爱华网电动车电池和充电器使用中的30个经典问题
（1）问：电动车充电该怎么充？电压多少算充好？（骑车人） 答：1.8A恒流，充电到43.2V，开始恒压。当电流下降到100mA～150mA时，转到40.5V恒压，同时表示电池充满电。
多数情况应该是“不用就冲，每次都充满！”如果可能，最好是每7~15次充电，进行一次尽充尽放。这样，有利于提高电池的容量，延长电池的寿命。（abt-bj ）
（2）问：请教abt-bj老师，尽充很容易每次都能做到，但如何尽放？放到多少电压为好？（云在 ）
答：对于一般用户来说，尽放的方法比较简单，就是骑行车到第一次指示断电。一般的电动自行车均有欠压保护，对于标称36V的电动自行车来说，多数控制器的欠压保护电压在33V左右。如果第一次断电以后，电池电压还会慢慢回复到可以供电，此时，千万不要再用电池里的电量，否则会使电池过放电的，将比较严重点影响电池的寿命。
当然，对于具备一定条件的人，可以采用监测电池电压的方法，就是每只12V的电池放电到10.5V，3只串连放电到31.5V.这不是所有用户都可以做到的，另外。稍不留神，会低于这个电压的，因为电池放电到最后阶段，电池电压下降会很快。（abt-bj ）
（3）问：我的小羚羊车是带指针式电量表的，有几次指针到没电，速度也越来越慢，显示5km/h，感觉和走路差不多快，但没断电，是否要继续骑下去，直到走不动？还有，3只串联放电到31.5V，一般用多大电流放电？盼望指教。（云在 ）
答：在这里，我非常强调，“第一次断电”，千万不要出现多次断电。第一次断电以后，控制器限压，电池停止工作。这时，电池自己去极化，电压还会逐渐升高，又可以供电，仅仅是加负载以后电压还是比较低。这时，再给车供电，电池就过放电了，对电池的寿命影响很大。放电的电流一般取5A为好，精度要求不高。（abt-bj ）
（4）问：请两位高人名词解释康铜造福我们广大菜鸟们（cantygan ）
答：康铜是以铁为主的一种合金，专门做电阻丝用。其电阻率和温度系数斗比较好。在电子线路中，常常用它作取样电阻。
我在国外的产品中，发现了在康铜丝焊接端点焊镀锡铁线的特殊取样电阻。而对0.01Ω来说，采用高功率电阻（带散热器的）比较好，就是价格问题。
我没有做过控制器，但是，做其他产品时，使用过康铜丝的取样电阻，对端点电镀锡，在热镀锡，以后再上印制板。
张老师讲的1.2元的水泥电阻的价格可能是零售价，批量采购，10W的水泥电阻的价格应该低很多（abt-bj ）
邻居的一个电动车环行驶不到一年多一点，启动和骑行无力，经销商检查后说是电瓶要换新，因为已经过了电瓶保修期，没办法只好掏银子了。但是换新电瓶后并没有解决问题。维修点一推了之。自己干生气。
分析他的使用情况，检查了他的控制器康铜外观发黑颜色，车子启动瞬间电流只有不到7A.找新康铜换上（其他地方没有改动），启动电流可以达到12A以上，原故障排除。分析原因：康铜在使用当中组织变大限流点变化造成启动无力。（老房 ）
康铜丝优点如前所述技术成熟价格低，缺点焊接难，受热易脱焊，专用的取样（水泥）电阻价格贵约1.2元，0.01欧的内部三根扁型电阻线并绕（ztx ）
（5）问：在一辆车上用两组电池并联使用会不会有问题？两组的容量稍微有点差异（新旧不同），并联的时候会不会变成新的一组在给旧的一组充电？那位老师解答一下，谢谢（cantygan）
答：可以，需掌握以下原则：1、同牌号的同时使用的串联2、不能用自放电大的电瓶3、如用所谓均恒充电最好按照电工学上的戴维宁或诺顿定理，蓄电池可等效于一个（内阻为零的）电压源和一只电阻串联，而这个电压源和这只电阻的值随使用是变化的，这两点决定了可以并联使用。
一般传统的规定，铅酸电瓶充放电率是十小时率，可是电动自行车实际为两小时率，已经对电瓶寿命非常不利了，所以并联一组电瓶将大大延长电瓶的寿命，启动和负载重的时候，电机还显得有力。
关于放电时两组电瓶的电流是不同的，简单并联是当然的，不必担心。他们会动平衡的，换句话内阻小的粗看似乎吃亏，实际不然，前面提到电压源和这只电阻的值随使用是变化的，电压源值充电升高，放电下降，内阻的存在和变化客观上动平衡时，电流不会过大。
事实上，每块电瓶自身就是无数多小电瓶并联，这些小电瓶只是制造，使用，动平衡一致性好些。
我家的三轮车队都是利用二手电瓶并联使用的，洋人用了几年我不清楚，到我手里一般又用几年，直到容量变的极小或自放电严重为止。也有两台用新电动车用12AH（一台为河北奥冠一台为张家口）的和二手10AH的电瓶并联的，这两台都超过了1年半，最近侄子也要做两台，就是用天能（10AH）和二手（7AH）并联的。（ztx ）
1/对于多数用户来说，是无法实现均衡充电的。
2/电池有离散性，即便是完全一样的电池，并联以后，其可靠性大大下降。
3/容量不同的电池，在并联以后，放电电流几乎是以容量大的（内阻小的）先单独放电，而白增加了车的负重。
4/新旧电池并联，对新电池的寿命损失更大。
基于上述原因，我不主张以后进行简单的电池并联运行。 如果具备采取一些特殊的技术手段，则又当别论。（abt-bj ）
（6）问：abt-bj 老师，我的电池是博能的，不知质量如何？充满电加速行驶的时候，，电量显示表格中的指针会指向绿格的中间（总共三格，绿格为满电，指针在绿格的中间）而放慢速度其指针会返弹到绿格的顶端，这是不是正常现象？我的理解是不管高速、低速，电量还有多少其指针就应该指向哪里。如果正常，其指针一会高一会低，那电量应该以哪个指示为准？ 请解答，谢谢（欧汛）
答：我没有作博能电池的试验，不敢妄言。但是，长兴的电池多数与超威都没有太大的区别，而服务情况就不了解了。
电动自行车的电量表基本都是由电压表转换而来的，指示的是电池的输出电压。而输出电压与电池的电量有相关关系，但是，电池新旧不同，所指示的容量差别较大。
任何电池都有内阻，在负载变化时，电池内阻上的压降不同，电流大，电池上的压降就大。所以，车速快的时候，电流大，电量表就下降低多，车速低的时候，电流减少，电量表至少就高。这是所有普通电动自行车电量表的通病。
一般，我们以中等负载－也就是以中速时的电压指示的电量为准比较好。（abt-bj ）
（7）问：电摩的电池使用经验点滴（左海骑士）
