后果。
作为航空器的直接操纵者——飞行员来说，加强机组配合促进交叉监视和检查是增添机组运行安全裕度的有效途径。
我认为，机组配合上存在以下四个方面的问题：
职责观念弱化。在驾驶舱内，若“权力梯度”偏陡、或机长过于威严、或缺乏民主和谐氛围、或机组成员间有隔阂，都可能造成副驾驶等不敢贸然向机长直谏。有的同志信奉“三思而后行”，对某项参数有疑问之后不是马上提出来，而是看了又看想了又想，在肚子里转了几个圈，或自言自语、或期期艾艾地小声告诉机长，生怕“言多必失”。受不良企业氛围的影响，摆不正各机组成员在飞行中的角色位置，没能履行好角色所赋予的神圣职责。机长和副驾驶本来是一种工作协作关系而不是单纯的技术“师、徒”关系，副驾驶理直气壮地应该是机长的助手和职权备份。高明的机长总是极力推动和积极支持下级机组成员参与决策，以使机长的能力缺陷对飞行安全的影响降至最低。飞机确实是大家共同飞下来。各机组成员只有齐心协力、相互配合、恪尽职守，思想上统一、行动上一致，才能保证飞机运行正常。但有的机长虚怀若谷不够，不太重视发挥机组其他成员的作用，而作为副驾驶，把参加航班飞行，仅仅当成了“传道授业解惑也” 的学习过程，弱化了副驾驶的职责本质。把以机长为中心的机组配合，变成了只有机长一个光杆司令耍大刀的独角戏。
人际关系不融洽。由于性格、志趣、价值观上存在差异，在长期的日常生活中，难免形成一些不和谐的“音符”，出现个别人际关系“矛盾对子”，彼此看着不大顺眼。若在编排航班机组上，不小心将“矛盾对子”弄到了同一航班的左、右座上（单纯的电脑排班），飞行配合起来似乎有点勉强。
放任自流。机长、教员、检查员或飞行技术标准较高的干部间进行“双机长”同时上座飞行时，彼此对对方的决断、操纵、以及CRM能力都很放心，觉得提醒、配合多了会使对方生出飞行不受尊重的嫌疑。因此，这种“强强联合”的机组搭配，往往存在放任自流、缺乏相互监视的配合漏洞。
反客为主。为满足副驾驶建立运行经历的需要，机组结构：主控飞行员为航班副驾驶、非主控飞行员却是当班机长。但按照机组配合的原则，应该是非主控飞行员给主控飞行员当配角，机长应该给副驾驶主动配合，在不减少安全裕度的前提下，各种决策应先由副驾驶拿主意，机长认可后，仍由副驾驶主持执行。但个别机长/教员不太讲究“放手艺术”，有时候事事都“好”当个主角，反客为主，本该由副驾驶调MCP数据，他也抢着去动，副驾驶操纵起飞、着陆过程中，本来很正常，他忍不住也要偷偷地拽上一把，最后造成主次不分，程序混乱，两个人同时抢着干同一件事情（必然就有照顾不到的盲区），没有中心，不知道谁在配合谁。于安全于教学都不利。
监控“黑洞”。有的机组分工不具体，职责不落实，若恰巧机组里面又遇到个别抗外界干扰毅力较弱的成员，一有点风吹草动，就不由自主地撤离了自己的监控主区，又常常忘了将监控职责向机组其他人员进行必要地移交，若再加上机组成员间信息勾通不畅，势必导致飞行数据、动态、情境失控，使处于萌芽状态的特殊情况在监控盲区的阴影下得以逐渐酿成现实，等到发现时，已成“洪水猛兽”矣。
那么，机组应该如何配合呢？
一、风平浪静，做好份内事.
当航班运行正常时，按照正常的飞行程序与分工，完成好自己份内的工作，按时保质保量做好第一手工作。
（一）“标准喊话”是一种成功的配合模式.
现代民用运输飞行离不开“标准喊话”。“标准喊话”是驾驶舱内，依据飞机性能和飞行标准程序的要求，主操纵飞行员与非操纵飞行员之间凭借语言或手势，进行信息交流、交叉监视检查，贯穿整个飞行阶段、相对统一规范的行为方式。“标准喊话”主要由非操纵者向操纵者提供经过自己校对的即时或潜在信息。“标准喊话”有狭义和广义之分。狭义者为各机型操作手册规定的比较明确的喊话内容，凡涉及飞行的信息交流则可划入广义者的范畴。
“标准喊话”是坚持CRM原则、积极搞好机组配合与管理的重要条件。喊话可以使两名机组成员了解有关飞机系统工作、飞行状态变化以及对方参与操纵的程度。机组应严格执行“标准喊话”以建立良好的沟通，形成一个和谐的工作环境，使飞行组失误的机会减至最低，对飞机实施更为严密地监控。
机组失误通俗点讲，就是机组人员做了某件不应该做的事、或没有做某件应该做的事、或没有完全做好某件事。美国国家运输安全委员会的研究人员在选择的37起重大飞行事故中，共认定机组人员错误302个，平均每起飞行事故有8个多一点的机组人员错误。其中81%的飞机失事是机长在亲自驾驶飞机，是机长决定错误促成了飞机坠毁。机长出现决定错误后，副驾驶对机长的错误没有提出异议，没有进行卓有成效的“标准喊话”。美国国家运输安全委员会对所有驾驶员就严防出现错误提出了八条具体建议，而将“要与同一驾驶舱飞行的驾驶员清楚地交换意见”即“标准喊话”排在了首要位置。
怎样进行“标准喊话”呢？
首先，要把“标准喊话”作为标准飞行程序的重要组成部分来对待，特别是“二人制”机组飞行，相互提醒、“标准喊话”尤显重要。机组作飞行简令时要对“标准喊话”的内容、侧重点进行讨论式的简述，力争言之有物、切合实际。
其次，“标准喊话”除了要喊出飞机的动态变化、偏差性质及偏差量外，还要预见出飞机潜在的不安全趋势，给机长适当的提醒与支持。
再就是“标准喊话”时言语要柔和、音量要适中、态度要诚恳，提醒时要开门见山、直接了当。
（二）交叉监视与检查是目前保证机组行为安全的有效手段.
交叉检查的实质，就是检查主体充分利用尽可能多的判断手段，对检查客体（其中也包含另一主体所做的动作及因此而产生的效果）进行证实性核查，力求挖掘出不妥之处、及时加以弥补，以确保飞机在安全裕度内运行。
如何搞好交叉检查呢？
一是将“标准喊话”落到实处。机组人员之间相互交叉检查，如若借助“标准喊话”这种载体，将显得更加富有生气，纠正错误也更为顺理成章。凡动设备、凡改变飞行状态或飞行方式，条件允许时，都应进行“标准喊话”。以唤醒机组其他人员同步实施交叉检查，将可能发生的错误消灭在萌芽状态。
二是对机组其他人员的动作保持警醒。机组成员之间，要相互信赖，但不相互迷信。特别是驾驶舱内权力梯度太陡，机长是干部是教员是老同志或者个性较强，而副驾驶是刚上飞机不久的新同志。在这样的机组搭配下，机长对副驾驶的操纵动作、监控起来肯定是心存戒备；而副驾驶对机长的动作，往往是赞赏多于评判、模仿多于察验，即使是发现了异样不妥之处，也会先以为这是另一种飞行风格呢！实际上，在机组内部，每个飞行员都是另一飞行员的备份系统，要及时验证对方的动作并随时准备接替主控飞行员的职责，这是飞行安全所必需的。有问题最好立即得到纠正，避免失误已经呈现出不良后果才去亡羊补牢。
三是要监控飞行状态指示牌信息（FMA）的变化。飞机各系统工作的可靠性并不都是绝对的百分之百，因此，对飞机的安全运行要实行全程无隙监控。当主控飞行员因某种客观原因需要暂时减弱对某一部分的监控时（如处置特殊情况、如绕飞复杂天气），要明确将这部分的监控职责完整地移交给另一飞行员，避免出现监控“真空”。要充分利用驾驶舱资源、交叉验证各仪表的指示信息，避免因某一设备的失效性指示而导致飞行陷入危险境地。如对飞机位置的判断，现代飞机一般都具备WPS（卫星导航）、IRS（惯性导航）、FMC（飞行管理计算机）、VOR/DME（甚高频全向信标测距）、ADF（无方向性导航台）等等方法进行定位，它们之间是相对独立的，信息量相当丰富。只有将上述方式所提供的信息进行综合对比，去伪存真，得出一个最接近于实际的飞机位置来，这样才能保证飞机在安全裕度范围内运行。
四是要完整无缺地复诵ATC指令。管制员同飞行员一样，也可能发出错误指令。飞行员收到航管指令后，必须对指令要素进行完整复诵，其好处是：（1）通过言语，主管通信的飞行员（也包括其他机组人员）对收到的指令很自然地会进行第二次验证，容易检查出错误指令；（2）管制员通过飞行员复诵的指令，再一次对刚才发出的指令是否准确、是否合理进行证实；（3）其他航空器上的飞行员也会对其指令进行二次判断，看是否构成冲突趋势。
二、风雨交加，伸出有力的手.
