爱华网福特埃兹尔
但是在经过漫长的修修补补后，F-111 的许多问题都得以解决，最终成为当时世界上最强的全天候遮断飞机，美国空军现役战机中没有一种具有 F-111 的全天候远程精确打击能力。尽管仍有一些人批评该机的安全性不高，但 F-111 确实是美国空军百系列飞机中最安全的——百万飞行小时损失 77 架。1998 年 EF-111A“渡鸦”从美国空军中退役后，F-111 在澳大利亚空军的一直服役到 2010 年。2010 年 12 月 2 日澳大利亚空军在昆士兰州的阿姆伯利（Amberley）空军基地举行最后一批 F-111C 战斗轰炸机的盛大退役仪式，这意味着从首架原型机 F-111A 首飞至今已服役 46 年的可变掠翼、远程打击飞机 F-111 将退出历史舞台。这种外形优美的并列双座战轰从此渐行渐远，消失在航空迷的视线中。
部署在野战机场的 F-111A 想象图，但现实是残酷的，F-111 对机场条件要求比较高
历史
F-111 的历史可以追溯到 50 年代末，当时美国空军战术空军司令部（TAC）表示需要一种新型飞机来取代现役的 F-100、F-101 和 F-105 战斗轰炸机。有了这个目标后，1958 年 3 月 27 日美国空军颁布了第 169 号一般作战需求书（GOR），含 649C 武器系统需求（WS-649C），这是一种最大速度 2M+、最大高度 18,000 米的全天候垂直/短距起降（V/STOL）战斗机。空军希望这种飞机能在 1964 年前展开作战部署。
但 169 号GOR 只存活了一年，1959 年 3 月 29 日就被取消。因为美国空军认识到以现有技术研制的 V/STOL 战斗机性能不足。1960 年 2 月 5 日美国空军修改了要求并颁布了第 17 号系统研发需求书（SDR-17），该需求书纳入了 GOR-169 的多数要求，但取消了 VTOL 要求。武器系统需求也修改为 WS-324A。
SDR-17 最终汇集成 1960 年 6 月 14 日颁布的第 183 号具体作战需求（SOR-183）。要求该机的高空最大速度 2.5M，低空冲刺速度 1.2M，具备在短跑道和条件粗糙的机场起降的能力，对跑道的长度要求低至 900 米。低空作战半径 1,287 千米，其中包括以 1.2M 的速度在极低空飞行 640 千米。另外该机还要具备不空中加油进行跨大西洋转场的能力。内部弹舱载弹量 454 千克，外加 6,800~13,600 千克的外挂载弹量。美国空军预计使用可变后掠翼和涡扇发动机等先进技术能满足上述要求。
同时美国海军在寻求一种能取代麦克唐纳 F-4“鬼怪”和沃特 F-8“十字军”的双座舰载舰队防空战斗机（FAD）。该机需要能长时间滞空巡逻，并能发射更大更具威力的空空导弹，能在更远的距离应对航母战斗群面临的威胁。
最初美国海军想以道格拉斯 F6D-1“导弹手”来满足 FAD 的要求。F6D-1 是一种亚音速飞机，看起来像放大的 F3D“空中骑士”，安装两台普惠的 TF30-P-2 涡扇发动机，3 人制机组（正副飞行员和武器官）。“导弹手”可在空中巡逻 6 个小时，使用大功率的休斯脉冲多普勒边跟踪边扫描雷达在很远的距离跟踪目标，并使用 6 枚本迪克斯 XAAM-10“鹰”远程空空导弹发起攻击。“鹰”是最大速度 4M 的超远程空空导弹，安装了先进的脉冲多普勒主动雷达引导头，即可安装常规战斗部也可安装核战斗部。
F6D-1“导弹手”艺术家想象图
F6D 对于美国海军来说太昂贵太特殊，该机由于速度太慢在导弹发射完后无力自卫，所以在 1960 年 12 月艾森豪威尔政府执政的最后几天取消了 F6D 和“鹰”导弹项目。
美国空军和美国海军对新战斗机的需求区别巨大，但是 1961 年 2 月 16 日新任国防部长麦克纳马拉决定将空军的 SOR-183 和海军的 FAD 需求合二为一，使用一种飞机来满足两军的要求（后来被证明是个巨大的错误），麦克纳马拉甚至想让该机一并执行美国陆军和海军陆战队所需的近距支援任务。麦克纳马拉希望该策略
能大大降低飞机的生产成本。该计划被称为实验性战术战斗机，缩写 TFX。
没过多久麦克纳马拉先生就被说服 TFX 并不适用于近距支援任务，所以美国陆军和海军陆战队在项目的早期阶段就退出了。但是麦克纳马拉仍顽固坚持美国空军和海军联合研制 TFX，1961年6月他要求美国空军和海军技术官员坐在一起合并需求，然后发布一份联合方案征询书（RFP）。尽管空军和海军认为这个主意完全不现实，但麦克纳马拉是老板，他们只能遵命行事。
空军和海军都同意可变后掠翼是个好主意，但除此之外他们在所有问题上都存在严重分歧。海军希望 FAD 采用并列双座布局，空军则喜欢串列双座布局；海军希望飞机装备天线直径 1.2 米的远程搜索和截击雷达，而空军则希望飞机安装低空作战所需的地形跟踪雷达；海军希望该机为长时间亚音速中高空巡逻进行优化，而空军则强调低空和超音速冲刺性能。无畏的麦克纳马拉使用强力行政手段推进计划的进行并指示美国空军牵头研制 TFX。
1961 年 8 月，美国海军部长向麦克纳马拉报告折中设计的 TFX 设计无法满足海军的需求。美国空军希望飞机全重 34,000 千克，海军则要求全重要低于 22,670 千克。另外由于航母升降机的限制，该机的全长要小于 17 米。麦克纳马拉命令海军接受 0.91 米雷达天线的设计，而不是原先的 1.2 米，并同意全重降为 25,000 千克。
1961 年 9 月 29 日美国国防部向波音、通用动力、洛克希德、诺斯罗普、格鲁曼、麦克唐纳、道格拉斯、北美和共和颁布了 RFP。TFX 空军型编号 F-111A，海军型编号 F-111B，在通用精神的指导下，空军和海军型了使用相同的编号。
共和的 D-24 方案，把可变后掠翼发挥到的极致，完全后掠后就是人操火箭了
D-24 全尺寸模型
麦道的 TFX 方案，没有更多的细节
1961 年 12 月初国防部收到了 9 家公司的方案，只有诺斯罗普拒绝了邀请。在 1962 年 1 月 19 日的第一次方案评估中，美国空军遴选委员会和一位海军代表审核通过了波音的方案，但空军委员会以需要进一步完善为由否决了波音的方案。1962 年 1 月末，美国空军和海军一致同意没有一种方案能被真正接受，但其中两个——波音和通用动力的方案——值得进一步研究，这两个公司都获得了一份合同以完善方案。
最终入围的波音（下）和通用动力（上）的方案，波音采用了奇怪的背部进气，GD 的方案初具 F-111 的雏形
1962 年春，波音和通用动力提交了修改后的方案。1962 年 5 月美国空军部和海军部以缺乏足够的数据为由都否决了两家公司的新方案。6 月又进行了第三次提交，这次空军通过了波音的方案，但是海军对自己的海军型却不满意，决绝接受该方案。沮丧的麦克纳马拉命令在年底进行最终竞标，评分采用一个基于性能、成本和通用性指标的分类计分系统。
通用动力的各种 TFX 方案，带进气锥的进气口是统一的特征
1962 年 9 月波音和通用动力提交了最终方案。空军委员会、空军后勤司令部和海军武器局（1959 年被海军航空局取代）都表示首选波音的设计。但是在 1962 年 11 月 24 日国防部宣布通用动力的方案获胜，理由是通用动力公司承诺有更大的通用性并且据说有解决成本问题的更现实的办法。
波音 TFX 全尺寸模型，最下面一张照片显示了三种不同的座舱布局
为此引发了一场政治风暴，亨瑞·杰克逊参议员在国会发起一场抗议，大声谴责国防部的选择并明确的依据。波音公司位于杰克逊的家乡华盛顿州，如果通用动力获胜的话，该州会失去许多工作岗位。为此美国国会开展了一系列的调查，TFX 在几个月内都是头条新闻。尽管如此国防部长仍坚持最初的选择，与通用动力签署了合同。
GD 最终获胜的方案，已经很接近生产型 F-111A 了
F-111A
F-111A 和 B 共享相同的主结构，相同的燃油系统，相同的两台普惠 TF30-P-1 涡扇发动机，相同的并列双座座舱。并列双座是对海军需求的让步，出于解决并列弹射时序不一致，乘员会遭受火箭尾焰吹袭的问题，海军还坚持座舱可以作为一个整体救生舱弹射并伞降。由于需要适应航母升降机尺寸，F-111B 的机鼻比 F-111A 短 2.59 米。F-111B 的翼展还长了 1.07 米以增加翼面积，来满足续航时间的要求。海军型将安装一部休斯 AN/AWG-9 脉冲多普勒雷达，并挂载 6 枚休斯“不死鸟”导弹，这些都是 F6D 项目的遗产。空军型将安装通用电气的 AN/APQ-113 攻击雷达和德州仪器的 AN/APQ-110 地形跟踪雷达，并挂载空地武器。