答：合理的使用电摩的电池有助于延长它的续性能力和寿命。骑行时，可注意少爬坡，缓加速，少刹车，忌急刹车，根据路况，有时可使电摩出于滑行状态，（此时不耗电）， 就电池来说，偶尔让它休息一下比较好，电池内有两种液态物质，两种物质起化学反应时，就会产生电力。但是它们起化学反应时，其实是从一端流到另一端的。物质在它们原始位置时的化学反应是最大的，所以暂停供电时段就给这些成分一个均衡的机会。如果这些液态物质回流到它们应该处的位置，电池就能够产生更大的电力了。 所以，用不同的骑行方法所行驶的里程是不一样的，在市区繁华街道，即使是时速可达一，二百公里的轿车也只能以均速30-40公里的左右的速度行驶，电摩也不会都以最高速行驶，没必要也不可能。当电摩以最高速行驶是耗电最大，以30公里左右匀速前进时，较省电，我用路易达“HD500Q-7”型绕福州市二环路（全长23公里）两周，又骑了5公里回家的路程，总计51公里，警示灯还没亮。
还有，要尽量少深度放电，记得老顽童曾在一篇帖子中提到，大意是说，一个送奶工人骑电动车送奶经常骑到走不动，然后，坐下来抽根烟，等回电以后，再骑一段，往返复始，这样不把电池折腾坏才怪呢。（左海骑士）
左海骑士的做法完全适应于普通的电动自行车。（abt-bj ）
（8）问：
A、[求助]请问蓄电池充电多久才算过充？本人的电摩基本上是晚上（八点左右）开始充电，第二天早上上班的时候才拔掉电源，整个充电时间在12个钟头左右，说名书要求充3-10个小时，那我这算过充吗？充12个小时要耗多少电？电池规格：4*12V17AH ，商家说每100公里耗0.6度电，概念很模糊。
B、那连续充电状态，耗电量是不是就比说明书规定的时间要大很多呢？
C、请老顽童帮我算算充电时，每小时的耗电量：电池规格：4*12V17AH .（物理没学好，不好意思，嘿嘿），多谢了。（欧汛）
答：A、按照张老师（ztx）的说法，在13.5——14.1的状态你可以永远的连接充电器，不会损坏蓄电池的。因为蓄电池的自放电刚好被拟制。
B、不会大许多，因为在浮充状态时候电流是毫安级的。根据赵老师（abt-bj）的说法，应该在一定的循环后进行深度循环一次，这样效果最好，可以激活被硫化的部分，延长使用寿命。
C、12伏电瓶，浮充电压为13.5V-13.9V，可长期充，电瓶一般不缺水。工商银行的大功率UPS都是这个值。电瓶牌号为阳光和汤浅，近年中小功率有的采用国内攒的松下。（ztx ）
因为不是稳定值，不可以按照固定容量来计算的。因为要根据蓄电池剩余的电量，和充电器的参数，所以你可以自己实验。开始电流肯定大到终止电流（充电器进入浮充状态）时间的平均线，然后就可以计算出所消耗的电量。（老顽童 ）
目前的充电器均有2个或者2个以上的恒压值，自动转换。当第一恒压以后，充电电流逐渐下降，到规定值以后，转到第二恒压值，对电池进行浮充电。正确定浮充电压值应该是单格电池电压为2.25V.24V电池的浮充电压应该是27V，36V电池的应该是40.5V，48V电池的应该是54V.在这样的电压之下，电池不会过充电，只能补充电池的欠充电，抵消电池的自放电。可以连续连接数月甚至数年。如果电压偏高，会出现过充电的。当然，这是针对25℃计算的，如果环境温度升高，电压应该略有下降，温度降低，电压应该略有提高。温度系数可以按照-4mV/℃/单格计算。
电池在充电初期，充电器的消耗功耗最大约80W，4小时对尽充尽放的电池用0.32度电。其后，充电器的消耗功率逐步下降，再充电4小时，耗电约0.1～0.2度。
如果电池没有尽充尽放，充电消耗能量更少。（abt-bj ）
（9）问：大家说说胶体电池与铅酸电池的区别与优劣（呆若木鱼）
答：目前国产用于电动自行车的胶体电池与国外的胶体电池不一样，国产的是在AGM隔板中，通过真空贯注，把硅胶和硫酸溶液灌到电池正负极板之间。开始是富液的，与其他阀控式密封铅酸蓄电池不一样。
胶体电池在使用初期，无法进行阀控式铅酸蓄电池的氧循环，这是因为胶体把正负极板都包围起来了。就是正极板上面产生的氧气无法扩散到负极板，无法实现与负极板上的活性物质铅还原。只能由排气阀中排出。与富液式电池一致。
胶体电池使用一段以后胶体开始干裂和收缩，产生2裂缝，氧气通过裂缝直接到负极板进行氧循环。排气阀就不再经常开启，电池接近于密封工作，电池失水很少。所以，针对中国大陆电动自行车电池主要失效是失水的机理，胶体电池应该获得非常好的效果。
胶体电池的缺点是：1/早期排气带出的胶粒是含酸的，胶粒容易帖服在电池的外壳上，所以，一些用户反映电池漏酸。
2/氧循环虽然抑制了失水，优秀的氧循环也产生热量，使电池内部温升高，甚至形成热失控。（abt-bj ）
（10）问：abt-bj老师您好：有关电池修复方面的问题想您请教。
如果购买修复仪用于开展修复电池业务那种经济实用，达不到标称容量70%的电池是否都需要补水？
怎样补补多少补什么样的水？
您提到中国电动自行车铅酸蓄电池的主要失效模式不是硫化，而是失水。是不是说修复电池业务的重点是补水？？
天能TN智能充电器其产品特点介绍有电脑控制负脉充电方式，那天能电池补水以后用它的充电器能否起到修复的作用？？能用来修复其它品牌的电池吗？？有这种功能的智能充电器吗？ （ffch01 ）
答：我提出一些看法，有可能伤及一些企业的利益。我这里首先向这些道歉。我仅仅是对技术和学术方面的探讨。如果有不同意见，希望引起争论。我不希望以一个学术权威的架势欺人，而是探讨前沿技术。如果需要我的支持，我十分乐意。并且我在国内的所有活动均是免费的，近可放心。
您说的这2种修复仪与天天新的修复仪有不同。虽然都是采用脉冲修复技术，但是，由于脉冲波形的区别，修复原理不同。
其中，拓时公司的产品我曾经购买过其早期样品，进行过解剖分析。其产生作用的主要原理还是过充电。过充电对修复深层硫化是有作用的。所以，拓时的产品确切都说，具有一定的修复硫化的作用。这是有损维修的一种有效的方式，修复速度比天天新的要快，缺点是有损修复，对电池的寿命有一些影响。儿天天新的产品缺点是修复时间长，但对电池的寿命影响比较小。
脉冲修复的原理我在其他帖子中多次阐述，这里重复一下。
利用脉冲前沿产生的高次谐波与硫酸铅结晶谐振，而加速硫酸铅结晶的溶解。其中，体积大的硫酸铅结晶获得到能量大，体积小的获得到能量小，所以，大的硫酸铅结晶溶解快。
既然脉冲修复是利用脉冲前沿产生修复作用的，那么脉冲前沿越多，产生作用越好。但是，过高的频率会使电化学反映跟不上，所以，就目前优选的脉冲频率是8.33KHz.以这样的基波频率，修复效果比较好。
一般负脉冲的主要作用是缓解电池充电过程中的电化学极化和浓差极化，改善电池的充电接受能力。在过充电处理中，增加负脉冲大主要作用是改善电池的充电接受能力。对修复硫化不是起主要作用的。而起主要作用的是充电的脉冲前沿。
天天新的修复仪全部是采用限流的正脉冲，由于脉冲电流受到严格限制，所以没有过充电作用，对电池是无损的。所以比另外2种修复仪作用好一些。 无锡那家的产品比较适合浮充电池使用。