遇到特殊情况时，机组配合的作用在于向机长提供及时有力的各种支持、敏锐地发现和制止飞行动态偏差、弥补各种决策和操纵上的漏洞，保证机组整体决策、处置和操作的正确性。
对众多的飞行事故分析后发现，不少事故发生之前，副驾驶都已发现机长当时的能力存在严重的问题，但他（她）作副驾驶却未能对存在的问题作出适当的反应，甚至根本就没有提醒机长注意。为了能使副驾驶理直气壮地及时规劝机长纠正错误，国外不少航空公司将“PACE进谏法”列为CRM（机组资源管理）训练的重要组成部分。PACE进谏法共分四步：机组沟通（Probe for）→警戒状态（Alert）→更正错误（Challenge）→警告危险（Emergence Warning）。
上述四步是循序惭进的，互相关联的，每一步都是下一步的基础，直到问题解决为止。
三、规章边缘，把握好“度”.
实际飞行过程中，难免要在规章制度的边缘上运行，为避免“湿鞋”，非主控飞行员该出手时要出手，不能让航空器突破“度”的界限。
凡有点哲学修养的人都知道，“度”是一定事物保持自己的质稳定性的数量界限。严格遵循飞行中“度”的客观规律，将飞机控制在规定的参数内运行，才可能使飞行的质(其中包含飞行安全)，始终处于稳定可靠的状态。从某种意义上说，飞行就是同各种规定，各种数据，各种限制打交道的过程。这些规定、数据、限制的实质，是“度”这一哲学概念在飞行中的数量体现。
飞行实施过程中，如“边缘天气（低云、低能见度、大侧风）”、“绕飞雷雨”、“接近限制数据的飞行”等等，都属于在规章边缘运行，安全裕度较单薄。处于这种境地的飞行，要格外小心，特别是对于少数自恃个人操纵能力强而法规意识却很淡薄的同行，要随时监控飞机的运行趋势，防止偏离最后的安全保护而发生谁也收拾不了的问题。国为， 这类同仁飞行时往往不留或很少留有余地，使运行参数不自觉地越过“规定标准”，促使安全可靠性下降，“事故链”一旦连接成，问题也就不可避免了。此时的机组配合，很大成份上是在时刻准备着“该出手时就出手”，防止偏差演变成现实问题。亡羊补牢不利于飞行。
四、同舟共济，和为贵.
对于平时彼此有矛盾、有过节、有看法的两个心存芥蒂的飞行员搭配为一个机组后，他们之间又如何配合呢? 我认为，只要进了同一个驾驶舱、执行同一个航班，不管他们之前发生了什么天大的不愉快，比起飞行安全来说都是可以拿得起放得下的事情。
尽管驾驶舱很小，但飞行员的胸怀应该比天空更宽阔。
上了驾驶舱执勤位置，不论是谁，必须尽快进入机组角色，建立“什么是正确的比谁是正确的更为重要”的共同价值观。同舟共济，和为贵.
如何选择备降场?
如何“计划在最近的合适机场着陆”？ 在《快速检查单》中，有不少处置条目中都有“计划在最近的合适机场着陆”的款项。如“发动机失效或关车”、“发动机失火，严重损坏或脱离”、“空调冒烟”、“电器冒烟或失火”等等。
那么如何理解和执行“计划在最近的合适机场着陆”呢？
笔者将从“如何计划”、“如何选择最近的机场”、“如何确定机场是否合适”以及“如何实施”四个方面与飞行同仁共商。
一、--如何计划？
在预先和直接准备时，除了正常性、程序性要求的内容之外，就各飞机系统故障后须“计划在最近的合适机场着陆”的，要相应作好一定的处置预案。具体点说就是要顺着飞行必经航线，研究航线两侧的地形特征、安全高度、可供备降的民用（军用）机场的条件、通讯状况、RVSM飞行限制以及国际航线所经国的具体飞行规则等。作为航空公司来说，目前所给的备降机场，大都是以目的地机场为中心来进行选择的，所给予的备降油量，也是根据飞机处于正常适航状态下的性能来计算耗油量的。通常情况下，所选机场其净空条件相对较好，大都能满足特殊飞行起降的需要。而航线两侧的，并没有具体明确。搞飞行的都知道，飞行特殊情况随时随地都可能发生。因此，准备时除了要研究目的地机场附近的第一、第二备降场外，还要沿着航线隔一定距离（视飞机是否达到了“延程飞行”标准而定）选择航路备降机场。仔细研究和熟悉这些机场的航行情报通告、导航资料、机场条件、进离场方法、着陆和滑行的特殊要求、保障能力以及商务协作关系。做到“凡事则预”。据观察，有的飞行员朋友，或许以为用不着吧，飞行资料箱内，往往只携带起飞、目的地机场及其附近的少数几个备降场的起降资料，而沿途机场则不带或带得很少，预先准备时也不怎么考虑航线上的即时备降问题，特别是国际航线。万一遇到须尽早降落的特殊情况时，则显得手足无措。将来飞机上安装配备了电子航行资料软件，那则另当别论。
二、--何为“最近”？
笔者认为，这里所指的“最近”的距离概念与延程飞行有关。为说明这个问题，有必要对延程飞行进行一番了解。
延程飞行ETOPS（EXTENDED TWIN OPERATIONS）规定：
不俱备延程飞行标准的双发飞机，在单发飞行速度下飞行，远离一个合适的机场，飞行时间不得超过60分钟。
达到ETOPS适航放行标准的双发飞机，可以远离一个合适的机场，飞行时间为120分钟。前提是要求该机机队的飞机，至少要飞行250000发动机小时。这个数字大约为40架飞机/年的飞行量，或者在投入运行后3~4年的时间。当取得了120分钟延程飞行运行12个日历月之后，才可能被批准允许远离一个合适的机场，作180分钟的延程飞行。
比如，对B777飞机的ETOPS的批准，美国联邦航空局（FAA），是这样进行的，要求B777飞机从改进设计/制造/试验/支援方法等方面来接近ETOPS运行规则。FAA主要从两个方面来颁发许可：一是型号设计批准（TDA）；二是运行批准。B777飞机出厂后，FAA要求在来往于洛杉矶、丹佛、华盛顿、迈阿密、夏威夷之间作90次飞行，1000小时的飞行试验，对飞机各系统进行全面的考验。具体实施办法是：按照MEL（最低设备清单）放行飞机；单发使用MCT（最大连续推力）改航备降飞行3小时，共8次飞行循环；推力系统的测试包括小时、循环、振动及其他试验/服务/维修，相当于一年的振动模拟测定风扇和发动机核心的平衡性，2000-25000次高循环，安装后至少要作500次的循环试验；对飞机的电气、液压、气动、燃油、滑油系统也作全面的测试；APU进行1900次起动，其中175次是在高空进行的；环境温度从-20°F到100°F以上，还要进行恶劣天气条件下的飞行；工作条件的巡航高度从18000英尺-43000英尺，其中65%是在35000英尺以上进行的，巡航时间从2小时到9小时，其中85%是在50分钟以内进行的。B777飞机经历如此严格的飞行试验最终才获得美国FAA的批准，一旦投入运行便可实施180分钟的延程飞行。
因此，不俱备延程飞行标准的双发飞机，在发生“单发”或“发动机失火”等飞行特殊情况时，则只能选择以“单发飞行速度”乘“1小时”所得距离为半径画“圆”、取“圆”内的机场。俱备120分钟延程飞行标准的双发飞机，在发生“单发”或“发动机失火”等飞行特殊情况时，则只能选择以“单发飞行速度”乘“2小时”所得距离为半径画“圆”、取“圆”内的机场。俱备180分钟延程飞行标准的双发飞机，在发生“单发”或“发动机失火”等飞行特殊情况时，则只能选择以“单发飞行速度”乘“3小时”所得距离为半径画“圆”、取“圆”内的机场。
对于三发以上的飞机的延程问题，可根据其性能手册来确定。
因此，在预先准备时，根据所飞机型的延程标准，沿所飞航线，全程选定备降机场，首选起降条件相对好一些的民用机场，对民用机场稀少的航线，则可选那些相对公开的军用机场。对沿线没有机场的，则要确定相应的返航点。
以波音757-200 535E4型飞机为例，若发生“单发”时的飞机总重量20万磅，用最大连续推力，可保持远程巡航速度270kts(0.65M)/最大气压高度25000英尺飞行。如果该机不俱备延程飞行标准，则只能选择以“270kts”乘“1小时”所得距离270海里为半径画“圆”、取“圆”内的适宜机场。
三、--如何确定是否合适？
一要考虑该机场的爬升越障性能.
