爱华网一段时间以来，财新传媒推出了一系列抨击中国高铁的文章，由于不得其门，逐渐陷入了一种捕风捉影的幻觉之中。今天又推出了《高铁国产化幻觉》一文，抨击高铁的跨越式发展，我非常尊重作者的劳动成果，但我还是不得不说文章的漏洞太多了，我要是一一指出，那就成了筛子了，我只能择要谈谈以下8个问题，供大家参考。
需要指出的，文中引用了一些西门子、阿尔斯通的事例还是让我无法反驳，我只能说谁让我们拥有一个不争气的同行？我想对作者说，那不代表中国高铁的水平。
（1）高铁从来就不存在“市场换技术”
文章说“市场换技术”的说法最早来自汽车工业，集大成于高铁。估计稍微有点常识的人听到这句话，都会觉得这真是可发一笑。汽车市场换技术，大家都是知道了，技术没有换来，满大街跑的都是德国车、日本车；高铁恰恰相反，不但技术上完全自主，且国内市场外资也根本插不进来，还在国际上攻城拔寨。具体区别见下表：
汽车 | 铁路 | |
品牌 | 国内汽车品牌主要都是国外的，如大众、丰田、本田、奥迪；国内品牌如奇瑞、比亚迪等成为低端品牌代名词 | 品牌都是中国的，中国南车品牌入选世界品牌500强；CRH380A等产品受高度关注 |
市场 | 市场被外资品牌全面占领，合资企业占据国内市场大半，掘取超过80%的利润 | 市场完全由以中国南车为代表的民族企业主导，并带动近2000多家民营企业共同发展 |
核心零部件 | 合资企业的核心零部件技术掌握在外资方手中；低端产品可以国产，高端产品需要进口 | 核心零部件如牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、网络控制系统、转向架、车体、系统集成，均实现自主配套；部分零部件如制动，一部分采用国外厂商配套 |
人才 | 领军人才均在外企或者合资企业 | 培养了一批四十多岁的轨道交通高精尖人才，如丁荣军、马云双、丁叁叁、梁建英等，他们成为轨道交通领域最顶尖的人才，将在未来二十年主导轨道交通行业发展 |
（2）铁路技术引进并非始于2004年
中国铁路技术的发展可以分为两个阶段，第一个阶段是改革开放以前，主要是模仿跟随的阶段，主要是向苏联老大哥学习，建立了完整的铁路系统体系，在这个阶段铁路人创造了一系列辉煌；第二个阶段是80年代到今天，主要是技术的引进并消化吸收。其中第二个阶段又可以分为两个阶段，一个就是上世纪八九十年代，引进了一些技术。这次大规模引进代表包括ND5、8K等产品，这次引进在技术上的收获并不大，主要收获是思想上的，解放了思想，了解了国外的技术水平；另一个就是2004年以来的技术引进，这次技术引进消化吸收是中国铁路史上最重大的事件，从根本上改变了中国铁路的面貌，成功的关键就是没有采用“市场换技术”的方式，而是坚持“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”。
（3）成本VS效益
文章说如果没有刘志军，中国铁路还会缓慢而坚定的发展，中国现在不至于为“一百年都很难收回成本”的数万亿高铁投资而苦恼
财新做出了选择，它宁愿中国没有高铁，也不愿意中国铁路负债。我请问一下大家你们觉得呢？中国的高铁是不是不值铁道部的这些负债？
我请问：2012年春运期间京沪沿线解决的一票难求值多少钱？高铁建成后拉动的沿线商贸、旅游、文化市场的大发展值多少钱？武广高铁带动的大武汉经济圈、长株潭经济圈、珠三角经济圈经济的大交流值多少钱？湖南、湖北年旅游人数突破了4亿人次，值多少钱？高速铁路开通之后，既有线释放出来的数亿吨货运能力值多少钱？高铁建设带动的中国制造业由低端向高端的产业升级值多少钱？高铁为中国带来的海权与路权的游刃有余值多少钱？
（英）H·韦尔斯《世界史》中提到：“战争（指南北战争）开始时，美国还没有通往太平洋的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体”，请问铁路的这种战略价值有值多少钱？
何况，退一万步说，你昧着良心把所有这些都忽略掉了，你就能断定高铁收不回成本？一个最简单的道理，30年前，你觉得你能买得起轿车？30年后呢？当然你可以说，奥，30年太远了……我想说的是，建高铁不是买衣服，如果你连30年都考虑不了，那就不要建了。