现在很多充电器都号称有负脉冲。其实，这些负脉冲不是在充电过程中的，而是在浮充阶段的小电流的脉冲。这样的修复作用有限，充其量具有抑制硫化的作用，对已经产生硫化的电池的修复作用不理想。所以，鉴别负脉冲充电的一个重要分水岭是大电流负脉冲还是小电流负脉冲。
对中国电动自行车的电池修复主要还是补水。但是，凡是失水的电池，多数多多少少都有硫化的问题。这是因为失水以后，电池内部的硫酸比重大大增加，形成了硫化的条件，很容易产生硫化。补水以后，进行消除硫化的修复，其效果比较也明显。
另外，我对蓄电池保护器在电动自行车上面的保护器的作用一直持怀疑态度。这种保护器对于浮充电池的作用很好，对于以失水为主要失效模式的电动自行车电池的作用有限。
昆山东宝的修复机的波形是在上海展会上看到的，我当时就直言对波形的异议，并且承诺可以协助其改进。不过最近一直没有消息。（abt-bj ）
（11）问：
A、“电动自行车电池补水以后用什么样的充电器充电？？普通的可以吗？”
B、“您所说的有损修复损害程度有多大？？反应在实际使用中是电池的寿命短？？衰减加快？？”（ffch01 ）
答：A、单只12V的电池恒压值应该提到16V，对于3只电池的串连电池组应该提到48V.对电池进行过充电。而普通的充电器多数的电压没有这么高。可以找了解开关电源的师傅改一下开关电源的电压取样电阻，把普通充电器改成48V恒压的，在业余的条件下就可以用了。
B、公布我的几个修复数据 .我找到非常宝贵的超期贮存2年的电池，经过脉冲修复以后，电池容量为标称容量的97%以上，寿命与新出厂的电池接近。新出厂的电池的100%DOD循环次数为180次，脉冲修复的为165次。而单独作过充电修复的仅仅为78次。相差很多。
所以，我还是推荐采用天天新的“深圳维迪奥”的产品。（abt-bj ）
（12）问：
A、赵老师好：负脉冲修复，正负脉冲宽度比要多少？电压值是多大？频率是8.33kHz吗？
B、abt-bj老师：我随钳工老兄之后，也向您敬礼！！！本以为这可能有关商业还是技术方面的秘密，您如果不方便说，我也不敢再问了。
不是好像有看到“负脉冲放电”吗？限流值与电池容量也说个大概数好吗，是脉冲电流还是平均电流？或者举个例子说？谢谢！（永动机？）
答：A、占空比50%，只有正脉冲，没有负脉冲，脉冲峰值电压幅度应该为电池标称电压的150%～200%，需要限流，限流值与电池容量有关。
B、永动机网友：我在9月中旬和下旬一直在外漂流，同时，笔记本电脑的电源坏了，没有及时回答您的问题，对不起。
负脉冲去极化，需要是充电电流的1.5～3倍；限流值依充电时间要求而定，我做过不少1C充电，可以实现1～10C充电。一般可以做到5C充电。
充电电流是指峰值电流，在峰值时，是恒流的，比较容易控制和计量。充电占空比一般取97%左右。还要去掉放电损失的电量及其析气、温升对电量的损失。这些可以提高充放电试验获得。（abt-bj ）
（13）问：蓄电池怎么会是负电压？（啄木鸟 ）
我收集了一组天能12V*3*12Ah蓄电池，电解液已基本干固，加液后，测电压，有两块是负9伏多，无电流输出，另一块电压负11.4伏，有很大的电流输出，（打火时火花很大），我的表没问题，表笔也没插反。这是什么缘故？我还能不能充电？
答：没有及时回答，深表歉意！
电池在过放电以后，有可能出现反极，因为正负极板都变成硫酸铅了。我们多次遇到这样的情况。解决方法，补水-脉冲消硫化-过充电-消硫化-过充电。有修复的可能。
我忘了，过充电以后要放电。（abt-bj ）
（14）问：[求助]我的“小飞哥”不能进入浮充状态。充电时，指示灯只能由红变橙，再怎么冲也不变绿了，以前可以的。请问谁知道原因，要不要紧？（blamwell ）
答：您注意一下，电池外壳的温升。如果电池外壳温升明显，是夏季热失控的前兆。其他，可能是电池自放电过大。可以设法把电池下半部浸入水中冷却，变灯好了，说明电池自放电大。另外，一些充电器的变灯电流出现问题的可能性也有，这种事情的概率较低。
（15）问：
A、问一个电池安全性的问题！！！大家好，我请教一下现在铅酸电池是否安全？我指的是有没有发生爆炸、泄漏的可能？尤其是在夏天气温很高的情况下，骑在路上太阳长时间直射的情况下，谢谢！ 就我所知，锂电池就有这种安全性的问题，所以才没大规模生产（有的可以，但成本很高），如果用手机锂电池的技术生产自行车锂电，会发热以至爆炸，威力不亚于手榴弹！
B、那么镍氢镍铬电池安全性的问题呢？（lulu70 ）
答：A、目前的电动自行车使用的阀控密封式铅酸蓄电池都要排气阀，其开阀压最大也不过40kpa，只有低于此值的，我还没有测量到高于此值得电池。所以，基本没有爆炸的可能性。如果说对安全性有关的问题，就是有一些漏酸。就是随着排气，带出来一点点硫酸，有一些是从排气阀漏出的，也有从端子漏出的。
手机的鋰电池是单体电池，对单体电池的保护成本比较低，而对串连电池组的保护要复杂的很多。现在有保护的方法，就是其成本太高，甚至超过鋰电池本身的价格，这是用户难以接受的。同时，保护系统越复杂，其可靠性也随着下降，也影响鋰电池组的可靠性。
B、镍氢电池和镍镉电池也不是安全性问题。而是可靠性问题。 所谓安全性问题是指对产品以外的、如人的生命财产有影响的问题。不考虑产品本身的功能和性能。
镍镉电池在串连电池组工作时，单体电池抗过充电能力好于镍氢电池和鋰离子电池。从电池可靠性方面讲，镍镉电池好于其他电池，所以，神州5号也是用的镍镉电池。而镍氢电池抗过充电特性不如镍镉电池，鋰离子电池在过充电状态下有爆炸的可能性，就是安全性问题了。（abt-bj ）
（16）问：新购一台雷隆牌电动自行车（天津产），随车配充电器，给电池（36V）充电，充电灯亮，充电电压由初始的35V左右，历经N个小时（N=5～8），电压一路上升，升至72V左右，充电灯灭，充满灯亮。电池电压有回落（后未再测量）。将充电器拔下，测电池电压缓慢下降至36V左右。不知上述电压是否正常？？对电池可有损害？？（电池36V，充电至72V） 此充电器空载电压41V左右。另有一台此型号的电动车充电器也是如此。（guest-ht ）
答：根据你所介绍的情况，是你的测量有问题，包括你的表和测量位置。36V新的好电池根本充不到72V.只有长期放置的，内阻很大的才有可能，但是你的小充电器也做不到。（ztx ）
看开路电压正确，所以不一定是表偏差问题，可能与充电器输出纹波大引起的数字表测量误差引起的，可能是数字表频率响应带来的问题。这种现象在MF47类的指针式万用表中也曾经出现过。所以，目前还是500型表比较权威。另外，换其他的数字表测量，或者在充电器输出端并联63V1000uF的电解电容也会准确一些。（abt-bj ）