处于“单发”状态的飞机，其爬升性能会明显变差。因此，在选择备降场时，要参照《机场起飞性能分析》表，适当保守地掌握该机型在此机场的爬升重量限制，确保一旦中止最后进近须复飞拉升时能安全越障。对于爬升越障限制比较大、净空条件不好的机场，则不宜选作为备降机场。
二要考虑该机场的跑道条件.
这主要是缘于飞机“非正常形态”给着陆距离造成的限制。以波音757-200 535E4型飞机为例，当其发生“单发”，以襟翼20、VREF20进近，报告的刹车效应好，在19万磅重量进行着陆，所需要的基准着陆距离为4070英尺（当报告的刹车效应差时，此值则陡升为7830英尺），在此基础上再修正重量变化、机场海拔高度、风的影响、跑道坡度以及进近速度大小的影响值。最后得出的所需值，则是选择机场跑道长度的最小值。
当报告的刹车效应差时，按其《快速检查单》提示，故障“中央和右液压系统不工作”需要跑道基准距离10250英尺，故障“后缘襟翼不对称且襟翼小于等于5时”需要跑道基准距离8430英尺，诸如此类的故障，对跑道长度需求挺严。有的系统故障之后，其飞行操纵方面的性能衰减也比较厉害。如“右和中央液压系统”故障后，飞机修正侧风的能力，最大限制为20海里/小时。因此，要根据“咨询信息”检查飞机的着陆性能，再行决定备降机场的选择，并非最近的机场就是最合适的，是否合适，要依据飞机的实际性能。平时，要熟悉飞机各系统故障后的技术性能数据各相关机场的跑道参数，以便遭遇故障后，能尽快形成处置决心和切实可行的行动方案，随即组织机组全力实施。
另外，还要充分考虑飞机的工作状况和机组的技术整体水平，追求安全最大化。
三要考虑飞机的续航能力.
目前，航空公司为兼顾运营成本和经济效益，给飞机加注的起飞油量，其中包含的备份油量，是基于飞机构形“光洁”、系统工作正常条件下飞往备降机场进行计算的，而对飞机构形不正常所带来的续航问题并没有完全涉及。也就是说，虽然给了备降油量，但飞机很可能飞不到公司选定的特定机场。如波音737-300飞机，因B系统故障之后，着陆前要“备用放襟翼”。一旦前缘装置由备用系统放出后，便不能收回。前缘装置放出后引起的阻力增加可能使飞机到不了备降机场。这些因素都必须引起我们的高度重视。
四、--如何实施“计划在最近的合适机场着陆”.
仍然以波音757-200 535E4型飞机为例（如不满足延程飞行标准），若飞机从成都飞往北京，高度10200米（33500英尺），在SUBUL附近发生发动机失火，处置步骤如下（仅供参考）：
1、控制飞行状态，按“发动机失火、严重损坏或脱离”记忆项目进行灭火处置并通过《快速检查单》进行核实；
2、报告ATC，检查安全高度和油量，实施“飘降程序”；
3、选择“最近的合适机场”备降.
（1）--以250-270海里画“圆”，在“圆”内选择合适机场。这里面有民用机场“咸阳”、“双流”、“重庆”、“绵阳”、“广汉”等机场。要说“最近的机场”，当首选“绵阳”。
（2）--查飞机的着陆性能。飞机发动机失火，属“单发飞行”，飞机总重量19万磅时，其着陆基准距离为4070英尺（报告的刹车效应好）/5570英尺（报告的刹车效应中）/7830英尺（报告的刹车效应差），根据实际情况再修正其它参数，最后得出所需要的跑道长度。
（3）--索要上述各机场的气象和着陆条件，比较各机场的降落条件的优劣。
（4）--综合方面情况，定下飞往哪个机场备降的决心，机组达成共视，修改确认新的飞行航线。
4、领导机组飞向备降场；
5、通报乘务组，视情作好“旅客紧急撤离”准备。
6、做好“进近简令”，机组分好工，精心做好着陆。
复飞刍议.
从1980-1996年，全世界最大起飞重量5700公斤以上的喷气式和涡轮螺旋桨运输机共发生重大死亡事故621起，其中发生在进近着陆阶段的重大事故287起，占46%。
剖析这287起重大死亡事故，按阶段划分：起始进近占108起，五边进近占82起，着陆阶段占97起。按原因来看，除8起事故原因不明外，余下的279起重大事故，诱发因素共有64种，其中71%的事故由以下5大类原因造成：
一是盲目突破“决断DA/DH或最低下降DA/DH”底限（即：在无目视参照地标或失去目视标志时，机组人员仍继续驾驶飞机下降到决断高度或最低下降高度以下进近着陆），造成69起重大事故，占24.7%。
二是丢失空间定位（机组人员丧失高度判断，飞机低于扇区安全高度，酿成可控飞行撞地），造成重大事故52起，占18.6%。
三是飞行操纵失误，造成重大事故34起，占12.2%。
四是“蛮干”型心理，造成重大事故31起，占11.1%。
五是机组技术失常，造成重大事故12起，占4.3%。
由此可见，强化“决断意识”、追求“稳定进近”对于保证飞行安全是多么之重要。
“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通俗概括。“该复飞就复飞”处于“八该一反对”的首位，“该”应是一种可操作的标准，一种量化的尺度，给机组以具体的决断依据。
建议当机组遇有下列情况之一时，应主动复飞：
1、--NDB进近着陆过程中，导航台工作不正常时；
2、--ILS进近着陆过程中，LOC或G/S不稳定又不能目视时；
3、--进近着陆失去空地通讯联络时；
4、--仪表进近交叉检查左右仪表指示相差较大，不能判明飞机确切位置时；
5、--精密进近至决断高/高度，非精密进近下降至最低下降高/高度飞到复飞点，不能建立必要的目视参考时；
6、--夜航进近下降至100-70米打开着陆灯出现光屏，看不清跑道时；
7、--飞机五边未建立着陆形态或未建立稳定进近情况下，飞机各系统和发动机发生故障没有完成检查单处理项目时；
8、--夜航或低能见度进近跑道灯光发生故障影响进近时；
9、--进近中天气实况低于机场、机长/机组的天气标准或遇到低空风切变时；
10、--进近过程中，跑道污染程度虽然在标准范围内，但侧风超过本机型标准时；
11、--高原、山区机场进近过程中，遇到中度以上颠簸时；
12、--跑道上有障碍物时；
13、--目视进近当飞机下降到距地面500英尺/仪表进近当飞机下降到距地面1000英尺，飞机还未建立着陆形态或稳定进近时；
14、--当飞机进近至决断高/高度，航向与跑道交叉角大于30度时；
15、--复杂天气，精密进近当飞机进近到决断高/高度，偏离航向道一个“点”、偏离下滑道一个“点”时；
16、--非精密进近（含能见飞行）下降至50米，方向偏离一个跑道，高度偏差不能保证在正常着陆地带着陆时；
17、--当飞机进近至决断高/高度，进近速度大于规定速度10-15kts时；
18、--昼间进近，暴雨条件，夜间进近，大雨到暴雨条件时；
19、--ATC发出复飞指令时；
20、--机组对落地缺乏信心时。
复飞方式要根据当时的飞行模式进行准确地操纵，正常情况下有三种：一是“自动复飞”；二是“人工复飞”；三是“单通道复飞”。特殊情况下有“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”。
根据复飞的难度，有必要说说“单发复飞”和“系统故障条件下的复飞”
“单发复飞”的难点在于动力不足，单发造成的方向偏转力矩较大、若配合性蹬舵不及时容易形成大角度侧滑在低高度引起飞机滚转，严重危及飞行安全。因此，低高度“单发复飞”一要及时（按压任一复飞电门，加油门至复飞推力，抬机头至复飞姿态），二要准确（随加油门动作，顺势向“好发”方向蹬舵到三分之二或以上），以确保飞机不掉或少掉高度和不偏方向，使飞机及时转入稳定的复飞状态。
“系统故障条件下的复飞”，为顾及飞机机动的安全性，在复飞过程中，对飞行速度和坡度有严格的限制。如针对“单发复飞”，波音737-300机型在复飞程序中特别补充强调：
“●使用襟翼1
●保持VREF15+5海里/小时至收襟翼高度
●限制坡度15度直到达到VREF15+15海里/小时或最小机动速度
●收襟翼之前，增速到襟翼1的机动速度。”
又如波音737-300机型对“后缘襟翼收上着陆”的复飞动作要求是“完成正常复飞，除了：在210海里/小时以下限制坡度15度；增速到210海里/小时；前缘襟翼放出时最大速度不要超过230海里/小时。”
这些强制性限制加上进近图上标明的复飞路线、高度以及转弯半径方面的运行限制，在作“进近简令”时，处于操纵岗位的机组成员间必须进行明确的交流，以达成共同的行动意志。
定下复飞决心，实施复飞行动固然可以重获下一次新的进近机会，但“复飞后应该如何办？”显得更为现实和迫切。为说问题方便起见，分类型来探讨：
进近失误、参数偏差大.