通用动力 F-111B 模型，较短的机鼻和加长的机翼是主要特征
1962 年 12 月 21 日国防部修订了最初按照通用动力二次提交方案签订的书面合同，并开始采购 18 架 F-111A（63-9766~9782）和 5 架 F-111B（BuNos 151970~151924）。这些是仅用于研究、发展、试飞和评估（RDT&A）的飞机。
艺术家笔下的 F-111A
原计划 F-111 的机身几乎全部采用钛合金制造以减重，但被证明过于昂贵，所以还是采用了传统的材料。
鉴于通用动力缺乏任何研制舰载战斗机的经验，所以该公司与格鲁曼组成团队共同进行海军型航电包的集成工作，并且格鲁曼负责组装和试飞整个 F-111B 飞机。另外格鲁曼还将制造 F-111A 的后机身和起落架。格鲁曼在整个项目中收益匪浅，为 F-14的诞生打下了坚实的基础。
1963 年 9 月 F-111A 模型通过了检查。
在 NASA 进行风洞测试的 F-111A 模型
到 1964 年春，已有 AiResearch、AVCO、本迪克斯、柯林斯无线电、达尔莫·维克多、通用电气、汉米尔顿·标准、利顿系统、麦克唐纳、德州仪器和另外的 7 个分包商参与了 F-111 计划。F-111B 的“不死鸟”导弹的联合主合同被授予休斯公司。在 F-111 项目中，这些主要分包商与 44 个州的至少 6,703 家供应商产生了业务。TFX 计划变成了一个接近理想状态的武器研制计划——每个选举区至少有一个承包商。
首架用于试飞的 F-111A（63-9766）于 1964 年 10 月 15 日在通用动力沃斯堡德克萨斯工厂下线。这是麦克纳马拉决定将美国空军和海军项目合并之后的第 37 个月，也是项目正式启动之后的第 22 个月，比计划提前了两周。这架 F-111A 安装了两台 YTF30-P-1 涡扇发动机。由于救生舱还在研制中，所以该机安装了两个传统的弹射座椅。
首架用于试飞的 F-111A（63-9766）在沃斯堡举行了盛大的交付仪式
1964 年 12 月 21 日 63-9766 在德克萨斯州卡斯韦尔空军基地进行了首飞，试飞员是迪克·约翰逊和沃·普拉尔。由于襟翼故障试飞仅持续 22 分钟，但总体上还令人满意。在 1965 年 1 月 6 日的第二次试飞中，该机测试了机翼从最小 16 度到最大 72.5 度位置的变化。在最初的试飞中，这架 F-111A 最大速度达到 1.3M。1965 年 2 月 25 日第二架 F-111A 也进行了首飞。
试飞中的 F-111A（63-9766）
F-111A 在飞行中的后掠翼变化情况
1965 年由于单机成本从 450 万美元上涨到 630 万美元，导致国防部大大削减采购数量。1965 年 4 月 12 日国防部与通用动力签订了 431 架生产型飞机的合同，这比原计划削减了 50%。11 架生产型 F-111A 加入了广泛的试飞和工程发展项目。
F-111A 试飞机 63-9773
F-111A 试飞机 63-9770
1967 年 1 月 19 日，第 9 架（63-9775）飞机在爱德华兹空军基地附近坠毁。由于机翼意外向错误的方向变化，飞机迫降在长度不足的跑道上失败而坠毁。
第 11 架 F-111A（63-9777）是第一架安装救生舱的飞机。
F-111A 的座舱布局
1965 年 7 月 20 日普惠 TF30-P-1 首次在一架 F-111A 上进行了试飞，首批 30 架 F-111A 安装了该发动机。TF30-P-1 频繁出现压缩机失速，特别是在高速大迎角状态。为此普惠设计了 8,389 千克静态推力的改进型TF30-P-3 发动机和新的加大面积的“三重犁 I”可变几何形状进气口。首批 30 架 F-111A 中的一部分换装了新发动机，但并没有完全解决失速问题，仅有有些改善。在最终设计出适合的进气口之前 GD 还要进行多年的艰苦工作并进行不断的修修补补。
TF30 结构图
第 4 架生产型飞机开始引入了可动翼下挂架，从第 11 架生产型开始在内置弹舱安装了 20 毫米 M61A1“火神”机炮，取代了两枚 340 千克的炸弹。但是在服役中该机炮很少安装，弹舱的空间留给了炸弹、副油箱或电子设备。
弹舱内安装的固定机炮
机炮只占弹舱的一半，还有一半可用于挂载武器
GD 还为 F-111A 设计了奇葩的弹仓“响尾蛇”挂架，赋予该机一定的空战能力，不过正式服役时没有采用该挂架
1967 年春，在“战斗标靶 I”项目下开始了对 F-111A 的一系列试飞，肯定了该机雷达优越的轰炸精度。
1967 年 7 月 17 日开始交付架生产型 F-111A。F-111A 的电子设备包被称为 Mk.I 型航电系统，包括利顿 AJQ-20 惯导和攻击系统，通用电气 AN/APQ-112 攻击雷达，霍尼韦尔 APN-167 脉冲雷达高度表，德州仪器 AN/APQ-110 地形跟踪雷达，柯林斯 ARC-1 UHF 和 ARC-112 HF 无线电。
上方是 AN/APQ-112 攻击雷达的大型天线，下方是 AN/APQ-110 地形跟踪雷达的小型天线
1967 年 7 月 18 日首批 F-111A 开始交付新墨西哥州加农空军基地（AFB）的第 474 战术战斗机联队（TFW）第 428、492 和 430 战术战斗机中队（TFS）。1968 年初该联队转移至内利斯 AFB。
基于 1967 年春“战斗标靶 I”试飞的结果，美国空军决定在东南亚小规模部署 F-111A，项目代号“战斗枪骑兵”。1967 年 6 月该项目紧接着旨在查明 F-111A 的缺点并做好作战准备的“收割机”项目展开。“收割机”项目的改进经过实战的验证后都将引入 F-111A 的生产线。
6 架第 428TFS 的 F-111A 被分配给“战斗枪骑兵”项目，1968 年 3 月 15 日离开内利斯 AFB 前往泰国。到 3 月末，这些飞机已经执行了 55 架次对北越目标的夜间轰炸任务，损失两架。66-0022 在 3 月 28 日，66-0017 在 3 月 30 日损失。美国空军随即从内利斯又抽掉了补充机，但随着 4 月 22 日第三架 F-111A（66-0024）的损失，F-111A 的作战行动被暂停。在 11 月 F-111A 返回美国前已很少参战了。事后调查发现 3 架 F-111A 并不是被敌人击落的，而是因机翼和尾部结构缺陷而坠毁，其中一架“战斗枪骑兵”飞机是由于尾部伺服动作器故障而坠毁。美国空军后来发现（经过被释放的战俘确认）这架飞机的尾翼在飞行中突然偏转导致不可控的上仰和滚转，最终使飞机在空中解体。在越南的另外两起坠毁被追踪到M61A1机炮安装不良和飞行员失误。
1968 年在泰国 Takhli 基地的 F-111A，隶属第 428TFS
F-111A 的损失在美国国内引起剧烈争议，威廉·蒲克斯米尔参议员声讨 F-111A 是种不安全的有缺陷飞机。该机随后以“麦克纳马拉的飞行埃兹尔”而闻名，并被指控为是一个潜在的“共军技术金矿”。
在越南上空进行地形跟踪飞行的 F-111A
但空军和通用动力继续埋头苦干来解决 F-111A 存在的问题。第 474TFW 第 428TFS 在 1968 年春达到初始作战能力。“收割机”项目的改进不断在“战斗枪骑兵”作战中得到了验证，“收割机”项目持续时间比预期的要长，联队在 1971 年 7 月才形成完全作战能力。
双方还对 F-111 的试飞和训练事故（包括 1968 年的两机坠毁）做进行了详细的记录和调查。1969 年 8 月 27 日在一次地面疲劳测试中检查出了机翼承力翼盒裂纹，结果追踪到翼盒制造商——赛布尔制造公司，该公司通过贿赂检查员使用了未经授权的焊接工艺。此时由于大多数 F-111A 已经离开生产线，需要进行广泛的改造。
F-111 与当时的其他机型相比，事故率并不高
最后一批 F-111A 在1969 年 8 月交付。F-111A 总数量 158 架，其中包括 1962 年 12 月订购的 18 架 RDT&E F-111A 中的 17 架，第 18 架 RDT&E F-111A 被作为 FB-111A 轰炸机项目的试飞原型机。
1969 年 12 月 22 日，美国空军损失了第 15 架 F-111A，原因是锻造机翼枢轴装配不良，隔天所有 F-111A 被停飞直到 1970 年 7 月 31 日。这起事故使人们对 F-111A 的结构完整性和混乱的改进项目产生了质疑，随后每架 F-111A 都经过仔细的检查和必要的修补。