（17）问：如果我用24V17AH配套的充电器给我的24V28AH的电池充电会怎么样！仅仅是充电时间长了吗？（沙梨 ）
答：可以充电。问题是28AH的电池自放电可能比较大，会出现不变灯的问题。好在现在多数28AH的电池都是浮充电池相对自放电比较小，多数可以实现变等。（abt-bj ）
（18）问：怎样判断我买的“纯水”是纯水？我在化工商店买的蒸馏水，是从大塑料桶倒出来的，我有些不放心，怎样用简便的方法判断呢？（啄木鸟）
答：可以这样讲，目前市场上销售的纯水的纯度比蒸馏水差的很多，就是大肠杆菌不超标，几乎相当于白开水，有一些还有意的留了些所谓的“营养”部分，对电池都是“毒药”。我也看到一些所谓的纯净水与蒸馏水的差别，不可控的因素太多了。
所以，我从来不敢向网友推荐使用饮用纯净水做电池补水的水。不过，我也没有说都不行，万一也许有行的，但是我没有遇到。我没有遇到的事情多了。
我还是建议网友在给电池补水的时候，最差，也应该买浴池的蒸馏水。
生产线使用的纯水一般也是采用电导仪进行测试。多数都是去离子水。用3~5倍的水，多次冲洗。随便拿一个用自来水冲洗瓶子，装入去离子水，其电导率立即不合格。（abt-bj ）
（19）问：小弟在这边想问大家一个问题：电池在反复使用过程中，如果要提高电池的寿命，是保持电量充足（每天充满，不管用多用少）还是将电瓶中的电用到最少再充？据说现在的铅酸电池都有记忆效应？ （zyfno1 ）
答：重复回答您的问题。完全没有记忆效应的二次电池是没有的，不过铅酸蓄电池的记忆效应比较小，往往需要在数十个循环以后才明显。
而铅酸蓄电池深循环的寿命比浅循环寿命短。这个矛盾的解决方法是：1/尽可能每次使用以后，不论放电多少，均充满电。
2/每使用7~15次，进行一次深放电。
有一些充电器制造商蒙骗车厂，把充电的恒压值调的很高，使电池暂时处于过充电状态，电池容量提升了，但是失水非常厉害，是地地道道的电池杀手。这样的充电器，无论放电多少，都严重失水，所以，可能提出每次把电池用光是有好处的。但是，我还是建议，车厂不要采用这种电池充电器，对用户的影响不好。打一枪换一个地方的企业到还是可以采取这种方法蒙骗完全不懂行的车厂和用户，获得一时的好感。（abt-bj ）
（20）问：华富电池的说明书不主张深放电，请赵老师解释一下深放电的理由，谢谢！（林冬雨 ）
答：事实上，我也部分同意华富说明书的说法。在2000年以前，都是如此看的。主要原因是目前的浅循环电池深循环使用会影响电池的寿命。2000年以后，在国际电池组织的论文中，开始出现我现在推荐的方法。经过我多次进行寿命试验对比，验证了7~15次浅循环以后，进行一次深循环，有利于活化极板，在保证电池寿命的前提下，增加电池容量，而电池容量的恢复，又延长了电池寿命。
推荐这种充电方法，使网友首先享受到国际21世纪开始的先进电池使用方法。所以，我也乐此不疲。（abt-bj ）
（21）问：ABJ老师，您好。从有关贴子可看出，你在铅酸电池这一块有相当的造诣。所以想向您请为我解惑，还请不吝赐教。
现大家均知道铅酸电动车是一种绿色、轻捷的交通工具。其环保性是其最大卖点之一。但有人也有不同见解：电动车在行驶过程中确实无尾气、少噪音等污染，但是废弃的铅酸电池在制作及废弃处理上却存在着很大的环境威胁。这一点往往也是对电动车及电动摩托车上市及上路设置障碍者最大的说词。
问题：1、事实是否如此？
2、铅酸蓄电池的制作及废弃处理的途径、过程具体如何？
3、假如有污染，那么是否这种污染是否可控，控制成本如何？
4、假如有污染，国家现在有无对应防污染措施、规定出台？
5、如有规定出台，现在各电瓶（及整车厂）有无具体措施配合？
6、铅酸蓄电池现在处理情况如何？对这一点，你如何评价？
7、假如有污染，由于电动自行车行业多为私营企业支撑，在现在的行政管理体制下，对铅酸蓄电池前后期的污染控制会因此而较为困难。这一点勿庸讳言。你也有此担心吗？对此有何良策呢？（sngg ）
答：1、铅酸蓄电池的铅可以列为重金属，对人体有害。而电动车消耗的铅酸蓄电池对于电信和汽车行业来说，实实在在是太小太小了。
2、已经有极为成熟的铅酸蓄电池回收处理系统，我国已经开始有人引进了。
3、国家目前还没有明确的处理意见和法规。
4、如果有规定，也就是形成电池回收体系。
5、铅酸蓄电池的处理可以形成利润。在澳大利亚，就有华人在收购废旧电池而发家的。
6、关键是回收流通体系的问题。
7、目前的回收，多数还是小企业乱来，肯定会形成二次污染。（abt-bj ）
（22）问：电动自行车电池的铜触点上面，由于颠簸，出现瞬间的通断，也会跳火，也会电离氮气，也会产生氧化氮，也会产生硝酸，也会腐蚀。（abt-bj ）
答：前置式电池盒，铜触点的，可出现过不少接触不良的，具体表现为行车断电。我在本论坛就多次建议过采用600号砂纸打磨触点，还有效。这是经常发现的问题。（abt-bj ）
（23）问：「关于快速充电问题」
一般都是希望充电越快越好。这里讨论的是：1、目前电动自行车使用的阀控密封式铅酸蓄电池的快速充电的极限是多少？
2、实现快速充电的途径是什么？
3、目前商品化的快速充电器是什么状态？
4、镍氢电池和鋰离子电池的快速充电的状态如何？（abt-bj ）
答： 1、目前的阀控密封式铅酸蓄电池最大充电电流可以达到1C.可是在1C充电状态，充入电量约为70%多一点点。作不好，连70%也达不到。以后需要补足充电，而补足充电需要2~4小时。如果强制把电池充电到100%，电池将大量析气失水，将严重影响电池的寿命。一些网友看到国外的所谓15分钟完成充电，实际是3~4C充电，充电15分钟，并没有充满电，而是充入70%左右的电量，到晚间再进行100%的充电。 一些号称2小时以内充满电的不是损坏电池寿命，就是70%左右的充电。
2、要实现快速充电，除了大电流充电以外，还要考虑补足充电。而补足充电时间远远长于快速充电。这样，就希望在快速充电阶段，充入电量越多，补足充电时间就越短。这样，就必须最大限度的改善电池的充电接受能力。而大电流阶段的负脉冲是改善电池充电接受能力最有效的方法。所以负脉冲充电是不可或缺的。大电流负脉冲充电的去极化脉冲要适度，而适度的去极化脉冲的电流和脉冲宽度，占空比等等多数为各个公司的“社外密”。这里也不便公开评价。
