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图说天津旧租界码头
陈硕 傅磊 张翔
天津处于九河下梢，东临渤海，背靠京城，自古航运发达，可以说天津是一个“因港而建、由港而兴的城市”，近代天津的发展与码头息息相关，至今天津塘沽港仍是北方第一大港。本文重点回顾天津沿海河租界码头的发展和演变，首次以大量的图片的形式，展示旧租界码头的景象，让读者对租界码头有更加清晰的认识。
本文曾以节选的方式刊载于2013年9月份《今晚报》“天津卫”栏目，共连载4期。
早期码头
图1-1，南运河上的船。作为漕粮转运的必经之路，明清两代的大运河异常繁忙，造就了天津城的繁华，也形成了天津特色的码头文化。
唐代时，将位于永济渠、滹沱河和潞河三水汇流的入海处，称为“三会海口”，即今天军粮城一带。地理学家考证，军粮城当时还是海河入海口，因此成为江淮到渔阳之间海路转河道的必经之路，已经有整治河岸的记载。金元时期，以燕京为都城，海运兴盛，在大直沽设有漕粮接运厅专司海运，开始修筑木桩苇土填筑的河坝码头。明永乐年起，北京的地位逐渐上升，河运开始兴盛，南北大运河与海河交汇的老三岔河口逐渐成为重要的转运站。宣德七年（1432年），天津港漕粮转运量达到历史最高峰674万石。嘉靖七年（1528年）后，海运完成停止，老三岔河口成为漕运中心，千帆云集航运繁忙。直到光绪二十七年（1901年），由于紫竹林租界码头的功能逐渐完善，加之京津铁路开通后，老龙头火车站的转运功能完全替代了三岔河口，清政府正式停止漕运，兴盛了近700年的漕运枢纽——老三岔河口码头完成了历史使命。这是天津早期码头的发展。
图1-2，为1909年之前的老三岔河口，这里曾经是南北运河与海河的交汇点，形成众多码头。老三岔河口原位于望海楼教堂前，1918年裁弯取直后，在金钢桥形成今天见到的新三岔河口。
近代租界码头概述
1860年天津开埠后，各国船舶驶入天津，由于来船数量多，且载重量大，多停泊于天津城东南的紫竹林（今解放北路）。当时的紫竹林一带河面开阔水位较深，海水从大沽口溯流至此，可以形成9至11尺的潮差，具有发展港口的有利条件。英国人首先在租界内修筑码头5处，全长1090英尺，随后法国人也修筑了90英尺码头，这些码头多为片石和厚木板所筑，与河面垂直，大船可以直接靠岸，还有部分为木栈桥结构。因位于紫竹林地区，所以英法租界码头也俗称“紫竹林码头”。
图1-3，租界码头位置示意图（陈硕绘）
由于1883年后，海河上游老三岔河口的码头逐渐衰落，贸易码头逐渐转入租界区。到港轮船的吨位数从1861年的2万7千吨，增加到1895年的61万吨，到了1924年更达到202万吨。海关贸易额也从19世纪70年代的1000多万海关两，猛增到1894年的4427万海关两。
图1-4，1903年原英租界码头，早期码头的木桩岸壁清晰可见。
1901年，英国商人建成天津第一座钢板桩混凝土码头，长316.8米，随后法商、俄商等也建成钢板桩混凝土码头。至1937年，租界沿河一带共建有码头总长约9000余米，一部分为混凝土结构，一部分为木桩栈桥或石木混合结构。
图1-5，为1940年从太古洋行轮船上拍摄的英租界码头----太古码头、怡和码头（今大连道至大同道）。
原英租界码头（今营口道至开封道段）长约1200米，水深3-5米，主要由天津航运业太古、怡和、招商局、仁记等航运公司使用。经过几十年的建设，原英租界码头的设施成为当时最好的。
图1-6，原法租界大阪码头及栈桥。浅滩较多的河岸，一般使用栈桥。但对于不宽且繁忙的海河，栈桥会影响航道。
原法租界码头（锦州道至营口道段）长约1500米，水深2-6米，主要由直东、大阪、天津轮驳等公司使用。
图1-7，为上世纪30年代日租界码头
原日租界码头（今荣吉大街至锦州道段），长约1000米，水深3-5米，主要由邮船会社、三井洋行、招商局等航运公司使用。原日租界码头修筑较晚，1927年后才逐渐完善。
图1-8，为原德租界码头停靠的轮船，今徐州道海河边。
原德租界码头（今徐州道至琼州道段）长约1300米，水深1-5米，主要由三北、日清、大连汽船、招商局、东亚海运等航运公司使用。
图1-9，为太古洋行在河东设立的码头，今河东区保定桥下
原俄租界（今大沽桥至大直沽段）码头长约4000米，水深0.5-5米，主要由太古、美孚、仁记、开滦、大通、华北交通等公司使用。
图1-10，近端为意租界河岸（今大沽桥河北区一侧），对岸是原日法租界