在经历了再一次坠毁和再一次停飞后不久 F-111A 再次参加实战。1972 年 9 月 F-111A 重返东南亚，两支 F-111A 中队（第 429 和 430TFS）离开内利斯前往泰国。他们参加了对北越的“后卫 II”空中攻势，在雨季轰炸了北越和老挝的目标，无需电子对抗护航机和 KC-135 加油机的伴随。1972 年 11 月 8 日一天 F-111A 在北越上空就进行了 20 架次攻击行动，当时天气状况糟糕，其他飞机无法起飞。人们发现 4 架 F-111A 的载弹量相当于 20 架 F-4。
越南报纸击落 F-111 的报道，注意照片两名背枪的越南妇女，飞机座舱已经打开，以及飞机上的铭牌
重返东南亚后不久，一架 F-111A 因在大雨中双发失去动力而坠毁。F-111A 的地形跟踪雷达和攻击雷达一直问题不断，惯导系统和武器投放系统的故障也是家常便饭。不管怎样第 429 和 430TFS 执行了 4,000 架次任务，在能见度接近零的情况下投弹命中率也相当高，他们在作战中损失 6 架飞机。
出现在莫斯科航空学院的 F-111 的座舱
1977 年幸存的 F-111A 被移交给爱达荷州芒廷霍姆基地的第 366TFW 的第 389 和 391TFS。
42 架 F-111A 被改装为 EF-111A 电子战飞机。
1982 年 4 架 F-111A 被移交给澳大利亚皇家空军，以补充其 F-111C 机队的损失。
1967 年~1971 年间，两架预生产型 F-111A（63-9771 和 63-9777）被 NASA 代顿飞行研究中心用于实验。还有一架 F-111A（63-9778）被 NASA 作为跨音速飞机技术演示机，换装了降低展弦比的短翼展超临界机翼和钝翼尖，1974 年 11 月 1 日改装完毕的该机在爱德华兹空军基地首飞。在 80 年代中期，该机在机翼上安装了层流翼段进行了试飞，随后被改装成先进战斗机技术集成实验（AFTI）的波音变弯度“任务自适应”机翼。F-111/AFTI 继续试飞直到 1989 年初，然后退役进入俄亥俄州莱特·帕特森空军基地的美国空军博物馆。
F-111/AFTI
90 年代初，幸存的 F-111A 进入亚利桑那州戴维斯·蒙森空军基地的航空维护与重建中心（AMARC）封存。1997 年最后一架 F-111A 到达 AMARC。AMARC 的一些 F-111A 最终被提供给澳大利亚，以维持其 F-111C 机队继续服役。
在漫长的服役生涯中，F-111A/F 系列从未有正式的绰号，由于其冗长尖锐的机鼻，非正式绰号是“土豚”（Aardvark），或缩写为“Vark”。1996 年 10 月随着 F-111F 正式从美国空军退役，“土豚”变成了正式绰号。
这就是土豚
F-111A 的结构
F-111A 机腹下有一片巨大的减速板，通过一个与主起落架联动的液压千斤顶收放，这样的设计使 F-111A 机腹下无法挂载任何炸弹或副油箱。巨大的主起落架安装有两个大型低压机轮，与大行程支柱一起可使 F-111A 进行大重量不拉平降落。大型减速板也被用作主起落架舱舱门。前起落架为双轮结构，具有液压转向机构。
F-111A 起落架后视图
主起落架结构图
TF30 发动机的“三重犁 I”进气口在固定翼套的前伸前缘下方。每个进气口内侧上方有一个半圆锥形的进气锥，进气锥下方与附面层隔板结合在一起。整个进气口唇口可前移，在后方形成缝隙以增加大迎角状态下的进气量。进气道内布置了一组涡流发生器来理顺喂给发动机的气流。这种肋部进气口的缺点是易吸入跑道异物，F-111 起降的跑道必须时时清扫以排除异物。
F-111A 的“三重犁 I”进气口具有大型附面层隔板
进气道内的涡流发生器
固定翼套前缘可向下偏转，在大迎角或重载状态时，前缘顺气流偏转以改善翼套和机翼交界处上方的气流状态。可变后掠翼最大后掠角可从 16 度增大到 72.5 度，机翼上表面有一组用于横滚控制的扰流片，没有副翼，后缘是全展长双缝襟翼，在机翼处于最大后掠位置时襟翼自动断开连接。机翼前缘安装有全翼展缝翼，在飞机处于低速或大迎角提高升力状态时缝翼通过齿轮齿条系统伸展开，避免飞机失速。
可偏转的翼套前缘
前缘缝翼与后缘双缝襟翼
用于横滚控制的扰流片
双缝襟翼的滑轨与驱动蜗杆
在紧急情况时，F-111A 的座舱可作为整体逃生舱从机身分离并依靠火箭推离飞机。飞行员和系统军官并排坐在增压座舱中，无需佩戴氧气面罩和压力服。弹射的第一步是启动一系列的爆炸螺栓断开与座舱连接的所有液压管线和电线；接下来一个大推力火箭点火将整个座舱推离机身；分离的座舱后部带有机背的一部分，目的是平顺气流；降落伞打开后，救生舱开始发射反雷达箔条弹，缓冲/漂浮气垫迅速充气以降低救生舱着陆时的冲击。所有这些步骤可在零高度零速度状态下进行，例如 F-111A 停在跑道时。万一在海面上空弹射时，完全密封的救生舱可长时间漂浮在海面，通过移动基座上的一个销子，操纵杆也可兼做舱底泵。在 F-111A 的服役过程中救生舱也实际弹射了几次，但是降落速度过快，着陆时的冲击导致乘员受伤，所以 F-111 后期型改用了传统的弹射座椅。
在强大火箭的推动下，救生舱整体脱离机身
降落前救生舱的缓冲/漂浮气垫完全充气
F-111A 的平尾是全动式，没有升降舵。两个尾喷管间的后尾锥安装有放油口，这在航展中经常使用到，飞行员一边放油一边开加力，在机尾形成巨大的火焰，成为 F-111 的保留节目。
F-111 的喷火绝技
F-111A 有 6 个翼下挂架可挂载炸弹、火箭弹或副油箱。最外侧的一对挂架是固定式的不可旋转，通常情况下这两个挂架挂载外挂物时，机翼后掠角限制在 16~26 度之间变化。内侧的四个挂架安装了枢轴可顺气流旋转，在全部后掠范围内都可保持与中轴线的平行。F-111A 具有小型内置弹舱，可挂载两枚 340 千克的炸弹。弹舱内也可安装一门 20 毫米 M61A1 机炮及 2,000 发弹药。
F-111A 的机翼下方有 6 个挂架，因为只有内侧的 4 个可以旋转，所以一般不安装最外侧的两个挂架
在极端情况下，F-111A 可挂载多至 50 枚的 340 千克炸弹，弹舱两枚，剩余的挂载 6 个机翼挂架，或 26 枚 454 千克炸弹。但是在这种极限挂载状态下，机翼后掠角不得超过 26 度，并不适于实战。如果机翼需要后掠至 54 度，载弹量要减至 26 枚 340 千克炸弹。在美国空军标准程序中，根据航程的要求，F-111A 的可用载弹量在 3,600~9,000 千克间，例如任务航程 2,776 千米，那么最大载弹量是 7,200 千克。
APQ-113 前视攻击雷达是工作在 J 波段（16~16.4GHz）的大型液冷雷达，由驾驶舱右侧的系统军官操作，用于导航、空/地测距和武器投放。该雷达也有空空模式，可与 20 毫米机炮或响尾蛇导弹交联。
F-111A 有空中加油设备，座舱后的机背左侧是美国空军标准的硬杆式空中加油口。
RF-111A
RF-111A 是 F-111A 的战术侦察型，在弹舱内安装了侦察照相机的电子设备，1965 年 12 月 3 日正式立项。
RF-111A 的机腹侦察设备
一架预生产型 F-111A（63-9776）被改装成 RF-111A 原型机，于 1967 年 12 月 17 日首飞，1967 年 12 月~1968 年 10 月间该机进行了照相测试，成像质量相当不错，RF-111A 是架不错的侦察机。美国国防部希望在外场仅用几小时时间就能把 F-111A 改装成 RF-111A，并且往回改也简便易行。但是改装过程比期望的要复杂的多，需要花上几天而不是几小时，这个问题导致美国空军取消了整个 RF-111A 项目，这架原型机现在芒廷霍姆空军基地展出。
RF-111A 原型机 63-9776
格鲁曼EF-111A“渡鸦”
60 年代末 70 年代初，美国空军开始寻求道格拉斯 EB-66 电子战飞机的后继机，当时 EB-66 因在北越上空作战而机体迅速老化。
道格拉斯 EB-66 电子战飞机
美国空军拒绝了研制一种全新电子战飞机的提议，因为该机需求数量较少，在经济上不划算。同时也拒绝了装备格鲁曼 EA-6B“徘徊者”舰载电子战飞机的建议，美国空军不愿意再获得另一款“盐水鸡”。最终美国空军在 1972 年得出结论，对现有 F-111A 打击战斗机进行改装是最省钱的办法。
EA-6B 是 4 座布局，如果把 F-111A 也改装成 4 座的话会大大减小内部载油量。解决办法是研制只需一名电子战军官操作，但与 EA-6B 功能相似的战术干扰系统。
1974 年 12 月位于长岛卡尔弗顿的格鲁曼飞机公司被选为改装项目的主承包商。1975 年 1 月 30 日格鲁曼获得了将两架 F-111A（66-0041 和 66-0049）改装成 EF-111A 原型机的合同，“E”表示“电子”。