3、就我看到的商品化充电器最大充电电流也就是0.5C~0.7C.按照“金徽条件”的仪器有1C充电的，也就是充入电量70%，也已经进入大量析气失水状态。而金徽的胶体电池初期是富液的，允许适当析气，形成胶体的龟裂。这与普通的AGM电池不同。
4、对于快速充电来说，相对这3种电池来说，镍氢电池优势最大，镍氢电池可以按照1C充电，一直充电到100%，也就是1小时可以完成充电。而鋰离子电池虽然在快速充电时，可以略为超过1C充电，但是，单体电池充电电压达到4.3V，就必须进行补足充电，而补足充电如同铅酸蓄电池。但是，比铅酸蓄电池补足充电时间可以短一些。所以。鋰离子电池的快速充电时间应该在2小时左右。
镍氢电池可以以1C来快速充电，并且一直完成充电，所以可以实现1小时以内完成。而鋰离子电池也可以以1C或者稍大的电流充电，开始鋰离子电池的单体电池电压达到4.3V以后，需要进行恒压充电，所以补足充电电流是逐步降低的，所以如同铅酸蓄电池一样，除了快速充电以外，还要增加补足充电时间，而补足充电时间比较长。不过，鋰离子电池的充电接受能力好于铅酸蓄电池，所以补足充电时间不需要很长，在比较好的充电模式下一般在2小时～3小时可以完成100%充电。（abt-bj ）
（24）问：快速充电电池的诀窍（abt-bj ）
答：1、电池高内压，达到200Kpa，氧循环非常好；2、电池耐充电高温，氧循环好，温升必然高；3、欧姆极化小；4、有金属钯，形成氢循环通道。
其实，解决快速充电，就是要解决失水问题。否则，补足充电时间过长。
这是以前的老经验。如果解决了部分关键问题，完全可以做成充电速度快，有延长电池的深循环寿命的，比普通慢充电的寿命还长。
例如，采用快速充电，对抑制电池硫化有好处。关键是对失水的控制。这些借助于镍镉电池、镍氢电池、鋰离子电池的一些原理，可以失效高内压。这样，失水问题基本解决，接近于密封电池。快速充电就基本实现了。国外已经开始换代了，不过，这方面的技术对中国还是封锁的。（abt-bj ）
赵老师所讲“如果解决了部分关键问题，完全可以做成充电速度快，有延长电池的深循环寿命的，比普通慢充电的寿命还长”我完全赞同。不过目前这样的充电器一个也没见到过，听说的倒不少，但都是商业宣传和发明家的纸上谈兵。
什么叫快速充电没有公认的标准，象镍镉、镍氢、锂离子电池以1C充电很平常（用过手机的都知道），算不算快速充电呢？而铅酸电池的常规充电是0.1C，电动自行车的充电器已提高到0.15C左右，再快多少算是快充并无定论。随着技术的进步（正如赵老师所说的解决部分关键问题）充电肯定能相对快点，但这个技术进步的关键问题是电池而不是充电器！因为无论什么方式什么原理什么结构的充电器都好琢磨好鼓捣，但铅酸电池的特性决定了快充总是要牺牲电池的寿命和容量——如果有区别也仅仅是程度的不同。不知有多少人在充电器上打主意去实现快充，这也是设计思想上的一个误区，好比想方设法要把一个瘸子训练成百米运动员一样。
还有两点与赵老师商榷：1）关于锂离子电池充电的终止电压一般认为是4.2v，允许误差1%，也就是最高4.25v（记得是有一种锂电池的充电终止电压为4.3v，但很少见）；2）铅酸电池的充电效率好象一般不超过80%，故过充电系数约为125%，前面所讲115%是否低了一点？（lh ）
lh网友确实是电化学方面的专家。所提出的问题均为关键技术问题。
铅酸蓄电池一般的规范最大充电电流为0.25C.采用合适的方法，完全可以在不影响电池寿命的基础上，实现1C充电。对于阀控式铅酸蓄电池来说，关键是补足充电，往往补足充电时间决定了快速充电的时间。
敝公司多年一直从事的课题之一 就是包含了快速充电的项目，也提出了一些快速充电的方法，前提是保证电池的寿命，也对电池失效和对策进行了很多验证实验，已经证实了一些卓有成效的方法。
如果采用负脉冲充电，改进电池充电接受能力，可以实现115%充电。您讲的多为化成时的效率。这时候，需要a 与b氧化铅的转换，必需有一些过充电，以提高电池的容量。
是的，您的提示非常好，锂离子电池实验室的充电电压可以为4.3V，4.2V是留有余量。批量生产中应该按照4.2V，以减少危险。（abt-bj ）
（25）问：电动自行车使用的阀控密封式铅酸蓄电池补水方法――“在静然社区摘抄”（遒遒 ）
答：当蓄电池使用到寿命终止（容量减少40％）时，可将电池进行维护以使其恢复容量，延长电池使用寿命，具体方法为：1、顺着排气小孔撬下电池上方薄片面盖（该盖为达扣连接，非胶粘接。）；2、旋下单向阀（6只）；3、向电池注入适当专用补充液，使电池为富液状况（约15~30ml）；4、用0.15～0.2C5电流进行充电6～10小时，每只蓄电池电压达16.2V以上，且2小时不变表示电池已经充足，并停止充电。
5、电池停止充电后，用随车充电器充电1小时，在充电过程中，用吸酸器吸出多余的电解液，使电池为准贫液状态（如果此时电解液吸不出则表示为欠液，还需注入一些补充液）充电时最好放在容器里，防止充电时电解液溢出而污染四周地面。
6、旋紧单向阀（6只），防止电解液渗漏；7、盖上面盖，擦拭干净后即可上车使用。
对12AH的电池来说，0.15C5就是12×0.15=1.8A，0.2C5就是12×0.2=2.4A.目前多数充电器就是1.8A限流的，只是电压不够高，可以把充电器的恒压值调高一些，直接使用。啄木鸟的方法就是如此。
我只能仅就电池维护的事情与您谈谈。
1/电池应该每次使用以后，都充电，无论是否电池的电量是否放完。
2/每使用5~15次，对电池应该放完一次，放完再充电以后，您会稍微感觉电池容量在提升。
3/电池一旦用完以后，千万不要再用。尽管电池放完以后，电压回慢慢回复到可以再放电。这时候用电池对电池的寿命影响极大。
4/如果您对续行能力有要求的话，尽量少刹车，少变速，不要0启动。如果对续行能力要求不严格时，可以忽略这个要求。
5/夏季充电的环境最好找低温度环境，反之冬季最好找高温的环境，充电的环境最好接近25℃。
6/多数充电器需要先插充电插头，后接市电插头，减少对充电插头的跳火现象，减少电腐蚀。
7/冬季从室外进入室内，最好等30分钟以上再给电池充电，减少电池凝露破坏电池表面的绝缘。
8/如您购买的车（电池）有维护，最好在半年左右，进行一次维护，以延长电池的寿命。
对于一般用户来说，尽放的方法比较简单，就是骑行车到第一次指示断电。一般的电动自行车均有欠压保护，对于标称36V的电动自行车来说，多数控制器的欠压保护电压在33V左右。如果第一次断电以后，电池电压还会慢慢回复到可以供电，此时，千万不要再用电池里的电量，否则会使电池过放电的，将比较严重点影响电池的寿命。
