爱华网与专业越野车不同，城市SUV的四驱系统仅仅能应付一般的复杂路况，尤其是短时抓地力不足的情况，例如砂石路面、雨雪湿滑情况等。尽管脱困这个词不好界定，但是通常SUV不具备脱困能力。更有意义的是，城市SUV的四驱系统与车辆稳定程序（ESP，丰田是VSC）的互动越来越受到重视，近年来趋势是电子化和程序自动化，与硬派越野的区别也原来越大。
二、新汉兰达四驱系统的技术要点
1、全时和适时
这两个词本来是有区别的，严格意义上讲全时是始终四轮存在扭矩，例如欧系有些后驱车，始终是40:60分前后轴分配动力；有些是最低后轴分配10%，也就是说应当始终存在扭矩。上一代汉兰达应该是后轴分配到50%~10%动力。
适时通常意义上是指，多数情况下是前驱车，后轴没动力，在特殊情况下，通过硅油或者离合器向后轴传输动力。当前汉兰达采取了和RAV4一样的四驱系统，也就是后轴多数情况下是没有扭矩的，但是可以根据电子系统指令调整到0%~50%，严格意义上并不是全时驱动。但是，汉兰达仍然标注为AWD，也就是全时驱动。
丰田这么做非常有道理，一个原因是统一技术平台，目前RAV4、新汉兰达、雷克萨斯NX都采用了这种四驱系统；第二个原因是配合新的动力系统，也就是“铂金动力组合”，V6-3.5的引擎配合5变速已经非常成熟和强大，能给四个车轮分配充足的动力。但是如果采用2.0T，涡轮介入会容易打滑，低速涡轮不介入则会出现扭矩不足，扭矩不足时是无法支撑这套四驱系统的，2.7的都不配四驱就是这个原因，即使后轴分到50%扭矩，但是没有轮间锁止，后轴一个车轮打滑，那另一个车轮可能连5%的扭矩都分不到，没有意义。因此，采用2.0T后，带强制介入按钮的用在RAV4上的这套四驱系统相比起来更有用一点。
RAV4提供了介入按钮，上面还标注了LOCK，实际上并非锁止，只是尽最大可能传递扭矩，如果前轮打滑严重，后轴其实达不到50%，新汉兰达就没有标注LOCK，这才是实事求是。
2、这套四驱的用途
城市SUV的四驱不会有锁止机构，也不会有分动箱和扭矩放大。但是这种四驱越来越轻量化、电子化和智能化，好处就是能为公路行驶的稳定性带来极大帮助。
传统四驱系统和车辆稳定程序是很难配合的，因为四驱的操作比较复杂。因此近年来城市SUV的轴间差速器都纷纷采用了电子控制的多片离合器，高级一点的增加了托森差锁器，甚至有差速锁（奔驰ML）。
但是随着人类快速的领地拓展，极限越野已经成了一种俱乐部活动，不再是行走需求。所以城市SUV的四驱越来越倾向于与车辆稳定系统配合，提高公路行驶稳定性。
新汉兰达的这套系统对于车辆行驶稳定是有帮助的，即使高于40公里时速，也能及时介入进行轨迹调整，使得车辆稳定系统有了更多的选择。这个你可以想象人手脚并用爬山坡时的感觉。
个人感觉，这套四驱的成本并不高，国内应当在1~2万，美国差得更少不到2K。
由于有事，暂时聊这么多，有不明白的，大家再探讨。
------有时间，继续补充一点------------
三、新汉兰达四驱系统的越野能力
动态扭矩分配技术是非常讨好的一种四驱技术，最大的优势就是省油。因此，新款3.5的油耗将会得到明显降低，毕竟多数情况下是前驱。但是越野能力怎么样呢？
越野能力测试通常有两种方法：一种叫滑轮测试，一种是场地测试。
滑轮测试中，将滑轮摆放到平地上或坡度不大的坡上，如果前面一个轮或前两个轮打滑，电子系统会提供制动力，点刹打滑轮；反过来，如果后轮打滑，情况一样。一般情况下，汉兰达能顺利通过。理论上，如果只有一个轮子有抓地力，这个系统都能使车辆脱困，当然要难的多。现款汉兰达做过同侧两个车轮打滑实验，四驱能顺利应对。
场地测试不同于滑轮测试，即使只有一个车轮陷进泥坑，其他三个车轮都有抓地力，也很难脱困。这是由于扭矩会大量消耗在打滑轮上，点刹持续时间短，不足以推动车辆出来。所以，场地测试中，汉兰达的四驱能力和滑轮测试有很大差距。由于没有任何锁止机构，只要有一个轮子打滑，大量的扭矩就会丢失，即便其他轮子有抓地力，并不足以推动庞大的车身。这再一次验证了2.7L不能配备上一代四驱系统的原因。新的四驱系统讨巧地使用了动态扭矩分配，2.0T又会爆发较大的扭矩，所以真的达到了顺理成章。
这从一个侧面体现出城市SUV四驱的本质，完全不是为越野准备的，是为提高车辆稳定性，应付铺装路面偶发的短时打滑准备的。
我开车十年没有遇到过真正的需要越野的路况，相信未来也很罕见，去西藏开2.7L的朋友很多。熟悉车辆的极限能力、小心驾驶、灵活规避，这才是越野的真正含义。即使G63，不也是依靠四个轮子？所以，如果纠结将来用来越野，汉兰达的四驱系统并不适合；如果说这套系统有没有用，我自己认为非常有用。