EF-111 机腹弹舱位置的 ALQ-99独木舟形天线罩
改装内容包括安装一套 AN/ALQ-99 干扰系统，该系统的激励器、天线和其他设备安装在弹舱内的一个托架上，其他组件安装在机腹 4.88 米长的独木舟形天线罩内，垂尾顶部的短舱内容纳了电子对抗接收机。该机的自卫子系统包括一部干扰系统和一个干扰物投放装置。该机还安装了一套包括红外和电子对抗接收机在内的威胁接近警报子系统。垂尾经过加强以支撑顶部短舱。该机重新进行了电气布线，使用 90kVA 发电机替代了 60kVA 的型号，安装了用于电子设备散热的改进型环境控制系统。座舱被重新布置，右侧是全新的电子战军官座位，取消了原先的副驾驶操纵杆，导航仪表经过重新布置给左侧的飞行员使用，右侧还安装了电子战所需的控制杆和显示器。
与EA-6B 不同，EF-111A 将 AN/ALQ-99 干扰系统的大部分组件安装在机腹弹舱内而不是吊舱中，使该机保持了F-111A的性能包线，最大速度 2.1M
EF-111A 的座舱布局
上述改装导致该机的空重从 F-111A 的 20,943 千克增加到 25,072 千克，但由于 EF-111A 无需挂载武器，所以最大起飞重量从 F-111A 的 44,837 千克将为 40,300 千克。该机保留了 F-111A 的 TF30-P-3 涡扇发动机。
EF-111A 机身的各种天线位置
1975 年 12 月格鲁曼试飞了一架机腹安装独木舟天线罩的 F-111A。首架 EF-111A 原型机（66-0049）于 1977 年 3 月 10 日在卡尔弗顿首飞，该机只安装了垂尾短舱和机腹天线罩，缺乏大多数的电子战设备。
1975 年 12 月格鲁曼试飞了一架机腹安装独木舟天线罩的 F-111A
1977 年 5 月 17 日首架完全版 EF-111A（66-0041）首飞，该机随后交付芒廷霍姆空军基地战术空战中心的 3 支队进行作战试飞和评估。
EF-111A（66-0041）采用了新的双灰色涂装，与 F-111A 的东南亚迷彩有着显著的区别
试飞结果令人满意，美国空军与格鲁曼又签订了改装 6 架飞机的合同，后来增加了 6 架。
EF-111A 的正式绰号是“渡鸦”（Raven）。
首批 EF-111A 在 1981 年 11 月交付芒廷霍姆空军基地的第 366TFW，1984 年 2 月交付上黑福特英国空军基地第 20TFW 的第 42 电子战中队（ECS）。到 1985 年 12 月已有 42 架“渡鸦”装备了第 366TFW 和第 20TFW，多数部署在芒廷霍姆空军基地。
“渡鸦”首次参战是在“黄金峡谷”行动中，1986 年 4 月 14~15 日美军对利比亚进行了报复性轰炸，第 42ECS 派出了 3 架 EF-111A 和两架备用机对利比亚雷达网进行了干扰。
1984 年英国上黑福德基地第 20 TFW 第 42ECS 的 EF-111A 66-0049，该机参加了“黄金峡谷”行动
1986 年通用动力获得合同为 EF-111A 换装推力更大的 TF30-P-9 发动机。
1988 年 5 月由于成本超标，美国空军取消了伊顿公司 AIL 分部 AN/ALQ-99E 升级合同。
1987 年 1 月格鲁曼和 TRW 公司根据美国空军的合同为 EF-111A 研制航电现代化项目（AMP）套件，该套件包括改进型地形跟踪和导航雷达、一部环形激光陀螺惯导系统、GPS、两部数字计算机、改进型座舱显示器、改进型通讯系统等设备。1989 年 1 月 EF-111A 66-0018 安装了首套 AMP 套件，大多数 EF-111A 都进行了该项升级。
1991 年在“沙漠风暴”行动中 18 架 EF-111A“渡鸦”参战，在战争中出动了 900 架次，无一战损，但有一架在事故中损失，两名机组殒命。
“沙漠风暴”首夜，伴随空袭机群出动的 EF-111A
EF-111A 的速度完全可以跟上 F-111 机群，而 EA-6B 在这方面就很欠缺了
在“沙漠风暴”中甚至有一架 EF-111A 获得了战果，1991 年 1 月 17 日，一架伊拉克的“幻影”F.1 在跟踪 EF-111A 66-0016 的过程中一头扎向了地面，要知道 EF-111A 没有武器也不具备空战能力，这一战果被记到“渡鸦”的机组名下。
唯一有空战战绩的 EF-111A 66-0016 如今在新墨西哥州加农 AFB 展出。当天晚上这架“渡鸦”逃得很狼狈，在躲避中连 EF-111A 最多能承受的 5G 也拉出来了。尽管另一架 F-15C 已经赶来，可幻影 F.1 杀敌心切继续猛追。为了完美锁定 F.1在 120 米高度失控，成就了 EF-111A 的战绩。
EF-111A66-0016 的幸运飞行员布兰登
从海湾归来的 EF-111A
1998 年 4 月，参加“南部守望”行动被部署到沙特阿尔卡吉基地的最后 6 架 EF-111A 返回美国，结束了“渡鸦”在波斯湾的部署，其任务被部署在该基地由美国海军和空军混合机组操作的 EA-6B 所接替。
1992 年 8 月，与 F-111F 编队飞行的 EF-111A，都隶属第 27 TFW
90 年代末 EF-111A 开始从美国空军退役并前往 AMARC 封存，1998 年新墨西哥州加农空军基地第 27TFW 第 429ECS 的最后一架 EF-111A“渡鸦”退役，F-111 的所有战斗轰炸机和战略轰炸机型号早在几年前就全部退役。
封存在AMARC 的 EF-111A
F-111B
F-111B 是 TFX 的海军型，国防部长麦克纳马拉不顾两军需求的巨大差异，强令海军型与空军型保持共通性。现在回顾这段历史，他的确犯了个严重错误。
F-111B 想象图
F-111B 是美国海军的舰队防空战斗机，F-111A 则是美国空军的远程空地打击战斗机。F-111B 的“不死鸟”导弹和 AN/AWG-9 雷达继承自被终止的道格拉斯 F6D“导弹手”项目，“不死鸟”导弹的火控系统在很大程度上要是继承自美国空军为 F-108“轻剑”计划研发的 AGS-18 系统。
F-111B 三面图
F-111B 的AN/AWG-9 雷达
首架 F-111B（BuNo 151970）在格鲁曼贝斯佩奇工厂使用通用动力和格鲁曼生产的部件组装，该机安装两台与 F-111A 相同的普惠 TF30-P-1 发动机。由于逃生舱尚在研制，该机安装了两具传统的弹射座椅。1965 年 5 月 1 日 F-111B 在贝斯佩奇下线，并通过陆路运至卡尔弗顿。5 月 18 日 F-111B 进行了首飞，试飞员拉尔夫·“迪克西”·唐纳和厄尼·冯·德·海顿。除了压气机失速外，首飞比较顺利。
首架 F-111B（BuNo 151970），出于缩短长度和改善视界的需要，F-111B 的机鼻大大缩短
F-111B 的长机翼可增加航程，后被 FB-111A 沿用
F-111B 的座舱布局，安装的是弹射座椅
1965 年 10 月开始了首次海军初步评估，由于超重，这架 F-111B 已经陷入麻烦，装备齐全的飞机起飞重量预计接近 35,380 千克，大大超过海军 25,000 千克的上限。
第 1、2 架F-111B 编队飞行，分别展示机翼最大后掠和最小后掠
F-111B（BuNo 151970）翼下挂载的“不死鸟”导弹
AIM-54A“不死鸟”
由于 F-111B 的超重状况相当严重，通用动力和格鲁曼被迫开展了超级重量改进项目（SWIP），多数改进被引入第四架和随后的 F-111B。第 4 架 F-111B（BuNo 151973）安装了逃生舱，但是逃生舱却抵消了 SWIP 的减重效果。F-111B 动力严重不足，航程也低于规定值，为此只能通过多装燃油来解决，但又进一步增加了重量。
第 4 架 F-111B（BuNo 151973）与格鲁曼 FF-1 合影，注意翼下挂载的 4 枚“不死鸟”模型弹
该机机鼻下增加了 IRST
第 6 架 F-111B（BuNo 152714）
为了解决动力不足和压缩机失速的问题（后者也是 F-111A 的严重问题），首批 32 架生产型 F-111B（BuNo 152714~152717、153623~153642 和 156971~156978）被命令安装 TF30-P-12 发动机，该发动机最大推力 5,574 千克，加力推力 9,185 千克。
为了降低 F-111B 的体重，格鲁曼还进行了大规模重量改进项目（CWIP）的研究，提出一种尺寸略小的方案，机腹半埋挂载的“不死鸟”已经有了“雄猫”的影子，由于改动太大而未被采纳
