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公路专项清理工作自6月开始，引起公众强烈关注。现在通过对上一年度公路板块上市公司年报梳理发现，国内从事高速收费19家路桥上市公司的毛利率平均为59.14%，净利率平均35.51%，堪称是中国最暴利的行业。而这19家路桥上市（上市圈钱，不分红）公司17名董事长都曾经（权力运作上市圈钱，开公司，拿国家投资项目且高度垄断，高额暴利且不分红，权贵短期套现式的政经模式典型例子）是各交通系统的主管领导或主要部门的要职。(据8月10日人民网)
前些天媒体报道，这次收费公路专项清理遭遇重重阻碍，一些被曝光的问题收费站照旧违规收费，不断挑战公众容忍度，也让人思考，这些收费站凭什么这么牛？高速收费公司董事长多有任职政府部门履历，则很好的暴露了其中玄机―――在权力撑腰之下，收费公路在相关博弈中可以拥有更大话语权，在风口浪尖上也胆敢置行政指令于不顾。
垄断掠夺民生从来都是残忍无度的，垄断之所以一脸蛮霸，也都是因为依附着的权力靠山。公路乱收费带来的民生之苦久矣，说明在相关话语权博弈中，代表公共利益的声音总是处于被剥夺的状态。不难想象，那些曾在政府部门任职的路桥公司董事长，拥有着巨大的权力资源，很容易构建起一条横亘于公路收费的灰色地带的利益链条，而这样的利益链条因为官商联姻也更加稳固结实。
不妨看看这些路桥公司董事长曾有着怎样显赫的权力身份―――在19家路桥上市公司中，有12家被华建控股或参股。而华建公司董事长董学博，先后任职于中国交通部副处长、处长、综合规划司副司长、司长，无独有偶，华建公司总经理郑海军，曾任职于中国交通部办公厅，现还兼任华北高速董事长一职。拥有这样的权力背景，要获得相关交通资源，自然会有别人难以企及的畅通途径，同时，也很容易了解政府资源，充分利用制度空间，来实现既得利益最大化。
这或许就更容易解释，为什么这些年针对公路收费问题批评层出不穷，各种相关政策法规频繁出台，但公路上的不合理收费站依然堂而皇之存在，甚至连很多原本应取消收费的二级公路，也依旧明目张胆地向司机收取“买路钱”。敢于如此疯狂掠夺与无耻盘剥，说明背后的权力力量足以强大到让一些地方政府陷于行政失职的境地，足以让一些地方司法力量失去公正执法的能力。正是权力之手伸得过长，才让公路乱收费问题长期得不到很好的清理整治。
要斩断收费公路背后那条灰色的利益链，无疑要经历一段艰难的博弈。如同很多领域的改革步入深水区，总要遭遇权力及其既得利益联盟的阻击一样，尽管五部委对收费公路进行专项整治意在进一步还原公路作为社会公共产品本质，改变公路收费长期无休无止与民争利的丑态，但要斩断这种掠夺民生利益的罪恶之手，就势必要摆脱权力之手的搅动。种种事实证明，这种权力之间的博弈往往都处于不透明状态（所以民众会基于自身利益，且这种利益诉求愈来愈明显化、扩大化，要求影响他们利益的公权力的运作公开化公平化法治化，这就是我国民主的深层民间动力），尽管现在民意汹涌，但这背后的暗流到底走向怎样的方向，实在说不清。
路桥公司董事长的官场背景意味深长。常识告诉我们，当垄断与权力深度结盟，是极其容易滋生腐败的。现在，面对路桥公司董事长的权力身份背景，尽管公众对收费公路的专项整治效果很难盲目乐观，但也相信，如果任由收费公路背后的利益链捆绑民生，最终只会造成政府公信力过度透支，带来更大的民意激愤。当务之急，就是及时封堵这种由权力与既得利益集团联手制造的种种制度漏洞，在民主与法治的轨道下，对各种违规及不合理收费行为的责任主体进行及时有效的惩罚问责，才能避免在收费公路上开出更多的恶之花。