当然，对于具备一定条件的人，可以采用监测电池电压的方法，就是每只12V的电池放电到10.5V，3只串连放电到31.5V.这不是所有用户都可以做到的，另外。稍不留神，会低于这个电压的，因为电池放电到最后阶段，电池电压下降会很快。
非常抱歉，我不能公布自己的寿命试验结果。上海的郭先生也做了很多寿命试验，也不便于公布。首先，我们不具备权威机构的条件，为了满足市场竞争的需要，也不能公布这些数据。另外，应该承认，我们所做的测试还是局部的。所以，不好像别的网友那样谈数据，看法。为了满足网友的要求，我可以介绍一些趋势。
但是，我会就部分典型电池的特点，优点，需要注意的地方，解决方案向网友公布，以其提高电动自行车电池应用方面的水平。
就我测试的结果，不完全与司马东西网友一致。我赞成的天能和超威的评价是，“先天不足，后退弥补”。就“先天”来说，海宝要好一些，松下更好。
「转贴」关于电池补水和维护问题的讨论我经过几年大量的调查分析，已经确认在2003年以前，中国大陆的电动自行车使用的铅酸蓄电池（不包括胶体电池）主要失效模式为矢水，及其与矢水共存的故障。
值得称赞的是天能在国内通过各个办事处和部分代理商、经销商率先对保修期以内的电池进行补水，开创了阀控密封式铅酸蓄电池规模补水的先河。
一些其它的电池液需要补水时，如何处理，是本栏目的重要内容之一。我们先转贴啄木鸟先生的重要文章。尽管啄木鸟先生的帖子是针对绿源车，天能电池而言的，其它车完全可以借鉴。
所以，转贴如下：《老化铅酸蓄电池的维护》我用电动车2年多了，自己维护了多次蓄电池，感到有效果。本维护方法仅对〈绿源〉的〈天能牌〉蓄电池而言，对别的品牌没试过。
现将我的维护方法告诉大家仅供参考，有不正确的地方请大家纠正，如果您没成功或电池弄坏了，我可不负责噢！
一、准备：1）铅酸蓄电池补充液250ml（汽车配件商店有卖，我这里250ml 1瓶2.00元）
2）吸管（一头是玻璃另一头是可捏的橡皮囊，可用代用品，但不可用金属物）
3）镊子，螺丝刀等。
4）万用表（测直流电压用）
二、打开蓄电池：1）将三节蓄电池从电池盒中取出，有接线端子的面向上摆好。原来的接线不要动。
2）在接线端子相对的一边，有两个小缺口，把扁头螺丝刀放入缺口中，轻轻地把上盖板撬起。（是个大约1mm厚的长方型薄板，撬时小心！）
3）上盖板取掉后，每节电池即露出六个密封螺塞，用镊子反时针将螺塞旋下，可见极板，已老化的电池里面干巴巴地，没有电解液。
三、注液：用吸管将补充液滴入已经打开的螺塞孔中，使补充液的液面与螺孔中的带眼的纸面相平。不要把补充液加满！这样充电时电解液会冒出来。
四、充电：充电就用原来的充电器。但充电前，要将电池盒上的充电插座（三孔）内侧的一个电阻焊下一端，目的是为了让充电机不进入涓流状态（即绿灯不亮）。
插好充电机与电池盒的插头，再插上220V交流电源，开始维护充电。
电源接通后，开始充电机红灯亮，表示横流充电，呆一段时间自动转橙色灯，表示横压充电，维护充电大约10-20小时即可。横压保持在48V以下。如果充一段时间超过了48V，可停下来，采用间歇充电。
五、注意事项：1）充电过程中，会冒泡，不要紧，但要注意不要让电解液溢出螺孔，若溢出，即使用吸管吸掉。
2）充电过程中，电解液可能出现发黑混浊，请即时用吸管吸掉，再补充上新的电液。
3）充电过程中，有的孔中电解液可能干了，要及时补充。
4）充电过程中，电池有温升，用手摸温感，不汤手。
5）蓄电池补充液有腐蚀性，不要弄到眼中和身体上，请远离小孩和家人。
六、恢复：维护充电后，让电池凉1-2小时，将电池转90度，将多遇的电解液倒出。擦净，旋上螺塞，盖上盖板，将电阻焊上，电池装入盒中，完成。
七、若维护过程中使用电池延生器，效果会更好，电池延生器要始终并联在电池两端，我现在用的就是用老化的电池，经回复后，现在用的很好。（电池延生器装在电池盒并联在电池两端。它耗电很小只有45ma，但如果不是每天充电，电池延生器装就不要总并在电池上了，以防长时间不充电时，把蓄电池的电放光！！）
电池的重大误区！
目前，车厂对电池的平均往往是非常重视电池的初期容量，不太重视寿命。JSX也是如此。
其实，把电池容量做大对电池厂来讲是不难的。简单做法是：1、提高硫酸的比重；2、增加活性物质用量，减少负极过度。
3、采用过充电的充电器。
这3种做法对电池的寿命都带来直接的损失。
我测量电池容量及其寿命证明：1、沈阳松下的电池坚持不提高硫酸的比重，我1.28，11片极板，负极过度好，电池的初期容量勉强接近合格，但是，其寿命最长；2、海宝的电池采用17片极板，硫酸比重1.32，兼顾了初期容量和寿命。
3、其它电池厂的硫酸比重超过1.35，活性物质用量很大，13～15片极板。初期容量极好，寿命相对比较短。
4、一些后进入电动自行车行业的电池制造商最求初期容量吓人，寿命更差。
以前自行车协会曾经搞过自行车里程赛，3届以后就停止了。再搞下去，就要形成误导。掌握了这几个做法，就可以获得80公里以上的续行能力。电池快变成一次性的电池了。
我还知道一个趣闻。在厦门，某较大的电动自行车厂开经销商会，问经销商，使用3个月的北京一家的脉冲充电器有什么好处，其结果自然是看不出什么好处。因为没有寿命评价。所以就停止了脉冲充电器的使用。
发生这样的事情，首先，这家大的车厂出的题目就不对，3个月哪能看出电池寿命。JXS也无法评价寿命。得到的结果不言而喻。就稀里糊涂的把一项好的技术给枪毙了
（26）问：电动自行车用阀控密封式铅酸蓄电池补水方法答：介绍一个10AH电池补水的方法，适合JSX采用。可能比较繁琐，但是更加有效。
欢迎网友改进方法。
电动自行车用阀控密封式铅酸蓄电池补水方法1、准备工作用纯水和分析纯硫酸配置硫酸溶液电解液，比例是，500ml纯水，加入0.5ml纯硫酸。
准备标准的橡胶排气阀备用。
工具：起子、吸管（可以用一次性针管代替），透明聚乙烯管，直径要适合吸管（针管）吸口。
ABS胶。
2、顺着排气孔撬开电池上方的盖板。一些电池的盖板是ABS胶粘接的，一些电池是达扣连接的。注意撬开盖板的时候，不要损坏盖板。这时可以看到6个排气阀的橡胶帽。
3、打开橡胶帽，露出排气孔，通过排气孔可以看到电池内部。一些电池的排气阀是可以旋开的，如天能电池就是如此。一些电池的橡胶帽周围还有一些填充物，注意包管填充物。
4、用滴管吸入配制好的电解液由排气孔注入电解液。电解液要恰好覆盖极板1mm. 5、把灌好电解液的电池用透气的遮挡物覆盖盖上排气孔以防止灰尘落入排气孔，静止24小时，观察排气孔内部的电解液，应该有流动的电解液，否则要补充电解液。