第 3 架 F-111B（BuNo 151972）用于测试“不死鸟”导弹系统，在翼下旋转挂架上可挂载 4 枚“不死鸟”导弹，弹舱内还可挂载 2 枚。1967 年 7 月该机进行了首次“不死鸟”导弹的成功试射。
用于测试“不死鸟”导弹系统的第 3 架 F-111B（BuNo 151972），注意垂尾的“不死鸟”logo
1968 年 3 月在穆古角试飞的 F-111B 151972
到 1967 年 10 月，美国海军最终确信 F-111B 已无可救药，不可能发展成可用的舰载机，建议终止该项目。1968 年 5 月断头台的闸刀落下，国会两院都拒绝对 F-111B 的生产计划进一步拨款。1968 年 7 月 19 日国防部颁布了终止研发命令，同年 12 月双方商定了正式合同终止条款，包括取消 28 架生产型 F-111B（BuNo 153623~153642 和 156971~156978）。1969 年 2 月 28 日第 7 架也是最后一架 F-111B（BuNo 152715）交付时，该项目已花费了 3.77 亿美元。
1968 年 7 月，BuNo 151974 在“珊瑚海”号航母上进行舰载起降试飞
F-111B 生产型将提升座舱高度，加大雷达罩直径
F-111B 项目终止后该机仍在穆古角和中国湖继续进行测试。1968 年 7 月，BuNo 151974 在“珊瑚海”航母（CVA-43）进行了舰载试飞，休斯飞机公司一直使用 BuNo 152715 试飞到 1971 年春，此时 F-111B 共飞行了 1,748 小时。在试飞中有两架 F-111B 坠毁，其中 151973 于 1967 年 4 月 21 日在格鲁曼卡尔弗顿工厂起飞时坠毁，151971 在 1968 年 9 月 11 日坠毁在加州海岸。余下 5 架飞机在 1971 年永久停飞。
FB-111A
FB-111A 是 F-111 的战略轰炸型，被美国战略空军司令部（SAC）用作 B-52 和 B-58 的过渡后继机，该机源自最初的武器系统 129A 项目。
FB-111A 的机身比 F-111A 长，从 22.39 米增加到 23.04 米，以容纳战略轰炸任务所需的额外燃油。为了增加航程并提高载弹量，FB-111A 使用了 F-111B 的长机翼，翼展从 F-111A 的 19.20 米增加到 21.34 米。该机还加强了起落架和机轮，发动机为两台 TF30-P-7，安装了为 F-111E 研制的 Mark IIB 航电系统，其中包括一部改进型 F-111A 攻击雷达、一套惯导系统、数字计算机、外加 F-111D Mark II 航电里的先进显示系统。
试飞中的 FB-111A，翼下挂载 4 枚 SRAM 导弹
FB-111A 机身内部油箱布置以及弹仓副油箱和机翼副油箱
FB-111A 是最先安装“三重犁 II”进气口的 F-111，从第三架样机（67-0161）开始安装新型进气口。
“三重犁 II”进气口，取消了附面层隔板，加大了离机身间距
由于先进有人驾驶战略飞机（AMSA）项目的缓慢进展和 SAC 担心 B-52 机队提前老化，再加上恢复康维尔 B-58“盗贼”的生产太过于昂贵，所以 SAC 做出了研制 FB-111A 的决定。1963 年春美国空军要求通用动力提交一个解决方案，同年 11 月该公司提交了 F-111A 的两种战略轰炸型方案。为了加快进度，1965 年 6 月 2 日美国空军决定选择改动较小的方案，并赋予 FB-111A 的编号。该编号有些奇怪，既然该方案基于 F-111A，按照传统命名规则，编号应该是 BF-111A。
FB-111A 剖视图
美国空军最初计划购买 263 架 FB-111A，其中 210 架装备 14 支战略轰炸中队，20 架用于训练，剩余 33 架用于支援和试飞任务。美国空军希望该机尽快服役，在 1969 财年初就能形成作战能力。
1965 年 12 月 10 日国防部长麦克纳马拉公布了 FB-111A 的研制计划，但该计划的真正实施却一直拖到 1966 年 2 月在 F-111A RDT&E 合同内加入 FB-111A 内容和国会确认拨款后。1966 年 1 月麦克纳马拉要求美国空军开始对 FB-111A 和 F-111D 的 Mark II 航电合同进行定义，以实现最大的通用性。FB-111A 的主要武器是波音研制的 AGM-69A 短程攻击导弹（SRAM）。
FB-111A 的座舱布局，右侧是武器系统官（WSO）座位
一架 RDT&E F-111A（63-9783）被改装成 FB-111A 原型机，于 1967 年 7 月 30 日首飞，在首飞中就达到了 2M 的速度。
FB-111A 原型机 63-9783，翼下分别挂载 600 加仑副油箱、B43 核弹以及SRAM。注意 F-111 机翼最小后掠时，外侧固定挂架方向是向内偏的（如下图）
由于 P-7 发动机延迟交付，首批少数 FB-111A 安装了 P-12A 发动机，该发动机是 F-111B P-12 的空军型。在服役后，这些发动机都安装 P-7 标准进行了改装。
首架生产型 FB-111A 在 1968 年 7 月 13 日首飞，同年 8 月 30 日交付美国空军，10 月 25 日交付第二架 FB-111A。这两架飞机安装了 TF30-P-12A 发动机，由于 Mark IIB 航电的问题延误了交付，直到 1969 年 6 月 30 日才交付第三架，该机安装了“三重犁 II”进气口，全部 Mark IIB 航电，以及 P-7 发动机。
首批 6 架 FB-111A 被用于试飞，直到 1972 年 7 月 31 日才完成 III 类试飞。
1968 年 11 月 28 日，FB-111A 原计划的 263 采购数量由于成本的上涨和整个 F-111 项目的延误被削减至 126 架，1969 年 3 月 16 日又削减至 76 架。
1969 年 10 月8 日，第 7 架 FB-111A 进入卡斯韦尔空军基地第 340 轰炸机大队（BG）第 4007 战斗机组训练中队（CCTS）服役。甚至在 FB-111A 正式被宣布具备作战能力后，其他作战部队还未能装备该机。在形成作战能力后，第 4007CCTS 被部署至普拉茨堡，并隶属于第 380 战略空天联队（SAW）。
正式服役后的 FB-111A 涂上了 SAC 战略轰炸机迷彩，该迷彩是 TAC 东南亚迷彩的变形
FB-111A 的主要武器是 AGM-69A SRAM 导弹，该导弹的设计用途主要是摧毁敌方诸如雷达、地空导弹和其他防空系统的防御系统。SRAM 的发射重量 1
,011 千克，安装一台双脉冲固体火箭发动机，最大速度 2.8~3.2M，航程根据任务在 56~169 千米。制导系统为由德尔科计算机操作的胜家·基尔福特惯导系统。实施攻击时有多种攻击航线可供选择，从半弹道到地形跟踪模式。在实际作战任务中，投弹手会依次选择每一枚导弹，更新惯导系统后再投放，随后发动机点火，导弹加速至 3M。此时的速度足够高，可以依靠弹体升力和三片弹翼来控制方向。导弹接近目标时点燃二级发动机，完成向目标最后的冲刺。SRAM 的战斗部为一枚 W6 核弹头，当量 20 万吨。
AGM-69A SRAM
1970 年 3 月 27 日 FB-111A 开始测试 SRAM，初步测试不容乐观，在将近一年时间的 11 次试射只有七次成功。但是到 1971 年初，测试结果开始转好，最终成绩是 19 次试射成功 15 次。
FB-111A 试射 SRAM
1971 年 1 月新罕布什尔州皮斯空军基地第 509 轰炸机联队（BW，下辖第 393 和 715 中队）的 FB-111A 形成初始作战能力。在克服许多困难之后，第 509BW 最终在 1971 年 10 月宣布具备完全作战能力。1972 年纽约州普拉茨堡的第 380SAW（下辖第 528 和 529 中队，以及第 4007CCTS）形成作战能力，这也是 SAC 仅有的两支 FB-111A 联队。
第 509 轰炸机联队的 FB-111A 68-0241
1971 年 6 月 30 日最后一架 FB-111A（68-0291）交付 SAC。
挂载 6 个副油箱的 FB-111A 原型机
FB-111A 可在弹舱内挂载两枚 AGM-69A SRAM，内侧机翼挂架还可挂载 2 枚。典型情况下，该机最外侧机翼挂架挂载 4 个 2,271 升（600 加仑）副油箱，最内侧挂架在不挂载 SRAM 时还可挂载 2 个副油箱，总数可达到 6 个副油箱。机翼最外侧挂架不可旋转，安装该挂架后 FB-111A 只可以进行亚音速飞行，机翼后掠角超过 26 度时必须抛掉挂架。另外 FB-111A 还在机翼下挂载 24 枚 340 千克普通炸弹，或 6 枚核炸弹，或 1 枚 B77 核弹，最大载弹量达 16,100 千克。