因为进近计划做得过紧，或ATC临时调配，速度大或高度度，造成飞机过了IAF（起始进近点）还未建立必要的初始进近形态，切入五边后，因为进近条件创造得不好、动态不稳，飞机直到过了FAF（最后进近定位点），飞行参数偏差仍然较大，着陆显得较勉强。此时，主动报告ATC果断复飞，按照复飞路线和程序拉升，重新进近。类似复飞，对于机组来说，最需要的不是技术，而是强烈的标准意识和安全第一的观念。有了这种境界，自然就会得出“安全事大”，“面子事小”的正常价值观。
天气转坏，低于标准.
对于系统天气转坏，低于机场，机长/机组标准时，应果断去自己的备降场备降，因为这种天气很难在短时间内转好；对于局部性天气变差（如机场上空或跑道五边上有阵性雷雨），可根据自己的剩余油量复飞去给定的等待空域等待，一旦油量不充分，转飞备降场方为上策。
进近过程中，地面或机载导航设备故障.
如成都双流机场，在其２００１－３－２２生效的ZUUU-5A ILS/DME RWY02进近图中，C类飞机在ILS/DME标准时天气的要求是DH（决断高）：65米；VIS（能见度）：800米；RVR（跑道视程）：550米。但当其下滑道引导发生故障后，同样是C类飞机，对天气的要求则明显提高了，MDH（最低下降高）：120米；CLG（云底高）：130米；VIS（能见度）：1600米。因此，在进近之前，就要通过“一查频率、二听讯号三看指示”来检查地面和机载导航设备的工作状况正常性，在进近过程中若发现地面或机载导航关键设备有故障，要及时中止进近，拉升复飞之后，再根据降低了的进近等级对天气的要求来对照比较当时的天气实况，看其是否满足或高于所需要的最低天气标准，若满足，则可在完成新的进近简令之后，重新按新的飞行方式实施进近。若天气标准不够，则果断改飞备降场。
飞机有故障.
对于有故障的飞机，原则上是处理完成“非正常检查单”的所有项目之后才能进近着陆。如在五边上，放起落架或放襟翼时出现不能放到位的情况，应果断复飞，按规定程序和限制数据先飞到等待空域，对照“非正常检查单”对应的项目，一条一条进行处置，并根据飞机的实际构形，检查着陆滑跑减速性能，核实跑道的刹车效应，看跑道是否够长，满足条件则实施再进近，不满足则转飞适宜的新备降场。
但对于飞机出现失火急需立即着陆处置的情况，则宜优先着陆。飞机若还在“远台”或“外指”之外，则按记忆项目，先进行灭火处置，并尽量完成相应的后续检查单项目。如果飞机已过“近台”或“内指”即将着陆，则先完成着陆动作，待飞机滑跑停稳后立即实施“旅客紧急撤离”程序。
起飞总油量中所包含的备降油，其计算是基于飞机处于系统正常状态下的备降用油，对于因系统故障所额外造成的燃油消耗并没有预先补偿。如“备用放襟翼”，备用系统将前缘装置放出后，前缘就不能收回，前缘襟翼放出所产生的阻力影响也许会使飞机不能到达备降机场。
复飞之后若须备降，则要立即检查飞机的剩余油量，结合飞机的实际状况，各备降场天气实况和变化趋势，从预选的备降场中决断出最近的适宜机场，输入新的FMS飞行计划，充分利用机组资源，选用合理的飞行高度层，条件允许时，最好采取自动飞行方式，以腾出更多的机组精力来进行判断和决策，给飞行安全以更宽厚的裕度。
关于“旅客撤离”程序的一点商榷.
“旅客撤离”就是专为飞机遇到较大危险，在陆地/水上着陆或迫降刚停下时，要求全体旅客和机组人员按照科学、统一、简炼的动作尽快撤离飞机的规定程序，目的在于拯救人员生命、减少航空器损失。按照应飞行急生存训练要求，在陆地上，一旦启动“旅客撤离”程序，机上所有人员必须在90秒内完全离开并尽量远离飞机。“旅客撤离”程序是飞行员年度复训和检查的重点记忆课目之一，如果飞行员在“旅客撤离”考核中存在动作失误，那将判定为飞行考试不合格。可以说执行“旅客撤离”程序是飞行基本功之一。
安全是民航永恒的主题。
那么，在何种情况下需要执行“旅客撤离”程序呢？
当出现下列任何一种不正常情况时，机长都应该采取紧急撤离措施：
火警/烟雾.
严重漏油.
机身严重受损 .
水上/陆地迫降.
以破坏航空器为目的的劫持.
每种机型在获得适航资格之前，都必须要有经过验证的“旅客撤离”程序，下面以波音系列的B737-300和B757-200机型为例来探讨一下“旅客撤离”程序。
B737-300机型在《非正常检查单》中对“旅客撤离”程序规定如下：
“在机长的指令下，同时完成各自的检查单项目。
机长：
停留刹车???刹住.
减速板手柄??下卡位.
起动手柄???切断位.
如果时间允许，在将起动手柄放到切断位之前核实襟翼已全放下。
撤离???开始.
通知乘务员进行撤离。
发动机和APU火警电门??超控，拔出并转动.
将发动机火警电门朝相反的方向转动。所有电门转动至止动点并保持1秒钟。
副驾驶：（略）”
B757-200机型在《非正常检查单》中对“旅客撤离”程序规定为：
“停留刹车手柄??拉出，然后刹住 .
发动机和APU灭火电门（所有）??超控，拉出并转动.
向相反方向转动发动机灭火电门。
转动到止动位并保持1秒钞钟。
座舱高度方式选择钮??人工.
座舱高度人工控制??爬升.
把排气活门放至全开位。
旅客撤离???开始.