6、在排气孔没有覆盖的条件小给标称12V的电池进行16.2V恒压限流充电。充电时最好把电池放在耐酸的容器内，防止溢出的电解液污染环境。在电池充电电流下降到400mA～300mA或者电压达到16.2V三小时以后，认为电池初次充电充满。
7、初次充电结束以后，检查电池表面是否还有电解液，如果没有电解液，应该补充电解液以后，再次进行恒压限流充电，如果6个格里边还有电解液，用吸管吸出多余的电解液。
8、采用14.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降到300mA. 9、盖上排气阀，再次安装排气阀以后，注意恢复填充物。如果是打开的橡胶排气阀，最好更换，如果特性很好，也可以不更换但是一定要检查其弹性，如果弹性不好，就必须要找好的排气阀更换。
10、盖上电池盖板，如果时胶接的，应该涂胶粘接。再静止24小时，待胶完全凝固，再次进行14.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降到300mA. 11、再次测试电池容量，判断电池容量是否恢复。
电池维修不好（容量上升不大，或者没有达到标称容量的70％以上）的原因：1、电池正极板软化，其显著表现是：在上述第7步骤时，会发现吸出的多余电解液中有黑色杂质，如果黑色杂质比较多的时候，就是正极板软化排出的，这样的电池基本上无法修好，只能够报废。
2、电池硫化，建议对电池进行脉冲修复以后，再次充电。
3、充电以后30分钟，测试电池电压，还低于12V，可能是电池内部断路。电池应该报废。
（27）问：请教两个问题：1.充电到“充电1”和“充电2”指示灯常亮。电池完成充电进入的脉冲维护状态与脉冲维修状态有什么不同？
2.如果过充电维修在46小时以后仍不能自动结束，那么在在几小时后人工结束较好？
答：1 两种脉冲维护是一样的。
2 过充电不能自动结束一般是存在严重失水或不均衡、微短路等问题，可人工结束后尽快送维修部检修。
（28）问：注意！要理解过充电维修的功能特性。
在过充电维修的时候，如果充电电压达到规定的时候，充电要停止5分钟，如果再次充电以后，电压没有降下来，再次延长5分钟。所以，虽然充电1AH，但是停止充电的时间远远多于充电时间。所以，充电时间会很长。充电指示灯快速闪动的时候是充电，慢速闪动的时候是是等待时间。
这样，过充电维修时间比较长，在一些时候，如电池内压相对比较高的时候，过充电维修时间会很长，我对相同的一组电池进行过充电维修的时候，最短的时间是12小时，最长的是26小时。
发生这种情况，不是故障。
答：
（29）问：再请教两个问题：
1.在两个充电指示灯"充电1""充电2"长亮以后，36121即自动进入脉冲维护状态。此时红色的维修指示灯亮否？
2.如充电完成后自动进入的脉冲维护状态和充电完成后按动脉冲维修开关进入的脉冲维修状态是一样的。那么，我们就用不着半夜爬起来用牙签捅脉冲维修开关啦。是这样吗？
答：1.不亮。
2.当然不用。
2个黄灯都亮以后的脉冲维修状态是保持电池电压在单格电压为2.25v，折合为40.5V电压。靠降低占空比的方法来实现的。
而脉冲维修是连续产生8～9KHZ的限流脉冲的。2种功能不同！
脉冲修复在任何时候都可以通过按动按钮来实现的，不要求充满电再按动。但是，充满电以后修复的效果会好一些。
过充电修复是在按动按钮以后，在完成充电过程以后自动进行的。也不需要“半夜爬起来”按钮。
（30）问：答：硫酸盐化极其防止方法（摘自朱松然老师的《铅蓄电池技术》）
正常的铅蓄电池在放电时形成硫酸铅结晶，充电时比较容易地还原为铅。如果电池地使用和维护不善，例如经常充电不足或过放电，负极上就会逐渐形成一种粗大坚硬的硫酸铅。这种硫酸铅用常规的方法充电很难还原，要求充电电压很高，由于充电时充电接受能力很差，大量析出气体。这种现象通常发生在负极，被称为不可逆硫酸盐化，它引起蓄电池容量下降，甚至成为蓄电池寿命终止的原因。
一般认为，这种不可逆硫酸盐化的原因是硫酸铅的重结晶，粗大结晶形成之后溶解度减少。
硫酸铅的重结晶使晶体变大，是由于多晶体系倾向与减少小其表面自由能的结果。从结晶过程的规律可知，小结晶尺寸的溶解度大于大结晶尺寸的溶解度。
因此，当长期存放或过放电时，大量的硫酸铅存在，再加上硫酸浓度和温度的波动，个别的硫酸铅晶体就可以依附靠近小晶体的溶解而长大。
有人提出与上述完全不同的观点，认为不可逆硫酸盐化常常与电解液中存在大量表面活性物质有关，这些表面活性物质作为杂质存在。由于吸附减小了硫酸铅的溶解度，充电时会使铅离子还原的极限电流下降。
表面活性物质也会吸附在正极上，但它不至于引起不可逆硫酸盐化，因为正极在充电时进行阳极氧化过程，其电势足以破坏表面活性物质，使之被氧化为水和二氧化碳。
防止负极不可逆硫酸盐化最简单的方法是，及时充电和不要过放电。蓄电池一旦发生了不可逆硫酸盐化，如能及时处理尚能挽救。一般的处理方法是：将电解液的浓度调低（或用水代替硫酸），用比正常充电电流小一半或更低的电流进行充电，然后放电，再充电……如此反复数次，达到应有的容量以后，重新调整电解液浓度及液面高度。
若认为吸附是造成硫酸盐化的原因，则可以用高电流密度充电（达100mA./cm2）。在这样的电流密度下，负极可以达到很负的电势值，这时远离零电荷点，使φ－φ（0）＜0，改变了电极表面带电的符号，表面活性物质会发生脱附，特别是对阴离子型的表面活性物质，这种有害的表面活性物质从电极表面上脱附以后，就可以使充电顺利进行。目前国内几乎没有人使用这种方法处理不可逆硫酸盐化，可能出于以下考虑：高电流密度下极化和欧姆压降增加，这部分能量转化为热，使蓄电池内部温度升高，同时又有大量的气体析出，尤其是正极大量气析出气体，其冲刷作用易使活性物质脱落。
朱松然老师是天津大学电化学专业的老教授。其编著的《铅蓄电池技术》和《蓄电池手册》几乎是搞铅酸蓄电池的专业技术人员人手一册，被业内奉为经典著作。很多后来有发展的电化学专业的优秀工程师都曾经在这2本书中受益。我也是其中受益者之一。
引证这些，是期盼着给网友明确的概念和原理。
朱松然老师受时代的限制和层出不穷的新技术，暂时还没有把脉冲修复技术搜集到她的著作里边，但是，我深信不疑，未来的第三版著作一定会把脉冲修复硫酸盐化的技术液写进去的。
值得注意的是，朱松然老师对大电流修复硫化的评价。我认为是中肯贴切的。我对大电流修复硫化液做过不少验证试验，但是，都没有突破朱松然老师的结论。