FB-111A 的弹舱内可挂载 2 枚 SRAM
FB-111A 装备 APQ-114 前视雷达，是 F-111A 的 APQ-113的派生型，增加了信标模式和图像记录能力，以一个指北方位显示器。
APQ-114 前视雷达
FB-111A 的起落架故障直到 1971 年年中才最终通过简单的外场改装来解决，在 1971 年前因惯导系统故障很少进行武器投放训练，在开加力时还会导致发动机熄火，这可能是由于发动机传感器线路被湿气侵蚀导致的。
1972 年 4 月 FB-111A 开始安装新型 SRAM 挂载设备。
1970 年 11 月 FB-111A 在佛罗里达州麦科伊空军基地举行的 SAC 轰炸和导航大比武中摘取桂冠。两架皮斯空军基地的 FB-111A 还参加了在万锦英国空军基地举办的皇家空军轰炸和导航大会，这也是该机的首次海外部署。
FB-111A 67-7193，1982 年
罗克韦尔 B-1B“枪骑兵”服役后，SAC 已不再需要 FB-111A，多数 FB-111A 被改装成战斗轰炸机装备了加农空军基地的训练部队。1988 年因为 FB-111A 最终从 SAC 的战略轰炸任务转为执行 TAC 的常规任务，编号也改为 F-111G。
1990 年 6 月，由于担心 W69 核战斗部在火灾中的安全性问题，SRAM 导弹最终退役，从此 FB-111A 只能挂载普通炸弹。
F-111G
在 B-1B 服役后，SAC 的 FB-111A 被改装后转为执行常规任务，编号也改成 F-111G。在此项目中，FB-111A SRAM 导弹的核武器投放系统被保留，增加了常规武器投放系统，可执行双任务。另外的改装还包括一部 Have Quick UHF 无线电和一套新的电子战系统。
F-111G 换上了战舰灰涂装
1989 年初头两架 F-111G 完成改装，该项目计划以每年 12 架的速度进行改装。1990 年 6~12 月间，SAC 向 TAC 移交了首批 F-111G 和 FB-111A。TAC 曾打算把该机部署在欧洲，但最终在 1990~91 年间，SAC 的皮斯空军基地第 509BW 和普拉茨堡空军基地第 380BW 解散后，这批飞机装备了加农空军基地的第 27TFW，以补充该联队的 F-111D 机队。
F-111G 69-6506
F-111G 主要被用于训练，但美国空军打算最终使用 F-111E 取代 F-111G 执行训练任务，这使 F-111G 变得多余。1991 年起 F-111G 开始前往 AMARC 进行封存，1993 年最后一架到达 AMARC。1993 年 6 月 29 日澳大利亚宣布购买 15 架 F-111G 以补充 F-111C 机队。
RAAF 的 F-111G
FB-111B
FB-111B 是 1979 年提出的 FB-111A 的改进型，换装两台 GE F101 涡扇发动机，机身进一步加长至 26.89 米，翼下增加了 SRAM 挂架。根据该提议，将采购 155 架 FB-111B 来取代 F-111D 和 FB-111A。但该方案由于费用过高而被取消，没有生产出一架飞机。
FB-111H
1977 年通用动力提出研制 FB-111A 的先进改型 FB-111H 来与罗克韦尔 B-1 轰炸机竞争。FB-111H 与 FB-111B 方案比较类似，安装了先进航电，GE F101 发动机和 6 个翼下挂架，但是该机加大了内部弹舱，可挂载 12 枚 SRAM。
FB-111H 想象图
该机还有一个修改版，机身加长了 3.05 米，可在弹舱内挂载 4 枚 SRAM，在翼下挂载 12 枚巡航导弹。
恐怖的加长版
最终罗克韦尔的设计获胜，FB-111H 没有进一步发展。
F-111K
1967 年 2 月 1 日，英国皇家空军（RAF）订购了 46 架 F-111K 打击战斗机和 4 架 TF-111K 同型教练机，这是为了填补 BAC TSR.2 被取消后留下的空白。F-111K 的 RAF 序列号 XV902~947，美国空军序列号 68-0152~0158，68-0181~0210 和 68-0229~0238。TF-111K 的 RAF 序列号 XV884~887，美国空军序列号 67-0149~0152。
F-111K 是 F-111A 和 FB-111A 的混合体
但是在 1968 初年由于英国无力支付，该订单被取消。
在取消订单时，两架 TF-111K 已接近完工。美国空军愿意接收这两架美机，并准备编号为 YF-111A 用于试飞任务。这两架飞机序列号 67-0149/0150，但最终没有完工。
快完工的两架 TF-111K
F-111C
1963 年 10 月 24 日，澳大利亚政府同意购买 24 架 F-111A 来取代英国电气“堪培拉”轰炸机。
最初，澳大利亚的 F-111 相当于美国空军的F-111A，但是到 1966 年 4 月该机变成介于 F-111A 和 FB-111A 之间的构型，编号也变成 F-111C。F-111C 安装了 FB-111 的大翼展机翼（最小后掠时翼展 21.34 米），有 8 个翼下挂架，同时还安装了 FB-111 的加强型起落架。24 架 F-111C 的美国空军序列号 67-125~148，澳大利亚皇家空军（RAAF）序列号 A8-125~148。
第一架 F-111C 在 1968 年 9 月 6 日移交美国空军，F-111A 的承载翼盒问题导致剩余 23 架 F-111C
交付延迟到 1969 年末。更糟的是，整个美军 F-111 机队也不得不停飞等待整机结构完整性的检测。等待交付 RAAF 的 F-111C 就停放在沃斯堡等待结构完整性鉴定。
最初的 F-111C 使用了与 F-111A 相同的东南亚迷彩涂装，服役后期改为单色的战舰灰涂装
1970 年 4 月，通用动力和澳大利亚达成联合协议，推迟 RAAF 对 F-111C 的接收，直到完成结构鉴定。RAAF 租借了 F-4E“鬼怪”作为过渡，同时所有的 F-111C 在交付前都换装了新的承载翼盒，该项改装项目于 1972 年 4 月 1 日启动。
1973 年 F-111C 终于做好了交付 RAAF 的准备，1973 年 3 月 15 日首架 F-111C 正式交付。澳大利亚机组来到美国，陆续驾驶新机从沃斯堡飞至麦克莱伦空军基地，到达该基地后澳大利亚机组还要进行几次训练任务，然后再飞往澳大利亚。1973 年 6 月 1 日首架 F-111C 抵达澳大利亚，不久其余飞机也陆续抵达，最后一架 F-111C 在 1973 年 12 月 4 日飞抵澳大利亚。由于 F-111 的绰号为“土豚”，澳大利亚空军飞行员都习惯将其称为“猪”。
F-111C 装备了昆士兰省安伯利的第 1 和第 6 中队，取代了 50 年代进口的“堪培拉”轰炸机。
第 6 中队的 F-111C 进行极限挂载演示，但一般不安装最外侧的 4 个固定挂架
F-111C 装备了 APQ-113 前视攻击雷达，可用于导航、空地测距和武器投放。在理论上该雷达的空空模式也可用于引导 20 毫米炮和 AIM-9“响尾蛇”空空导弹。
1977 年 A8-133 由于与三只鹈鹕相撞而坠毁，暴露了 F-111 在低空高速飞行时的防鸟撞缺陷，后来机队都换装了层压制造的 ADBRIT 风挡。
这架 F-111 的雷达罩被鸟撞毁，露出凯芙拉
RAAF 最初还订购了 6 架 RF-111C 侦察型，但由于美国空军在 1968 年取消了整个 RF-111A/RF-111D 项目，导致 RAAF 也无法获得侦察型。为了满足这一需求，1974 年 12 月 31 日通用动力获得一份合同，将 4 架 F-111C 改装成 RF-111C 后交付澳大利亚。首架飞机（A8-126）在 1979 年 4 月 17 日首飞，1979 年 8 月交付。剩余 3 架于 1980 年在安伯利使用通用动力的套件改装。侦察套件安装在弹舱内的托架上，包括两部 CAI KS-87C 分行垂直取景相机，一部费尔柴尔德 KA-56E 低空照相机和 KA-93A4 高空全景相机，一部霍尼韦尔 AN/AAD-5 红外线扫描仪。还有一个用于帮助制定飞行拍摄航线的电视取景器。该机还可记录 AN/APQ-113 雷达显示器的图像。RF-111C 保留了全部作战能力，四架飞机的序列号是 A8-126、-134、-143和 -146，都装备第 6 中队。