通知乘务员和塔台。”
但是，有部分飞行同仁对“旅客撤离” 程序中灭火动作的理解和执行提出了疑虑。因为，在这两种机型的处置程序中，对“发动机和APU火警电门（所有）”都必须“超控、拔出并转动”，并且要求将发动机火警电门转动至止动点并保持1秒钟。这就意味着机上仅有的两个为发动机设置的灭火瓶分别向两台发动机喷洒灭火剂，即在这种方式下，一台发动机只能得到一个灭火瓶的灭火功能。据《快速检查单》注明，采取灭火瓶分别喷洒的目的在于减少火警出现或人员伤亡的潜在危险。
笔者认为，这种“旅客撤离”的处置模式具有相对普遍的意义，包含了绝大多数需要实施“旅客撤离”的情况，但对发动机火警或失火则要具体分析。
一是飞机在起飞或着陆过程中，发生意外或飞行中受损需要执行“旅客撤离”，但飞机发动机并无失火的征候和起码条件。这种情况下，有无必要“严格地”执行其中的灭火动作？因为一旦转动灭火手柄，从灭火瓶中高速喷出的液状物将洒遍发动机燃烧室外壳，这种东西不大好清洗，费时费力，势必影响飞机的再次起飞运营。
二是起飞或着陆过程中，单台发动机失火，而另一台完好无损。在这种情况下执行“旅客撤离”程序，是否也必须“将发动机火警电门朝相反的方向转动”？如此一来，正常发动机将被毫无必要地喷洒上灭火剂，而真正失火的那一台很可能因为再需要第二只灭火瓶的加盟而灭不了火。这就好比一人感冒全家吃药，而药就只有那么两罐，造成不必吃药的把药吃了，而该多吃的却只有平均分到的那一份。
这是不是说《快速检查单》有问题呢？
在这里有必要对《快速检查单》所包括的范围进行一番说明。虽然，在编写必要的非正常检查单时已经进行了多种努力，但是检查单不可能包含所有可预料的情况，尤其是对那些涉及到多种失效的情况，在某些不相关联的多种失效条件下，飞行机组只能将一个以上检查单的项目进行综合和/或学习来判断以确定最安全的措施，机长必须对情况进行评估并理智地判断，以确定最安全的措施。因此，我认为“旅客撤离”程序，具有普遍意义上的指导功能。除发动机失火或火警之外，需要执行“旅客撤离”时，都必须将所有的记忆项目做完，就是说必须完成相应的灭火处置，目的在于抑制潜在的失火危险。在这种没有更多时间和空间供飞行员四平八稳优选方案的紧急情况下，安全指向是第一原则！
当然，对于火警真正发生后执行的“旅客撤离”程序，要因情而异，灭火处置时，先将双发灭火手柄果断提起（不要盲目地向相反方向转动二个灭火手柄），再将二个灭火手柄都转向发生火警的发动机进行强制灭火。
实施“旅客撤离”时，能否真正尽最大量地保护人员安全、减少飞机损失，机组简令和乘务组准备质量显得至关重要。在这里有必要归纳如下，仅供参考：
一是明确撤离方案。召集乘务长进驾驶舱，讲明情况，校对时间，根据当时情况确定紧急出口。
二是责任落实、分工到人。清理紧急出口和通道，搬走堵塞物，固定手提行李，打开遮光板，扣上空座椅上的安全带，关闭厨房电源，固定厨房设备，关闭娱乐系统。
三是组织年青体壮的旅客或其他机组成员坐在准备着陆后打开的紧急出口处。
四是老幼病残旅客分散到各待用的出口，安排专人重点协助。
五是敦促旅客系好安全带，做好撤离准备，交待注意事项，示范防冲撞的正确姿势。
六是敦促旅客取下高跟鞋、发夹、假牙、水笔、小刀、胸针等尖刺性物品。
七是再次检查紧急撤离滑梯压力。
八是将撤离方案和相关准备情况报告ATC，请求援助项目。
九是组织旅客按程序撤离，远离飞机。
十是非特殊原因，乘务组必须听到机长明确命令后才能放下紧急滑梯，实施撤离。
机长是机上紧急撤离行动的决策者，负责下达紧急撤离的各种行动指令；指挥、协调机组成员的行动，确定紧急情况的性质和准备客舱的时间；与主任乘务员/乘务长取得联系，广播通知旅客有关紧急情况的大概性质，并把着陆和撤离的计划通知空中交通管制部门，要求救援设备待命；在迫降前500英尺时，广播通知旅客和客舱乘务员采取防冲撞姿态（以确保大家都处于有支撑物的位置），并负责最后撤离的清舱工作。如果机长丧失能力，副驾驶应接替做出决策和指挥。在机长和副驾驶没有给出直接指令的情况下，主任乘务员/乘务长应在判明上述任何一种异常情况执行紧急撤离措施。
机组成员的行动准则：机组成员只有在旅客全部撤离并接到机长下达的撤离行动指令后，方可离开岗位实施紧急撤离行动。机长应是最后的撤离者。
1998年9月10日，中国东方航空公司MD-11/2173号机倪介祥机组，在前起落架无法放下的情况下，在上海虹桥机场跑道迫降成功。当时机组在空中长达3个多小时的盘旋中，采取了“将起落架手柄置放下位，做大坡度盘旋和急上升进行甩放。”“进行了两次试着陆，试图利用震动主起落架放下前起落架。”均无法将前起落架放下，最后决定按预定方案在喷有泡沫的跑道上实施迫降。
降落前，机组进行了明确分工：
机长亲自操纵飞机进行着陆，着陆后主要是保持好飞机姿态和方向，力争在喷有泡沫的地段将机头接地；
副驾驶注意配合提醒，在飞机主轮接地后，帮助拉第一发和第三发反推至慢车位；
机械员负责主轮接地后，帮助拉减速板至地面位，当机头接地后将所有发动机灭火手柄放下，在飞机完全停下后接通紧急撤离电门；
乘务组负责检查旅客安全带及客舱活动物体的固定，并组织旅客紧急撤离。
飞机于23：07在虹桥机场迫降成功。当飞机停稳后，机长决定立即实施“旅客撤离”程序，旅客120人、机组17人安全脱险。
这应该说是迫降、实施“旅客撤离”比较成功的一个范例。
飞丽江为啥容易出跑道.
民航云南监管办 靳学斋.
丽江机场自 1995年建成通航以来，运行一直比较正常，但从2002年8月至今的不到三年时间里，连续发生3起飞机着陆中冲偏出跑道的严重飞行事故征候：2002年8月16日，某航空公司B737-300/2521号飞机，执行昆明至丽江航班，9：18分在丽江着陆后，冲出跑道34米，偏出7.8米，造成发动机风扇叶片、进气道、起落架轮胎等多处损伤；2004年5月17日，某航空公司B737-300/2518号飞机，执行昆明至丽江航班，23：31在丽江着陆后，起落架右轮偏出跑道，撞坏4个跑道灯，右起落架轮胎受损；2005年6月20日，某航空公司B737-700/5060号飞机，执行昆明至丽江航班，11：46分在丽江着陆后冲出跑道35米，偏出11.5米，造成起落架和轮胎受损。
三起事故征候的一些共同点：三次均是在雨中落地，跑道湿滑、刹车效用降低；两起冲出跑道均目测较高，接地点在进跑道后1000米左右，均为使用着陆襟翼30，选刹车3，两次冲出跑道后的飞机停机点相差竟不到4米，冲出跑道后均因为观察到前方有灯架和深沟而操纵飞机向左偏出；两架B737-300型飞机均为使用15年以上的老旧飞机，没有自动报高度功能，无线电高度表不好认读，风档雨刷效能降低影响飞行员视线。
近年来，丽江机场的飞行量逐年增多， 2003年是6952架次，2004年8464架次，2005年上半年已达5082架次。从2002年8月至今年6月共飞行24306架次，粗略计算冲偏出跑道的万架次率是1.2，这个比例是相当高的。分析这几起冲偏出跑道的原因，从航空公司的组织领导和机组的技术细节上都有经验教训可以吸取。
组织领导方面，在旧的体制影响下，丽江机场过去一直由云南航空公司一家在运营，随后陆续有空军联航、上航等航空公司加入。至今，三大航空集团和上航、深航、海南、川航、厦航等国内较大的航空公司均开航丽江。客观地看，由于地理位置的关系，东航云南公司经过长期的运行实践，积累了一整套高原特殊机场运行的技术管理和飞行操作经验，而后进入云南支线机场运行的公司，有的对这些机场的运行特点缺乏足够的理性认识。有的公司安排从来未飞过丽江的飞行员担任责任机长，有的机长在发生问题后的调查谈话中说：我感到这次飞的都很正常，没什么不对，就象飞北京、上海一样，不知为什么就冲出去了。感到委屈与困惑。以上情况说明有的航空公司在高原特殊机场的运行管理方面欠缺较多，不出问题只是侥幸。
下面着重谈一谈作为一名机长在执飞丽江航班时，要做哪些技术准备，实际飞行中应该注意哪些技术细节，才能保证飞行安全。
一、下滑线不能高.
