爱华网前言我今天在微博上看见这么一篇报道：
京张高铁博弈无果 北京区段暂停施工http://companies.caixin.com/2015-09-22/100854538.html乍一看，我想，反正又是那帮人找事呢呗，跟上回京沈高铁似的！也就没太关注这事。然后我仔细想了想，又觉得哪儿有点不对劲，就打开新闻仔细看了看。仔细看过之后我觉得造成现在这种困局是有多方面原因的，所以我打算在继续写《北京市郊铁路发展系列谈》连载文章的正文之前，先插播这篇番外文章，阐述一下为什么两次铁路要在北京修高铁都跟地方闹僵，以及解决这个困局的可能方案。
京张高铁现状
京张高铁南起北京北站，北至张家口南站，正线全长173,95公里，为双线客运专线。京张高铁项目于2008年立项，原计划09年开工建设，但由于当时铁道部资金紧张，项目暂缓执行。随着北京联合张家口成功申办2022年冬奥会，项目再次被提上日程，设计时速也由原先的200公里提升到350公里，计划年内开工。
（图片来自环评报告）
而目前最受争议的当属北京市内段了。最初的方案为北京北——清河全线使用地面线路，辅以设置隔音设施以减小噪声的影响。该方案很明显获得了北京市的反对，因此2013年铁总接受了北京市的建议，开始考虑地下方案。然而，出于工期和造价的考虑，设计方中国铁道科学研究院并没有采纳北京市提出的城区11公里全部入地方案，而仅仅将学院南路北——双清路北长5,2公里区间改为地下线。
而对于这个新方案来说，公众的支持率又如何呢？看图：
（图片来自环评报告）
很明显，目前的部分入地方案依然受到了沿线居民的强烈反对。北京市各界亦“声援”受影响居民，纷纷向相关单位致信、谈话，强调京张高铁修筑对沿线的影响。然而铁路部门也有自己的苦衷：如果“服软”即按照北京市要求全线地下化，工期将达到80个月，这也意味着全线将在2022年冬奥会结束之后才可能投入运营，那还有什么卵用呢；如果将始发站设在清河，我去别闹了，我们当年费那么大劲改造北京北就是为了将来有一天开京张高铁通动车用呢，你又让我去清河始发，又得建一大车站，多浪费！
然后铁总和北京市就这么僵下去了。然后我们看到上面的那篇报道。然后，有好事着书微博曰：
让戚厂再造几组和谐长城号，然后S2加密到10分钟一趟，这样既解决了高铁入城的接驳问题，又让沿线居民不受高铁噪音的干扰，两全其美。280柴油机和23吨轴重发出的音响是那么美妙，极其符合海淀人民的胃口……不要把话说得那么直白嘛，哈哈。在我的微博上，也有其他朋友从京张高铁的建设意义等其他方面提出了不同意见。但我们是不是应该想一想，为什么我们的高铁一进市区就有那么多人高呼反对呢？从前几年的京沈高铁到现在的京张高铁，除了规划本身的问题，我们是不是应该从更高的层级思考造成现在一提铁路规划居民就“用脚投票”这种现象的本源呢？
为什么我们那么“恨”铁路？
下面我就来从高于规划本身的角度分析一下为什么在市区规划新线路的时候那么容易被沿线居民反对。我们先从普速线的发展说起。国内像“五纵三横”这样的铁路干线，实际上很多都是清末民初就修建起来了的，已经有一百多年的历史了呢。铁路作为一种运量大、速度快、安全性高的交通工具，极大的推动了沿线居民的来往、带动了沿线地区的经济发展，一座火车站便是一个地区的经济中心。新中国成立后特别是改革开放以来，铁路的兴建和发展更是造就了一些沿线城市的飞速崛起。最显著的例子莫过于石家庄了——
（图片来自网络）