RF-111C 的相机托架
RF-111C A8-126，注意机腹弹舱位置的照相机窗口
F-111C 还可以安装 AN/AVQ-26“铺路大头钉”激光指示吊舱，该吊舱半埋式安装在弹舱内。吊舱最后方是光电组件的转塔，不用时可向内旋转以保护镜头。1983 年 12 月 F-111C（A8-138）首先在沃斯堡进行了“铺路大头钉”的改装，剩余的飞机自 1985 年起在安伯利也进行了改装。
AN/AVQ-26“铺路大头钉”
的转塔部分
挂载 AGM-142 导弹的 F-111C
AGM-142 导弹的数据链吊舱
F-111C 挂载 AGM-84 以及激光制导炸弹
F-111C 可挂载 AGM-84A 反舰导弹，也测试了 AGM-88 哈姆反辐射导弹，但没有采购后者。
1984 年参加澳大利亚、新西兰、美国联合军演的 F-111C
1982 年 4 架 USAF 退役的 F-111A 移交给 RAAF 作为补充，在交付前这些飞机按 F-111C 标准进行了改装，换装了长机翼和加强型起落架，RAAF 序列号是 A8-109、-112、-113 和 -114。
在 AIR 5225 计划中，RAAF 准备为 F-111C 实施航电升级项目（AUP），将 F-111C 大量的模拟航电升级成全数字航电。1990 年 8 月，罗克韦尔获得一份合同，在其帕姆代尔工厂升级 18 架 F-111C 和 4 架 RF-111C，F-111C 90% 的电子设备都要被更先进的型号替换。升级后的飞机具备了改进型数字外挂物管理系统，提供了更广泛的武器兼容性。航电基于MIL_STD-1553B数字总线，其中包括一部新型计算机和两部 IBM AP-102 任务计算机。计算机可以使用预编程数据磁带在飞行前将任务规划载入飞机；以及霍尼韦尔 423（AN/ASN-41）环形激光陀螺为核心的新型导航系统，同时辅以罗克韦尔-柯林斯 GPS。模拟飞行控制系统也被数字式线传系统取代。地形跟踪雷达被德州仪器 AN/APQ-171 雷达取代，攻击雷达升级成 AN/APQ-169。第一架经过升级的 F-111C 是 A8-132，1999 年 11 月最后一架 AUP F-111C 在安伯利下线，这项升级大大延长了 F-111C 的服役寿命。
AUP F-111C 的座舱
1992 年 10 月澳大利亚宣布购买 18 架美国空军退役的 F-111G 来补充 22 架幸存的 F-111C 机队。价格被形容成“廉价”，总价约在 6,000~8,000 万澳元，外加每架飞机 1,000~1,500 万澳元的升级费用。1994 年 F-111G 开始交付，其中一架（68-272）来自 AMARC，其他飞机直接来自加农空军基地的第 27FW，该联队正在换装 F-111E。
经过 AUP 升级后的 F-111
C/G可挂载的武器（左侧）和未来打算挂载的武器
经过 AUP 升级的 F-111C，机腹下安装了AN/AVQ-26“铺路大头钉”吊舱
F-111G 和 F-111C 有几处不同：F-111G 的航程更远，电子对抗能力也比没升级的 F-111C 强，F-111G 安装推力更大的 TF30-P-107 涡扇发动机而不是 F-111C 的 P-103，进气口是“三重犁 II”式样。F-111G 不兼容“铺路大头钉”激光指示吊舱，仅安装一部 AYK-18 任务计算机。在从美国空军退役前，F-111G 已安装了 ASN-41 环形激光陀螺惯导系统和 APN-218 多普勒雷达。在交付澳大利亚后，这些飞机安装了与 F-111C AUP 相同的数字式飞行控制系统，还有一些消息来源说 F-111G 也实施了 AUP 升级。
RAAF 的 F-111G，可从“三重犁 II”式样进气口识别出来
最初澳大利亚计划将 F-111G 作为备件使用，或作为减员储备。但是到 1992 年 9 月 28 日首批两架 F-111G 抵达安伯利后，RAAF 决定直接使用其中一些飞机，第 6 中队获得了一个 6 架 F-111G 的小队。
F-111C 的喷火表演是航展上的热门节目
F-111C 的“火尾巴”，尾椎下方就是放油口
1994 年起，F-111C 和 RF-111C 换装了从退役的 F-111D 和 EF-111A 上获得的 TF30-P-109RA 发动机，最大推力 9,453 千克。
澳大利亚曾计划使用自研的 ALR-2002 雷达告警接收机取代 ALR-62（前者在 1999 年末开始试飞）；使用一部雷达干扰机取代桑德斯 ALQ-91 和 ALQ-137 防御性电子对抗包；使用 AN/ALE-40 箔条/干扰弹布撒器取代 AN/ALE-20；并发布了电子对抗干扰吊舱的需求书，AN/ALQ-131 和 AN/ALQ-184 是可能的竞标者。
1998 年，RAA F宣布 F-111 机队将一直服役到 2020 年，为此 RAAF 准备启用剩余的 F-111G，同时再购买 10 架美国空军退役飞机作为储备。2010 年 12 月 3 日，澳洲空军正式举行 F-111 退役仪式，并以新购的 24 架 F/A-18F 超级大黄蜂战机取代 F-111。至此，F-111 正式结束其现役生涯
F-111D
F-111D 是 F-111 先进改型的编号，安装两台普惠 TF30-P-9 发动机，后者最大推力 5,443 千克，加力推力 8,391 千克。该机装备了安装有Mark II 微处理器并改进了空空作战能力的航电，该航电系统也是第一代的“玻璃”座舱。
另外 F-111D 还引入了“三重犁 II”进气口，该进气口旨在解决 F-111 压气机失速的痼疾。“三重犁 II”进气口将与机身侧壁的间距加大到 10.16 厘米，取消了附面层隔板，以改善附面层气流状况，可前移唇口被一组辅助进气门取代。在起飞时，发动机处于全功率状态，而飞机速度不高，弹簧辅助进气门在气压的作用下自动打开以增加空气流量。
“三重犁 II”进气口
“三重犁 I”与“三重犁 II”进气口的区别
Mark II 航电系统包括了 7 个主要组件——北美罗克韦尔自动控制分部研制的惯导系统和攻击雷达、IBM 计算机系统、胜家通用精密机器公司基尔福特分部研制的转换器和面板、联合飞机公司诺顿分部研制的 AN/AVA-9 综合显示器、加拿大马可尼公司的多普勒雷达、美国航天公司研制的水平态势显示器、费尔柴尔德·希尔公司的外挂物管理设备。F-111D 的前视攻击雷达是 APQ-130，具备移动目标指示、多普勒波束锐化功能，还可为雷达制导空空导弹提供照射。
F-111D 的 APQ-130 前视攻击雷达
1967 年 5 月 10 日 USAF 开始订购 F-111D，1970 年 5 月 15 日首架 F-111D（68-0085）首飞。该机安装了 P-9 发动机，但没有全套的 Mark II 系统。1970 年 6 月 30 日该机交付美国空军，就在因 1969 年 12 月 11 日 F-111A 坠毁而实施的 F-111 交付禁令被解除后的第一天。
1980
年红旗演习中的 F-111D，隶属第 27TFW
F-111D 在达到可服役状态前经历了漫长的研发周期，把多种复杂的电子设备整合在一起确实困难重重。自动控制分部的攻击雷达需要在最初的设计上进行多处改进，诺顿综合显示器也需要进行重大修改。随后雷达又出了问题导致重新设计了多普勒部件，反过来又造成与诺顿综合显示器的接口问题。到 1969 年末 Mark II 仍未研制完成，到 1970 年年中，诺顿综合显示器的问题仍未得到解决。自动控制分部和诺顿之间进行了持续几个月的激烈争吵，诺顿称综合显示器的设计指标高于现有技术水平。
F-111D 座舱，右侧就是诺顿综合显示器
F-111D 的先进航电的研发导致推迟交付，美国空军决定先用较简单的 F-111E 作为过渡。
直到 1971 年 11 月 1 日，第一架 F-111D 才交付加农空军基地的第 27TFW，该联队是第三支装备 F-111 的 TAC 联队。该机是第 6 架 F-111D（68-0090），安装了全套 Mark II 航电，其中包括诺顿生产的早期型综合显示器。1972 年 9 月第 27TFW 形成初始作战能力，最终第 27TFW 的第 522、523 和 524 中队装备了F-111D。
挂载 24 枚铁炸弹的 F-111D