原意大利租界码头，位于原万国桥（今解放桥）上游，受影响为未修建现代码头，更类似于简单的浅滩，长期处于未经人工修筑的状态，往来船只繁忙，多以中国式帆船为主。50年代后被修成“海河广场”的原址，正是意租界码头货场所在地。这里分布着大大小小数十家小型华商的木行、地毯厂、面粉厂及栈房，同时也有不少意国商号在此，如米那洋行、义华洋行、意国云石公司等。
图1-11，为原奥匈租界河岸，最右侧的冯国璋旧居和袁乃宽旧居
原奥匈帝国租界在所有租界的最北端，位于海河上游靠近老三岔河口，金汤桥（建于1906年）将奥匈租界与中国地相连。奥匈帝国租界人烟稀少，基本上没有码头设施，但环境优雅，河岸边排列着成片的花园别墅，许多北洋官宦之家都居住在此。
出上述七国租界外，原比利时租界根本没有开发，更谈不上有完善的码头。而原美国租界，美国政府根本没有要，转手给了英国人。随着航海业轮船吨位的增大，及海河流量的减少，加之塘沽新港码头从50年代起日渐完善，至1973年塘沽新港第三次大规模工程后，天津港区中心开始定位于塘沽，紫竹林租界码头日渐衰落。1977年12月，四新桥（今光华桥）建成后，海河断航，租界码头废弃，原来繁华的码头被改造成海河带状公园，昔日喧闹已经不再，仅留下若干铁制缆绳桩等遗存可以联想。
图1-13，至今仍可在海河边看到的铁缆桩
附一：塘沽新港码头（引自“天津地方志”）
尽管从1900年后，很多洋行都在塘沽的海河口建立了自己的码头，如太古码头、开滦码头等。但真正大规模营建塘沽港，还是日占时期。1937年日本侵占华北以后，为了战争物资的允许需要，天津成为重要的转口基地。因此，原天津的内河港口不敷需要，加上有些木结构码头因年久失修已不能使用，急待在华北修筑一个海港。1938年日本内务省曾派人在河北沿海地区实地勘察，翌年5月“兴亚院”制定了“北支那新港计划案”，以塘沽位置居中、背靠津城、交通方便之优势，力主在海河口北岸距离海岸线5公里的海面处修筑新的港口“塘沽港”。6月19日，日本派高西敬义在北平设立“北支那新港临时建设事务局”，隶属“兴中公司”，坂本任总设计，1940年7月31日，该局由北平移设塘沽，同年10月25日正式开工，此为塘沽新港兴建之始。1941年10月，“兴中公司”解散，“北支那新港临时建设事务局”改称“塘沽新港港湾局”，隶属“华北交通株式会社”。
依据日本人原来的规划，要建30公里的南北防波堤，开挖长13.4公里、宽200米的航道，建码头12座，船闸一座，年吞吐量2700万吨，全部工程拟于1947年竣工。由于日本发动的太平洋侵略战争屡屡失败，原计划三次缩减，至1945年日本投降时完成计划不及一半。抗战胜利后，1946年，国民政府为扩大港口通过能力，将日本时期的“新港港湾局”改组成“塘沽新港工程局”，对原日本筑港工程进行维护性建设，至年底，船闸告竣试航，浚挖航道至-3.5米，第一、二码头前沿-4米—6米，修整了库场，恢复了津青、津秦等部分航线，1947年初，新港勉强能靠船装卸。此后又制定了筑港三年计划，但由于内战开始，筑港进度缓慢，三年筑港(1946-1948年)用去工程费23000亿元法币(折小米3亿公斤)，但新建项目甚少，只搞了一些零星工程的整修。至1948年底，航道、港池淤浅严重，轮船不能进出，加之国民党军队溃逃时的破坏，新港已成“死港”。1951年8月24日，中央政务院决定继续塘沽新港，成立了以交通部长章伯钧为主任委员的“塘沽建港委员会”。9月新港工程局全面开工，次年10月一期工程告竣。新港第一码头的4个3000吨级泊位改造成4个7000吨级泊位；第二码头安装浮码头81米；浚深新港航道至-6米，修补了防波堤、库场、道路；检修了装煤机、船闸等，总投资1859万元(人民币)，新增港口生产能力130万吨。1952年10月17日，塘沽新港举行开港典礼，万吨级轮船“长春号”、“北光号”、“海安号”等驶靠码头装卸。周恩来总理为此题词：“庆祝新港开港，望继续为建港计划的完成和实施而奋斗”。10月25日，毛泽东主席视察了塘沽新港。塘沽新港开港是天津港由河港向海港转折的重要标志。
图1-14，停靠站塘沽码头的日本客轮。
图1-15，为1912年地图（部分），老三岔河口至万国桥段，可见三岔河口、东门外、奥匈、日、意租界以及法租界河岸码头。注：此万国桥是第一代老龙头桥。
图1-15，为1912年地图（部分），万国桥下游，图中可见原英、法、德、俄租界河岸码头。注：此万国桥是第一代老龙头桥。