丽江/三义机场《ILS/DME RWY20》的仪表进近图上，有一个不起眼的标记：GP3.5o，比正常下滑梯度高出0.5o，容易被粗心的同行忽略。由于丽江的下降进近边地势较高，若GP<3.5o则不能满足超障要求，但如果严格按照3.5o的下滑梯度保持到飞机进跑道，则很容易目测高。比较恰当的做法是，在五边初始仪表进近时按GP3.5o跟着盲降指引下降，当进近后段能见跑道时下滑道放低半个点，进跑道时放低一个点。低一个点容易被指责为不是标准的进近，但在高原短跑道机场做目视起落，控制进跑道高度在30英尺是符合要求又是非常实用的。技术动作上应注意，当放低过程中速度会增加，导致油门减小，拉开始后速度消失较快，修正动作如果跟不上容易发生重着陆。
二、合理设置襟翼位置.
为了便于复飞、减噪音等要求，以及提升飞机的操纵性能和安定性，B737机型一般建议使用襟翼30着陆，但丽江机场由于标高较高(2243米)，而跑道较短(2500米)，从昆明起飞带来回燃油时飞机重量较重，为了减小飞机着陆速度，使用襟翼40更合适一些(重量很轻且天气较好时除外)。
三、加强对目测接地点的控制.
由于该机场下滑梯度陡、着陆地带跑道是上坡，给接地动作带来一定难度，控制不好不是接地重就是拉飘。但是，飞机在空中平飘减速所使用的距离是飞机接地减速使用距离的五倍，在短跑道拉飘就意味着跑道长度不够用。所以，如果技术不到家，宁可接地重一点，也不要把飞机拉飘。在平原机场跑道长度不值钱，大家往往喜欢追求“轻两点”而对目测点不太计较，在丽江可以说一寸跑道一寸金。由B737－300机型飞行性能分析可知：在丽江的机场标高条件下，飞机着陆重量48吨（一般往往大于这个重量），着陆襟翼30，使用最大刹车和双发反推，当刹车效应中等时，需要的着陆距离是1760米。也就是说，如果接地点在进跑道后800米，在湿滑跑道上无论如何也不能将飞机停在跑道内。因此，千万不要把平时养成的不良习惯带到丽江，尤其是在雨中着陆时，机组对接地点加强控制的概念一定要深刻。
四、及时刹车减速.
高原机场着陆，使用与平原机场相同的表速，则飞机的真实速度较大，飞机轮速较大产生热量较快，加之扰流板放出时产生的阻力小，飞行员的感觉是飞机减速较慢。丽江又是老跑道，雨后磨擦系数明显降低。着陆减速注意的问题，一是刹车位置的选择，一般条件选择刹车3，雨中着陆时最好选择最大刹车。二是飞机着陆后，如果判断飞机减速有问题，当事先选择的刹车是3时，要毫不犹豫地解除自动刹车，改用人工最大刹车减速，同时使用最大反推。
五、不要被视觉习惯所蒙蔽.
丽江机场跑道中间高两头低，由北向南着陆时滑跑过半仍看不到跑道南头，容易产生“跑道还长着呢”的假象，等到了坡顶，跑道头也就到了跟前，又是下坡，如果速度还没有减下来，再采取措施就来不及了。多数小机场的脱离滑行道修在跑道中间地带，丽江机场的B滑行道在跑道靠南2/3的位置，而A滑行道离跑道南头只剩不到1/5的距离，如果想当然的认为滑行道以后还有一半跑道距离的话则又会上当。以上特点都容易给不熟悉该机场又准备不细致的同行带来麻烦。
六、落实“八该一反对”.
“该复飞就复飞”说起来容易做起来难，有的是因为太自信，多数是处境意识不强。在发生问题后的调查询问中，几个机组，包括2004年11月23日在芒市冲出跑道的机组，一致肯定当时的目测基本正常，而FDR译码显示都是进跑道1000米或更长距离才接地。作为飞行员，我知道这不是当事者故意不讲真话，而是在天气等外界条件复杂的情况下，飞行员对当时实际情况的认知发生了偏差。因此提醒大家，在事先准备中要做好预案，遇到复杂天气，尤其是飞机最初进近时天气稳定、而进跑道后天气突然变坏时，要果断复飞。如今年6月22日这次冲出跑道，就是飞机进跑道时雨量变大，而且顺风(阵风)增大到了5米的极限。
七、加强运行控制.
在组织领导方面，公司要加强对特殊机场的了解，以有的放矢地搞好训练、检查和把关；要合理搭配机组力量；在飞机使用上尽量不要用老旧飞机执行特殊机场任务；在签派放行上，要加强对特殊机场天气的掌握和把关。
以上几点飞行中的体会，希望能对执飞丽江的同行们有所帮助。有的建议可能有失偏颇，也有的同行还会有更多更好的经验，但我相信，以上几点如果做到了，就一定不会在丽江着陆时冲出跑道。（本文只谈了飞丽江为啥容易出跑道，其实飞丽江更麻烦的是起飞后单发返场的程序和方法要领。）综合起来看，飞丽江机场比国内的九寨、临沧、中甸、大理机场都相对容易一些，因此不必有畏难情绪。其它高原特殊机场都各有其特点，希望大家在执飞每一个特殊机场时都分外小心，精心准备，精心飞行，不希望以后再来研究飞××机场为啥也容易出跑道。
副驾驶的CRM
转眼间来到737机队这个大家庭已经有一年的时间了，我从一个刚刚从航校毕业的学员变成了已经可以担任航班任务的副驾驶，回首这一年来的点点滴滴，真的是有很多的感触，在这里也想说出一点自己的感想！因所学有限不足之处在所难免，抛砖引玉班门弄斧还望诸位前辈多多指教 。
人为失误一直是导致民航飞行事故的主要原因。资料统计表明，1990年至2000年间所发生的事故中，直接责任是飞行机组的就占65％以上；而机组导致的飞行事故中，又有83．3％与副驾驶密切相关。目前民航航班的飞行机组一般包括一名机长和一至两名副驾驶。“在执行飞行任务期间，副驾驶应协助机长实施安全飞行。如果副驾驶认为机长的工作出现失误或可能导致失误的发生，应及时提出意见或建议。”这是航空公司《运行手册》中规定的副驾驶职责之一。那么，副驾驶在每次飞行事故中是如此做的吗？据资料显示，1990年至2000年间，因为机组原因导致的飞行事故中，以机长为直接原因的飞行事故仅有2起，占机组原因航班飞行事故总数的16．7％，而以副驾驶为直接原因的飞行事故则有7起，占总数的58．3％。另3起占25％的事故属机组共同原因。在高达83．3％的事故中，副驾驶的原因占了很大比例。由此可见，虽然飞行中机长是飞行机组的最高领导责任人，但是副驾驶对安全仍有不可推卸的责任，这里我们探讨一下在航班飞行中副驾驶做为飞机的驾驶员之一，所扮演的是怎样的角色。
一：副驾驶的责任.