在整个 1972 年间，TAC 的新型 F-111D 在持续的航电故障中渡过。水平态势显示器频发故障、外场地面设备延迟交付，厂家支持也不到位。Mark II 航电存在过多的可靠性和维护性问题，问题非常严重以至于有时不得不去 Radio Shark 购买配件进行维护。整个 1973 年 F-111D 的战备妥善率一直很低，任务失败率却高居 F-111 各型之首。直到 1974 年 1 月 F-111D 才具备完全作战能力。
面对 F-111D 故障频出的航电系统，维护人员苦不堪言
在 1970 年 6 月 30 日~1973 年 2 月 20 日间共有 96 架 F-111D 交付，序列号 68-0085~0180。1991 年剩余的 F-111D 开始退役进入 AMARC 封存。最后一架 F-111D 在 1992 年 12 月抵达 AMARC。
美国空军曾计划生产 RF-111D 侦察型，1969 年 9 月因预算不足被取消，转而研制更便宜的 RF-111A，但后者最后同样被取消。 F-111E
由于 F-111D 的漫长研发与延迟交付，美国空军在 1968 年订购了 94 架 F-111E 作为过渡。该机安装了简化航电和 TF30-P-3 发动机，与 F-111D 相同的“三重犁 II”进气口。尽管 F-111E 的编号在 F-111D 之后，但 E 型却先一步服役。
F-111E 安装了 APQ-113 前视攻击雷达，供导航员使用，可用于导航、空地测距和武器投放，还有有限的空空模式。
1969 年 8 月 20 日 F-111E 首飞，交付从 1969 年一直持续到 1971 年 5 月 28 日，总数量 94 架，序列号 67-115~124 和 68-001~084。
F-111E 三面图
1969 年秋，TAC 第 27TFW 的 F-111E 达到初始作战能力，到 12 月该联队已装备 29 架 F-111E，但只能进行受限飞机，直到空军确认该机的机翼纵梁没有安全隐患。
F-111E 项目在 1969 年 12 月损失第 15 架 F-111A 后被推迟 6 个月，美国空军停飞了整个 F-111 机队，在问题没解决前不再接收新的 F-111。所有的 F-111E 都需要进行 12 月后制定的返工修改和结构检查，1970 年7 月禁飞解除。
F-111E 经过现代化升级之后的座舱，在雷达显示器下方增加了两个多功能显示器
F-111E 安装了完备的雷达方位指示和告警装置，并具有电子战能力，可满足欧洲战场的作战需要。原定装备第 20TFW 的 70 架F-111E中的头两架在 1970 年 9 月 11 日抵达牛津郡上黑福特英国空军基地，1971 年 11 月形成完全作战能力。F-111E 在上黑福特一直部署到 1993 年，由于国防预算的削减和冷战的结束，该机被撤回美国本土基地。
第 20TFW 的 F-111E
第 20TFW 的 F-111E 参加了 1991 年初的“沙漠风暴”行动，部署在土耳其因吉尔利克基地。该机缺乏后期 F-111F 的精确制导武器投放能力，所以在战斗中主要挂载 Mk 82 和 Mk 84 铁炸弹和其他传统武器轰炸伊拉克北部的目标。作战中无一损失，这也是对 F-111E 作战效能的有力证明。
参加了海湾战争的 F-111E 68-0013，在机鼻标上了出动标记
第一架 F-111E（67-0115）原型机被租借给 NASA 进行综合推进控制系统（IPCS）的试飞，安装在弹舱内的线传操纵系统可自动控制可变进气口和涡扇发动机。1975 年 9 月 4 日该机进行了首次 IPCS 试飞，1976 年 2 月 27 日进行了最后一次试飞。试飞完成后，该机恢复原状交还给空军，在后来的罗克韦尔 B-1 战略轰炸机项目中，该机担任伴飞任务。
F-111E IPCS
1993~1994 年间，所有剩余的 F-111E 都飞往 AMARC 进行封存，有几架在博物馆展出。
F-111F
F-111F 是 TAC 装备的最后一种 F-111，1970 年 7 月 1 日订购。与 F-111D 的不同之处是 F-111F 安装了简化后的更先进更可靠的电子设备，被称为 Mark IIB 航电系统。Mark IIB 整合了 F-111D 和 FB-111A 的导航和数字式计算机系统，以及 FB-111A 的其他几种航电，例如 AN/APQ-144 攻击雷达和早期 F-111 的一些经过简化的低成本航电系统，但不包括 F-111D 的 AN/APN-189 多普勒雷达导航系统。F-111F 的 APQ-144 攻击雷达具有 0.2 微秒的脉冲宽度和 2.5 海里的显示距离能力。F-111F 还安装了改进型起落架，两台 11,385 千克推力的 TF30-P-100 发动机（首批 30 架安装的是 TF30-P-9，随后换转成 -100）。
F-111F
的座舱与 F-111A 相比没有什么改进之处
1971 年 10 月 3 日，一架经过改装的 F-111A 启动了 F-111F 的 I 类试飞项目。F-111F 通过工程设计解决了后机身的过热问题。1972 年 1 月首架 F-111F 进入芒廷霍姆空军基地的第 374TFW 服役，1972 年 10 月联队形成作战能力。TF30-P-100 发动机在服役之初就暴露出问题，在低气温环境下会出现加力燃烧室失速的问题，还有尾喷管鱼鳞片密封失效，以及进气口导向叶片裂纹等问题。
挂载 GBU-15 电视制导炸弹的 F-111F
，机腹下是休斯 AN/AXQ-14 数据链吊舱。F-111F 终于具备了真正的全天候精确打击能力
1976 年 9 月最后一架 F-111F 交付美国空军，该机总数量 106 架，序列号 70-2362~2419、71-0883~0894、72-1441~1452、73-0707~0718 和 74-0177/0188，有 24 架被取消订购。
继第 366TFW 之后，驻莱肯希思英国空军基地的第 48TFW 也换装了 F-111F，该机还装备了麦克莱伦空军基地的第 57 战斗机武器联队（FWW）。
第 48TFW 的 F-111F
尽管 F-111F 有内部弹舱，但多数情况下被用于装载额外的燃油或设备。许多 F-111F 在弹舱半埋式安装了福特 AVQ-26“铺路大头钉”吊舱。该吊舱具有激光指示器和前世红外传感器（FLIR），可为激光制导武器精确指示目标。同视轴激光指示器和 FLIR 安装在吊舱后部的动力转塔内，可
向座舱显示器提供清晰的目标放大图像。所有 F-111 都可以投放激光制导炸弹，但只有 F 型具备自主制导能力。
安装AVQ-26“铺路大头钉”吊舱
“铺路大头钉”吊舱的动力转塔
AVQ-26 剖视图
“铺路大头钉”运行原理图及作战模式 在 1986 年 4 月 14 日夜美军轰炸利比亚的行动中，莱肯希思第 48TFW 的 24 架 F-111F 作为先锋使用激光制导炸弹轰炸了的黎波里的目标，领机是 70-2390，一架 F-111F（70-2389）被高炮击落。
挂载 4 枚 GBU-10 激光制导炸弹的 F-111F 准备起飞轰炸利比亚
挂载 MK 82 炸弹的 F-111F 从莱肯希思基地起飞，执行“黄金峡谷”任务
美军机群对利比亚的打击示意图
F-111 的长途奔袭展示了强大的攻击能力
“铺路大头钉”吊舱录制的轰炸利比亚机场的视频
“沙漠风暴”行动中，第 48TFW 的 67 架 F-111F 被部署至沙特，由于该机具有全天候精确制导武器投送能力，在行动中担负起轰炸伊拉克指挥和控制设施，以及轰炸科威特境内重要目标的重要任务。这些飞机进行了 2,500 架次出击，摧毁了 2,203 个目标，包括被直接命中的 920 辆坦克、252 门火炮、245 座加固机堡、13 条跑道、113 个掩体以及12 座桥梁。共投掷了 5,500 枚炸弹，其中 85% 是精确制导弹药。当伊军蓄意打开一座抽油站的阀门把原油泄入波斯湾时，一架 F-111F 被选中挂载 GBU-15 电视制导炸弹轰炸抽油站来阻止泄漏。
第 48TFW 的 F-111F 旗舰在海湾战争期间
战争的最后一夜，两架 F-111F 挂载匆忙设计的 GBU-28 穿深弹轰炸了伊拉克指挥和控制掩体，该弹可深入地下超过 30.5 米，或穿透厚度 6.7 米的加固混凝土建筑。
1991 年 2 月，第 431 测试中队的 F-111F 在托诺帕靶场测试 GBU-28 穿深弹，这种炸弹只有 F-111 和 F-15E 能够挂载
海湾战争中 F-111F 无一损失。
1995~1996 年间，所有 F-111F 退役进入 AMARC 封存，这也标志着除 EF-111A 电子战飞机外，F-111 结束了在美国空军中的服役历史。