随着现代电子技术，特别是工业电子技术突飞猛进的发展，脉冲大电流充电和修复已经成为可能。我作了一些试验，也发现，电池温升的问题已经可以克服了，但是，要靠大电流修复负极板硫化，必须靠高的负电位，而高的负电位也就意味着正极板更高的正电位，这样正极板的大量析气是无法避免的。我利用大电流充电修复负极板硫化，无一例外的都出现了不同程度的正极板软化，缩短了电池的寿命，甚至使正极板报废。
这就是我非常强调的小电流无损修复的道理。在这里提出来与网友共享。
*****早期容量损失（PCL1）——朱松然老师如是说二*****铅酸蓄电池的早期容量损失（PCL），式该体系在深循环制度下受到障碍，不行为蓄电池在设计寿命的早期，放电能力显著下降，下降最快的时候，每个循环可以减少5％。在无锑和低锑合金作为板栅材料时，发生PCL较为普遍，不管那种极板结构都可能发生。
笔者补充：也许网友要问，那么就采用高锑合金的不就是可以避免这个问题吗？
回答是，采用高锑合金的板栅，失水比较严重，对于密封电池来说，为了减少失水，不允许采用高锑合金的板栅。
PCL经常发生在电池深循环条件下发生，容量随着循环衰减快。影响PCL程度的因素很多，包括板栅合金的组分，如Pb-Sb合金中的锑的含量、Pb-Ca-Sn合金中Sn的含量；铅膏的视密度；电池组装时的组装压力；H2SO4的数量和密度；充放电循环方式等。
在设计和制造蓄电池的时候，以下原因可以引起PCL.（1）使用Pb－Ca合金板栅时含锡量不足，一般认为含锡量0.2％～0.4%的正极栅可以避免，在深循环充放电条件下要求锡的含量质量分数在1.2%以上；（2）极板太薄；（3）铅膏视密度低；（4）装配压力不足；（5）电解液未起到限制容量的作用；在使用过程中，下述情况往往会引发PCL；（1）循环起始充电的电流密度低；（2）深度放电；（3）过充电大于120％；（4）恒压浮充电时，充电电压不够高；（5）长期贮存；（6）过高的活性物质的利用率。
网友可以了解一下，现在的电池那些是采用低锑的，那些是采用铅钙合金的，而采用铅钙合金的的含锡量是多少。对于电池失效的特征就可以了解一些了。
我看，好的动力型阀控密封式铅酸蓄电池是采用铅钙锡铝合金的，其中锡的含量高达2％以上。而在电动自行车方面做到这样的电池极少极少！这也是目前电动自行车使用的铅酸蓄电池寿命不理想的原因之一吧！
******正极板软化的通俗解释*****我曾经给到访的网友做一个比喻，在正常的电池中，电池正极板的氧化铅是由α氧化铅和β氧化铅组成的。其中，α氧化铅好像是乔木的树干和树枝，β氧化铅好像是树叶。而光合作用主要是树叶，当然树干也会由一些光合作用，但是很少，主要是靠树叶。而光合作用是维持大树生存的重要条件之一。没有光合作用，大树将死亡。
这个大树有一个奇特的特性，就是树枝干一旦参与光合作用，将变成树叶。如果树叶多了，光合作用会增加。但是，树枝少了，没有支持作用，树叶会重叠，互相遮挡，也使得光合作用下降。
产生这个效应的原理就是α氧化铅只能够在碱性环境中生成，在酸性环境中只能够生产β氧化铅，而电池是在酸性环境中工作的。如果α氧化铅一旦参与放电，再充电就只能够生成β氧化铅。也就是树枝和树干变成了树叶。开始的时候，光合作用也可能增加，但是很快树叶堆积在一起，遮挡了阳光，光合作用反而下降了。
树枝和树干少了，我们就说电池的正极板软化了。一堆没有树枝和树干连接的树叶，就会脱离正极板。所以加液的时候，在充电析气的时候，β氧化铅就脱离了极板，形成了我们看到的“黑液”。
产生正极板软化的原因比喻如下：大电流放电状态。电池正极板表面的氧化铅参与反应快，深层的氧化铅反应以后形成的局部硫酸已经转化为水了，缺少参与反应的硫酸，而隔板中的硫酸扩散首先达到表面，所以表面的α氧化铅液被迫参与反应，再充电以后就形成了β氧化铅。树枝就变成了树叶，正极板软化就产生了。
如果采用比较缓慢的放电，硫酸扩散可以供给深层的氧化铅参与反应，树枝的损失就少一些。
这样，大电流放电是电池产生正极板软化的第一位原因。所以电摩的电池多数都会有正极板软化的现象产生。
第二个原因，就是深度放电。就是表面的β氧化铅已经不够用了，所以α氧化铅也不得不参与反应，也形成了树枝变成了树叶，导致正极板软化。
正极板软化，会使得脱落于树枝的树叶会遮挡阳光，也就是术语中说的脱落的氧化铅会堵赛通孔，形成了半通孔和闭孔，堵塞了硫酸的通道，使得被堵塞的氧化铅不能够参与反应，电池的容量也会明显的下降。
电池正极板析气，会产生对正极板的冲刷作用，也会使得正极板软化产生。所以，大量析气不仅仅是会产生失水，而且也会形成一些正极板软化的条件。
就我一般的经验来说，我这样讲，如连画图，网友都会形成一个比较深刻的印象的。
*******赵老师：正极板软化，β氧化铅就脱离了极板，形成了我们看到的“黑液”。实际上就是我们常说的铅板脱落对吗？黑液中的β氧化铅是导电的，在静止状态它会沉淀在电池的底部，慢慢地堆积起来，当其堆积到相当高时，它就会把正负两个极板短路了，使该格电压为“0”伏，此时该电池就彻底报废了。这是所有修复仪没法修复的一种电池。该种现象在汽车用的开口电池中最常见，其中当汽车在行进中，电解液受振动不断冲刷极板，也是其形成脱落的原因之一。在密封电池中电解液是吸附在羊毛粘等中介材料中，β氧化铅的脱落也只能依附在中介材料上，但当加水后充电，电介液会在电池内循环，形成了黑水。以上说法是否确切？
现在的密封电池都是采用了玻璃纤维棉，而不是羊毛粘了。其他的过程都是这样的。您的理解很对！
铅酸蓄电池行业一般会认为，电池的失水和硫化都是电池处于非正常使用而引起的，如果电池发生正极板软化，就会认为是电池完成了寿命期间的使命。
但是，在动力型电池里边，大电流的充放电和析气的冲刷以及过放电会导致电池正极板的提前软化，形成失效。
一些电池在失水以后，正极板反应面积下降，是的单位面积的电流密度上升，也与大电流放电的失效机理差不多；硫化会是的负极板真实反应面积下降。所以，失水和硫化也是产生正极板提前出现软化的一个重要原因。
我看到一些控制比较好的车，其充电器的最高充电电压控制的比较合适，控制器的过流和欠压保护也比较好，电池使用时间也比较理想。电池最终的寿命会表现为正极板软化。这样的电池修复也会有效果，但是不会很理想。
对于一些控制比较好的车，一些用户不是每天都充电，导致电池经常处于深放电状态，比每天都充电的要提前出现正极板软化的现象。
现在，对于是否每天都充电，会有不同的看法。也应该看到，不少充电器在浮充阶段的电压过高，继续析气，所以，以后如果遇到这样的充电器就应该减少充电次数，以缓解失水。如果充电器的浮充电压不是那么高，还是尽可能使电池处于浅循环状态为好。
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