琼海大桥投资堪比三峡回收难 琼海跨海大桥

有良好的交通网络，是中国投资环境好于印度的一个重要原因。我也希望四通八达，不过我想指出的是，交通设施应和其他工程一样，要考虑经济效益，琼州海峡跨海大桥，是一件看不到回收期的工程。

琼州海峡跨海大桥预计投资1400亿元，而包含极大移民成本的三峡工程总投资为1800亿元，二者建筑成本相当，但是效果有天壤之别，三峡工程不但可以减少下游水灾发生概率（这一点非常重要），其年发电量相当于节约5000万吨煤炭，航道运输也被延伸。
而琼海大桥产生的经济效益，尚无公开资料可以推算，不过我在新上市的海峡股份招股说明书中找到相关描述,据《琼州海峡跨海工程规划研究报告》预计，到2020年往返于琼州海峡的车辆数"每年将高达500万辆次、旅客数将达到2000万人次"。
也就是说，10年后，琼海大桥通车量将达500万辆次，按照每车次收费500元计算，年收费为25亿元，以贷款1400亿元年5%利率计算，每年需还贷70亿元。当然，每车次收费还可以提高到1000元，这样年收费也不过50亿元，依然不够还贷。我之所以以500元计算，是因为现在车辆都采用轮渡方式，小轿车的轮渡成本为346元次,过桥费过高客源将被分流。
通车量太低，是因为海南和邻近海南的广东省湛江都是不甚发达地区，海南省全岛面积约为3.4万平方公里，2008年末全省常住人口为854.18万人，都不足以支撑千亿元投资工程。

而现已建成的杭州湾跨海大桥，通车的第一年年通过量超过2100万辆。依靠长三角经济，该大桥具有良好经济效益，杭州湾大桥在除去日利息160万元,维护管费用210万元,其它费用70万元，日产生320万利润。
我2009年12月初曾采访过一位中国中铁大桥局下属单位总工，他表示，琼州海峡因为海水较深，难度远远超过现有已建跨海大桥。公开资料也证实了上述总工判断，琼州海峡大桥跨海部分长度为26.3公里，尚不及杭州湾大桥，而投资是杭州湾大桥的10多倍。
琼州海峡并不宽，南北平均宽度约29.5公里,最窄处19.4公里,但是水深为40—160米。有关部门倾向于西线施工，也跟西线水深较浅有关，尽管中线方案线位顺直，跨海工程短，与两岸既有公路和铁路连接顺畅，但最大水深达75米。西线方案海底较为平坦，最大水深为55米，但是距离现有交通线20余公里。

采访港珠澳大桥时，曾和一位珠海本地经济学者聊过大桥的经济效益，他认为，港珠澳大桥700多亿元投资，要60年甚至上百年才能收回。港珠澳大桥连接富裕的香港和珠江西岸尚且如此，琼海大桥更当如何？

这些工程为何会被提上修建日程？1929年之后，美国也动工修建过很多大型工程，是中国官员们在模仿富兰克林罗斯福吗？在我看来，修建某项工程将给某些人带来特殊利益，他们会将整个工程当做自己的事业去运作，他们关心的是项目建造而不是项目之外的任何事。

一座大桥的经济效益当然不是过桥费那么简单，但将问题简单化，大桥的使用效率从过桥费上最能体现。贷款利率，应是资金使用效率的底线（这个工程可以通过发行国债运作，不过以国债3％利率计算，也不是很好的投资项目）。