二十一世纪以来，国家加速推进城市建设和城镇化发展。而铁路对城市发展的阻碍也在这时开始凸显。一条铁路线从城市中间穿过，将城市一分为二，导致城市两侧的居民难以到对侧来往，造成了交通上的不便。由于长年以来铁路和地方“各自为政”、相互割裂，地方政府没有办法直接改造铁路线，也不能要求铁路将线路高架化改造（你让他改他也不愿意啊，改造又费钱还影响行车）。由于高架桥必须符合电气化铁路限界要求，导致桥修得要高，为了节约成本，大多靠修建涵洞解决铁路两侧的交通问题。而这种涵洞正是两侧交通的瓶颈，一旦发生拥堵，这些涵洞是首当其冲的堵点。特别是北方的暴雨天气更是使得涵洞有排水不畅而淹满的情况。
另一方面，随着城市的发展，交通拥堵的问题日益严重。地方希望利用现有的铁路线发展市郊铁路却毫无办法，因为“铁老大”并不把地方的交通问题放在眼里——还有一大波中长途旅客买不到票呢，我有闲工夫管你这个？而铁路占着宝贵的城市用地，也不加以利用、进行二次开发，导致铁路沿线的发展长期落后于城市其他地方。如此一来，铁路线便成为了很多城市的规划单位的眼中钉、肉中刺。改线也好、地下化也好，她们想尽办法要铁路从城市的版图中消去。而有一座城市已经做到了——还是石家庄。作为京石客运专线工程的一部分，2014年12月21日，京广既有线改由石家庄隧道运行，结束了石家庄城市被铁路分割的局面。我听说西安也在蠢蠢欲动想要把陇海线接入西安北站再把后者改造成宇宙最大火车站呢……
正是基于上述这样的那样的原因，铁路在城市规划者和居民心中的好感度越刷越低。所以，当铁路规划部门想要在高铁线拉到市区时，比以前任何时候都更容易被当地群众“用脚投票”了。理由嘛，无非就这几点：如果只是居民反对的话，铁路的“铁骑”完全可以继续前行，那些“螳臂当车”的……（查水表的，快开门！）好吧，但是如果当地政府部门介入的话，铁路部门就要面对“要么妥协，要么滚蛋”的漫无止境的撕逼了……
少年，你听说过市郊铁路吗？
再回到京张高铁的问题上来。现在铁路和北京市僵持不下，看上去好像没有什么解决办法了。但如果我们用铁路线发展市郊运输顺带解决“高铁进城”的接驳问题呢？好主意。作为利用铁路进行市郊客运的支持者，向群众介(ān)绍(lì)市郊铁路的理论是我的第一要务。下面我将提供我认为可行的短期内使用市郊铁路代替京张高铁北京城区段的方案，而且一次给俩。
两套方案均需要借助市郊化改造后的京包线部分区段，这部分内容我将在文后单开一节详细介绍。以下为两套方案的分别概述。
（图中彩色线条仅表示列车运行交路，并非实际路轨）
请注意——两套方案中昌平站的改造方案不同。我补一张图说明一下具体的区别。
（图中货场、专用线等设施已略去）
两套方案有各自的优势，下面我将进行解读。考虑到目前有规划张家口至呼市、张家口至大同的客运专线，保留京张高铁的方案一对于路网的完整性还是有积极作用的。由于高铁线路专线专用，因此高铁线路可以更高密度地开行，也就意味着单位时间可以运送更多旅客，但必须考虑到过多旅客在昌平站可能造成滞留的问题。虽然高铁列车在昌平站始发终到，但通过优化站内换乘和市郊列车班次，可减小换乘对旅客带来的影响。预留南延条件使未来京张高铁回归北京北站成为可能，但在这之前北京北站的站台还要先搁置下去了。对于方案二，由于取消了客专建设，全线的造价大幅降低，也就减少了重复建造线路导致的资源浪费和一系列环境问题。通过改造既有线，列车运行速度大幅提高，特急列车由北京北至张家口南的运行时间可控制在70~90分钟，性价比较高。另外，由于新线引入了传统普速列车，京包线经由的列车可经新线进入北京北站始发终到，原有北京北站的站台得以有效利用，也可极大缓解北京站、北京西站站台压力，但也要注意到北京北站机走线的缺少对列车折返的影响以及改造后的京包线带来的噪音问题（总好过天天280柴油机突突突吧！）。
至于进一步的方案比选，还是请专业人士来完成吧。（其实我挺喜欢那个方案二的……）