副驾驶首先是一个职业，他同机长一样是航空公司的一名职员，有责任协助机长确保每一次飞行的安全。副驾驶和机长只是职责上的分工，并不表示对副驾驶的业务水平要求就低，副驾驶应当具有独立驾驶飞机的能力。随着公司的不断发展，对副驾驶必然也将提出更高的要求，可以说更紧密的航班飞行要求每一名副驾驶都应该是精兵强将。
目前，副驾驶队伍中存在一些错误的想法：
一是认为副驾驶飞得没有机长好是正常的，否则不就当机长了吗？
二是认为离培训机长的时间还很长，到时候再学不迟。
三是一种机型飞了几年就认为飞得差不多了，不用再努力学了。
第一种想法存在着误解，如前面所论述的，副驾驶和机长只是职责上的分工，并不是表示对副驾驶的业务水平要求就低。“如果机长因病或其他原因明显表现出无能力控制飞机时，副驾驶有责任立即接替机长承担控制飞机的职责，并按机长的职责和任务，将飞机继续飞至计划的下一个落地点或备降场”（摘自《运行手册》）。也就是说，副驾驶应当具有独立驾驶飞机的能力。否则不但对现在的飞行带来不安全因素，即使将来成为机长，也可能因此而留下隐患。
第二种想法是一种对自己的职责、对安全都不负责任的态度，显然应尽早改变。第三种想法则是作为飞行员最要不得的自满情绪，危害非常大。副驾驶应该全面提高自身的综合能力，哪一方面都不可忽视。
飞行理论和飞行实践是统一的，理论指导实践，实践又加深对理论的理解，二者相互促进，缺一不可。因此，考试一过就把书本束之高阁的做法是不对的，副驾驶还处在学习阶段，平时遇到问题要多做记录，尤其是教员的讲评，这样可以有针对性地掌握好飞行理论和技术，清除每一个疑点，不断提高自己的综合能力。
我认为副驾驶在航班生产中具有三重身份，1、机组必不可少的副驾驶，2、机长的备份（当机长失能时，随时准备接替机长的职权），3、处于技术进步过程中的学员。可以说副驾驶在航班飞行中要承担起配合机长保障飞行安全和加强自身业务学习的双重责任。
二：副驾驶的技术水平.
副驾驶作为机组成员的一份子，是一名有一定技术能力的可以合格的配合机长完成航班生产任务的飞行员。但是副驾驶在方方面面上都与机长有着相当的差距，副驾驶在技术上还不成熟操纵失误及错漏忘屡有发生。 根据公司的译码统计，重着陆多发生在副驾驶主操纵的飞行中，特别是夜航飞行。副驾驶在飞行中需要对自己的技术水平有着清醒地认识，下面先回顾几个实例来进行进一步的阐述：
实例一：某年10月26日一架MD82型客机在福州机场进近过程中，副驾驶操纵飞机在进近到最后时刻没有能力修正偏差，将飞机交给机长，机长匆忙接管决策不果断，机组分工配合混乱导致飞机复飞时坠毁。
实例二：1999年，某公司一架B737-300型客机在湛江机场进近时，机组忙于教学，忘调高度表气压值和做着陆检查单，当副驾驶无信心操纵而把飞机交给机长操纵后不久飞机即在毫无察觉情况下撞地，造成飞机严重受损。
实例三：某公司一架MD82型客机在乌鲁木齐机场进近。左座副驾驶将高度表气压值调错。后来又操纵飞机离开已截获的下滑道，在飞机出现两次“下滑道警告(GLIDE SLOPE)”和四次“拉起来(PUU UP)”语音警告时，机组无人听懂，最后导致飞机坠地。
从以上三个实例可以看出，三位副驾驶的飞行技术和飞行经验都存在着问题，致使他们不但没有尽到“协助机长实施安全飞行”的职责，反而为机长保证飞行安全制造困难，最终成为飞行事故的最直接原因。前面三个实例都是在航班教学时发生的，即机组没有考虑到外界因素对安全的影响，而继续由副驾驶主飞。公司建议“边缘天气或特殊情况，由机长亲自驾驶飞机和安排技术等级较高的两人上座飞行”即是“安全第一，预防为主”的方针的具体体现，而有些副驾驶对此不理解，产生和教员“抢起落”或对机长安排其它人上座飞行有怨言的情况，这些都是没有把安全放到第一位的盲目自信，自负的具体表现，都是比较危险的信号。
简而言之就是需要副驾驶在飞行中明确自信与自负的分界线，什么情况可以自己飞，什么情况不能自己飞，按规定办事，严格遵守局方及公司的规定，不要给机长出难题，在每一次航班生产中确实承担起一名副驾驶的责任。
三：副驾驶对机长的配合.
统计表明，单座机发生飞行事故的概率远远高于多座机。因为，在单座机中，一旦发生意外情况则完全靠仅有的一个人飞行员处置，与双座或多座机相比，其人员设计的安全裕度要小得多。正是出于这种人员设计的安全裕度考虑，民航班机机组定员最少也是双人制。航班飞行更需要“一个好汉三个帮。”公司《运行手册》规定，副驾驶作为机组的一员，“飞行中，有权并有责任对机长的程序和/或操作错误提出指正”。但是航班飞行中如此教条的照本宣科的配合恐怕往往会适得其反，很多情况下反而会给机长添乱制造更多的不稳定因素。副驾驶的CRM更需要艺术性。
1，明确职责“我是副驾驶”.
机长和副驾驶技术上是师徒关系，行政上是上下级关系，作为飞行部队中的“新兵”，副驾驶难免会感到拘束，并有依靠心理。驾驶员往往需要在很短的时间内做出重要举动，所以自信心非常重要，否则就会丧失最佳时机。很多事故事发前副驾驶都进行了提醒，但是机长都没有采纳，结果导致意外发生。既然副驾驶能够发现问题，就说明他们都具有一定的飞行经验和飞行技术，那么他们为什么还是没有做到协助机长实施安全飞行的职责呢？这里就涉及到需要副驾驶树立自信心的问题。自信在任何行业中都不可缺少，对于飞行来说尤其是这样。
“任何驾驶舱机组成员在确信飞机操纵不正常或处于危险境地时，必须立刻报告机长。”“机长可以选择忽略该建议，
但不管该建议是否被采纳，驾驶舱机组成员必须坚持负责地不断提供建议以供机长考虑”（选自《驾驶舱资源管理》）。
这里我们应当注意到的是“确信”和“不断”两个词，既然“确信”飞机处于危险境地，如果建议不被机长采纳，就必须坚持负责地“不断提供建议”，而在这里他们的建议一旦被机长忽略，他们就都失去了“确信”，而没有“不断地建议”或“提供另一种解决办法”。这表明作为副驾驶很多人并没有作为飞行人员所必备的自信心，或是存在着某些顾虑干扰了他们履行自己的职责。
其实，副驾驶作为飞行队伍中的“新兵”缺乏自信心，并受到其他因素的干扰有其必然性：
其一，机长和副驾驶技术上是师徒关系。副驾驶从进公司时对民航客机的陌生到成长为合格机长，都是机长教导员们一个起落一个起落、手把手的带出来的，这就使得副驾驶有了一种崇拜和依靠心理。
其二，行政是上下级关系。副驾驶大都是飞行部队中的“新兵”，和领导干部飞行难免会感到拘束和心理压力。
其三，“完成任务心态”的干扰。有的副驾驶意识中存在这种想法：反正我提醒了，听不听是机长的事，我是完成任务了。
既然存在着众多的外界因素，那么副驾驶如何才能自信地不受干扰的进行工作呢？
（1）建立自信心。在业务上尽快成熟起来是根本，要以机长的标准来严格要求自己，只有理论精通，技术娴熟，规章和程序运用自如，才有自信的基础，否则有也只是盲目自信。
（2）排除干扰。要牢牢抓住执行飞行任务时机组之间最基本的关系，即机长与副驾驶之间的职责关系，不要担心你的提醒会使机长不高兴，只有保证安全才是大家的共同目标，这也是对他们的辛勤培养的最好报答。
（3）“完成任务心态”是一种误解，副驾驶的职责是协助机长实施安全飞行，提醒只是手段，不是目的，只有安全才是最终目的。况且这种想法与职责中的“不断”也不相符。“不断”即是要求副驾驶通过提醒的手段来达到保证安全的目的。
在飞行中永远要相信“什么是对的比谁是对的更重要”（选自《驾驶舱资源管理》）。要知道在航班飞行中你是一名副驾驶，是机组的一分子，是保障安全的一双眼睛一双手。必须要时刻记得我是一名副驾驶，我有责任帮助机长保障安全。
2，头脑要清醒“我不是机长”.
我们知道每个团队都需要一名领导者，一名好的领导可以使团队有出色的表现。领导者的能力取决于他在团队中的威信。威信是外界所赋予的，在公司中的地位赋予领导者的身份和威信。同时，威信也来源于自身的领导才能，它是建立在个人的性格基础上的。机长就是机组这个团队的领导者，允许他对机组其他成员行使权力。
作为副驾驶在技术上毕竟与教员机长有着相当大的差距，对自己自信不错但是更需要对自己的技术水平和所能起到的作用有清醒地认识。机长是机组的核心，是保障安全的关键。在飞行中副驾驶所能起到的作用远远小于机长，尊重机长的权威是每一个副驾驶都应该正视的。在驾驶舱中，任何冲突都会明显地降低机组之间的工作效率，同步协作将会立即消失，团队协作和各自的工作都会被打乱。大部分造成各自为阵、一意孤行的局面都是由冲突引起的。尽管这样的事件已有报道，但是驾驶舱中的冲突仍然存在。大部分的冲突可以从机组之间的交流表现出来。交流时需要大量的精力，这样，用来控制飞机的精力就所剩无几了。失去情景意识与失去正确的注意力分配非常相似。在现代的飞机上，人机交流要求更多的交叉检查和标准喊话。这也就是说，交流变得更加重要。这样的话，在现代飞机上出现冲突，飞行安全便会受到比以往更大的威胁。
那么，如何处理冲突呢？！停止争论，互相聆听，尽量恢复相互之间的交流，至少是专业方面的交流，需要强调的是，永远不要忘记控制好飞机。当我们与其他人发生冲突时，我们总是把注意力集中在我们说了什么，而忽略了别人说了什么。即便是你不同意别人的意见，你也应该表现出对别人的尊重。不要把问题个人化，我们应该针对事件和外部情况，而不是针对个人，这会帮助我们恢复情景意识。尽量去发现什么是对的，而不是谁是对的。当飞机安全着陆后，如果时间允许，解决冲突可以通过飞行后对问题的讲评来获得共识。
年轻的副驾驶请为你的机长倒一杯水，他是你的前辈和老师。
3，“标准喊话”可以帮助你.
现代民用运输飞行离不开“标准喊话”。“标准喊话”是驾驶舱内，依据飞机性能和飞行标准程序的要求，主操纵飞行员与非操纵飞行员之间凭借语言或手势，进行信息交流、交叉监视检查，贯穿整个飞行阶段、相对统一规范的行为方式。“标准喊话”主要由非操纵者向操纵者提供经过自己校对的即时或潜在信息。“标准喊话”有狭义和广义之分。狭义者为各机型操作手册规定的比较明确的喊话内容，凡涉及飞行的信息交流则可划入广义者的范畴。
“标准喊话”是坚持CRM原则、积极搞好机组配合与管理的重要条件。喊话可以使两名机组成员了解有关飞机系统工作、飞行状态变化以及对方参与操纵的程度。机组应严格执行“标准喊话”以建立良好的沟通，形成一个和谐的工作环境，使飞行组失误的机会减至最低，对飞机实施更为严密地监控。
机组失误通俗点讲，就是机组人员做了某件不应该做的事、或没有做某件应该做的事、或没有完全做好某件事。美国国家运输安全委员会的研究人员在选择的37起重大飞行事故中，共认定机组人员错误302个，平均每起飞行事故有8个多一点的机组人员错误。其中81%的飞机失事是机长在亲自驾驶飞机，是机长决定错误促成了飞机坠毁。机长出现决定错误后，副驾驶对机长的错误没有提出异议，没有进行卓有成效的“标准喊话”。美国国家运输安全委员会对所有驾驶员就严防出现错误提出了八条具体建议，而将“要与同一驾驶舱飞行的驾驶员清楚地交换意见”即“标准喊话”排在了首要位置。
怎样进行“标准喊话”呢？
首先，要把“标准喊话”作为标准飞行程序的重要组成部分来对待，特别是“二人制”机组飞行，相互提醒、“标准喊话”尤显重要。机组作飞行简令时要对“标准喊话”的内容、侧重点进行讨论式的简述，力争言之有物、切合实际。
其次，“标准喊话”除了要喊出飞机的动态变化、偏差性质及偏差量外，还要预见出飞机潜在的不安全趋势，给机长适当的提醒与支持。
再就是“标准喊话”时言语要柔和、音量要适中、态度要诚恳，提醒时要开门见山、直接了当。
4，分工要明确，干好分内事.
为满足副驾驶建立运行经历的需要，机组结构：主控飞行员为航班副驾驶、非主控飞行员却是当班机长。很多时候副驾驶总喜欢去替机长完成本该是机长完成的工作，在有能力干好分内事的基础上有些时候也许可以，但有些时候也造成主次不分，程序混乱，两个人同时抢着干同一件事情（必然就有照顾不到的盲区），没有中心，不知道谁在配合谁。于安全于教学都不利。
有的机组分工不具体，职责不落实，若恰巧机组里面又遇到个别抗外界干扰毅力较弱的成员，一有点风吹草动，就不由自主地撤离了自己的监控主区，又常常忘了将监控职责向机组其他人员进行必要地移交，若再加上机组成员间信息勾通不畅，势必导致飞行数据、动态、情境失控，使处于萌芽状态的特殊情况在监控盲区的阴影下得以逐渐酿成现实，等到发现时，已成“洪水猛兽”矣。
交叉监视与检查是目前保证机组行为安全的有效手段，交叉检查的实质，就是检查主体充分利用尽可能多的判断手段，对检查客体（其中也包含另一主体所做的动作及因此而产生的效果）进行证实性核查，力求挖掘出不妥之处、及时加以弥补，以确保飞机在安全裕度内运行。
如何搞好交叉检查呢？
一是将“标准喊话”落到实处。机组人员之间相互交叉检查，如若借助“标准喊话”这种载体，将显得更加富有生气，纠正错误也更为顺理成章。凡动设备、凡改变飞行状态或飞行方式，条件允许时，都应进行“标准喊话”。以唤醒机组其他人员同步实施交叉检查，将可能发生的错误消灭在萌芽状态。
二是对机组其他人员的动作保持警醒。机组成员之间，要相互信赖，但不相互迷信。特别是驾驶舱内权力梯度太陡，机长是干部是教员是老同志，而副驾驶是刚上飞机不久的新同志。在这样的机组搭配下，机长对副驾驶的操纵动作、监控起来肯定是心存戒备；而副驾驶对机长的动作，往往是赞赏多于评判、模仿多于察验，即使是发现了异样不妥之处，也会先以为这是另一种飞行风格呢！实际上，在机组内部，每个飞行员都是另一飞行员的备份系统，要及时验证对方的动作并随时准备接替主控飞行员的职责，这是飞行安全所必需的。有问题最好立即得到纠正，避免失误已经呈现出不良后果才去亡羊补牢。
三是要监控飞行状态指示牌信息（FMA）的变化。飞机各系统工作的可靠性并不都是绝对的百分之百，因此，对飞机的安全运行要实行全程无隙监控。当主控飞行员因某种客观原因需要暂时减弱对某一部分的监控时（如处置特殊情况、如绕飞复杂天气），要明确将这部分的监控职责完整地移交给另一飞行员，避免出现监控“真空”。要充分利用驾驶舱资源、交叉验证各仪表的指示信息，避免因某一设备的失效性指示而导致飞行陷入危险境地。如对飞机位置的判断，现代飞机一般都具备WPS（卫星导航）、IRS（惯性导航）、FMC（飞行管理计算机）、VOR/DME（甚高频全向信标测距）、ADF（无方向性导航台）等等方法进行定位，它们之间是相对独立的，信息量相当丰富。只有将上述方式所提供的信息进行综合对比，去伪存真，得出一个最接近于实际的飞机位置来，这样才能保证飞机在安全裕度范围内运行。
5，充分的飞行前准备，可以给飞行减少麻烦.
相信每一名机长都不会喜欢和一名处处帮倒忙不知道今天自己在干什么的副驾驶飞行。而副驾驶也不会喜欢在时时被机长训斥的环境里飞行。充分的准备可以帮很大忙，替你省出更多的经历去进行飞行的学习。
飞行的前一天，拿出你的航图，拿出你的笔记本，打开你的电脑。进离场方法你是否都已熟记于心？交接点报告点你是否了解？你用的哪一条航路及航路上的导航定位设施频率你是否知道......如果还不是，如果想明天飞行轻松一点，那就好好准备一下吧。不要应该地面搞清的东西都到天上去问机长。