市郊铁路规划样例“京张线”介绍我在向北京市十三五规划编制小组提交关于市郊铁路的建言时附上了一份我自己编制的北京市郊铁路规划样例。其中京张线是贯穿北京北部地区的重要干线，它使用京包线路轨，经适当改造以使之得以高密度开行市郊列车。京张线的运营可满足昌平、南口地区进京出行需求，极大缓解京藏高速拥堵情况。
京张线南起北京北站，北至南口站，全长40.9km，设站16座。全线无新建线路，北京北至28公里线路所、昌平至南口区间增建二线，28公里线路所至沙河区间增建三线，设计时速160公里。全线电气化改造，使用CTCS-2列控系统，远期预留升级条件。
全线增设乘降所以方便换乘及增强市郊铁路覆盖范围。旅客乘降所设在区间内旅客乘降地点，只办理旅客乘降。现存的乘降所大多基础设施欠缺，旅客需要上车补票；某些乘降所甚至不提供站台。然而，对于市郊铁路系统来说，乘降所至少需要配备站台、候车亭、信息版、自动售检票系统等基础设施，客流量大的乘降所还需设置站厅和站员。实际上，设施齐全的乘降所完全就是一座车站，只是铁路行业上并不将其视作严格意义上的车站。以下是乘降所覆盖情况：京张线有两种运输模式：常规运输和特急运输。常规运输主要为“站站停”模式，辅以部分快车在某些客流较小车站甩站通过。常规列车主要在本运营系统限定的区间内运行，同时安排部分列车延伸运营至昌平北、康庄、沙城、延庆站，安排少量列车运营至张家口、龙庆峡景区等站。特急运输主要为“一站直达”模式，大部分列车往来北京至沙城、张家口、崇礼（经崇礼支线）、延庆（经康延线）、怀柔北（经京通线）。特急列车以旅行速度和乘车舒适度为先，可使用单独的费率计算票价和发售座席指定券（持指定券对号入座，一票一座）。
京张线常规列车选用10辆或64组合编组、通勤布局列车，最高时速140公里。所谓“通勤布局”列车，在设计上向A型地铁列车靠拢，但由于国铁限界较大，车辆实际轮廓较A型地铁列车略大。每节车厢5对车门，设置纵列式座椅，尽可能增大车内的站立空间。常规列车不设头等车厢。特急列车选用6~10辆编组列车，在设计上向国铁CRH6型等城际动车组靠拢。最高时速200公里。设头等车厢。运营初期可直接选用CRH6A、CRH3A等城际动车组运营特急列车班次。
下表描述了北京市郊铁路“京张线”系统的概况：
列车停站情况如下表所示。
○：所有列车停站；
●：列车在该站始发终到；
|：所有列车通过；
=：不途径该车站；
()：车站中心里程为估值。
结语
无论是几年前京沈高铁的改线，还是现在京张高铁的搁置，虽然规划本身存在一定疏漏，但问题的根源还是在于铁路和地方的规划部门常年“各自为政”，导致铁路和城市发展相互制约而不是相互依存。铁路的市内段由于所有权属铁路，地方无法利用以发展区域通勤，乃至将铁路视为城市发展的眼中钉；铁路制定规划时片面追求路网连贯性，无视城市发展和沿线居民感受，自然不受欢迎。如果这种相互割裂的局面持续下去，像这样的拉锯战定会重演。要想彻底解决这类问题，归根结底还是要制度创新。我们要打破现有“铁路是铁路，地方是地方”的思维定式，在制定规划时应由铁路和地方共同参与，而不是一家独大或者地方指导铁路的方式。通过让地方真正的参与到铁路的规划中来（而不是仅仅在背后做指导工作），我们才更有可能制定出一份“铁路满意，地方支持”的高质量规划。
对于京张高铁问题本身，“市郊铁路连接”仍然是短时间内解燃眉之急的最好方式。通过合理安排车次，提升换乘体验，市郊铁路既可以解决高铁的接驳问题，又能缓解地方通勤压力，还有望带动地区经济发展。很多地方都将市郊铁路纳入了当地的十三五规划当中，如果铁路能够抓住机遇，与地方合作办市郊铁路，将会受到普遍的欢迎。但是，如何合理的规划、建设、运营和发展市郊铁路还是一个难题——我们并没有找到一套成熟的市郊铁路运营理论。在这方面，我也将不遗余力地和大家进一步探讨这个问题，也希望专业人士为我提出一些指导意见。谢谢！