（4）高铁要不要追求100%国产
我们都知道中国南车拥有CRH380A知识产权，通过了美国知识产权局的专利审查，但是这并不代表CRH380A动车组100%的零部件都是国产的，这怎么可能？你问问苹果手机，到底有多少是在美国生产的？
奥，对了，你说关键产品设计以及产品核心部件的供给。说到点子上了。CRH380A高速动车组设计者，丁叁叁、梁建英为代表的中国南车高铁人。高铁的核心技术有哪些？根据财新文章的描述，包括牵引传动系统、转向架、制动系统。财新作者也承认，CRH380A的牵引传动系统由中国南车株洲所、电机公司制造，转向架由中国南车四方股份公司制造，但是他说了部分制动系统由南车浦镇公司制造，但是还有部分是科诺尔制造的。
我要说他这段采访是准确的。但我要说的是，制动是非常专业的一门技术，西门子、庞巴迪、阿尔斯通，包括川崎重工都广泛采用科诺尔的制动，你是不是要说这些厂家也不拥有核心技术，只是买来零部件组装一下而已？
（5）高铁引进成本是多少？
文章算了这么一笔账：截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列（其中160列为时速200公里，120列为时速300公里），共计人民币553亿元。加上购买1098台机车（电力机车420台和内燃机车678台）的人民币305亿元和技术转让费5亿美元，铁道部总共花了900亿元（折合110亿美元）。
900亿好多呀！但是南北车七八百亿的销售收入来源于哪里？铁道部花的所有的钱都算是引进的资金？当然你还可以辩解，至少部分零部件需要进口，所以也算是引进。南车的同行我们不好评价，但是对于南车而言，很不好意思，我们的核心零部件也是自己配套的，要不南车株洲所一年100多亿的销售收入来源哪里？还有南车带动的1000多家民营企业的销售收入又来源哪里？这种给铁道部的抹黑，真是够黑的！
后面还有一段文字比较搞笑，说韩国花的钱就要少得多……不但包括了核心技术在内的全部技术，还直接参与法国下一代高速列车开发，获得出口高速列车的权利。
呃，你觉得我用“搞笑”这个词不太合适吗？用韩国的高铁技术来比中国的高铁技术？我只能说这真是笑话，如此外行的话都能说得出来，只能说作者的两种标准，也太不小心，太明目张胆了！
（6）出口问题：说中国没有出口时速200公里以上的动车组
作者也提到了香港高铁的出口，那是与川崎重工、庞巴迪等公司直接竞争的结果，但是因为是香港虽然算是关境外，但是毕竟是中国的领土，他们排除了。
我不跟他们计较，但我要指出事实：第一，200公里以上高铁的出口，除了你产品的过硬之外，还要有市场；而现在的事实是，美国的、巴西的、俄罗斯的高铁，大多还停留在方案阶段，线路没建，你指望人家买你的车辆去。所以CRH380A诞生以来，没有出口的不仅仅是中国企业，而是全世界的高铁企业，用此来指责中国企业不公平；
第二，高铁技术引进的意义，直接推动产品出口只是一方面，还有是对中国南车品牌的提升作用，还以及借助高铁技术的研发，提升其他轨道交通产品的竞争力，先进的研发能力，领先的设计能力，强大的制造能力，系列化的产品体系，这为南车带来什么呢？2011年中国南车产品出口60多个国家，出口额62亿元人民币，今年中国南车出口预计将增长50%以上，出口额肯定突破100亿元。100亿元是什么概念，十年前，2000年中国南车成立的时候，整个南车的销售收入也只有100亿元。这就是高铁技术引进以来，中国南车在国际市场的攻城拔寨。是的，除了香港高铁没有200公里以上的高铁，但这些产品都与高铁技术引进毫无关系吗？我只能说显然不是的。
（7）作者侮辱我们国家的智商
前面的问题是技术上的，无论它错得多么离谱，我都可以忍受，但是文章结尾的一段话，让我无比伤心。它说：“不过，也有些国家希望从中国获得资金修建高铁。俄罗斯运输部部长在接受采访时就曾明确表示不会从中国购买高铁机车，但希望中国公司出钱投资其高铁项目。”
作者用这样一段话结尾实在是意味深长，好了，我们不会买你们的产品，但是给我们钱可以，做冤大头可以。它体现出了一种强烈的崇洋心理，有一种很强的奴性心理，侮辱了我们国家的智商，伤害了我们的感情。我们国家是有钱，但也不是谁想用就用的，它要为民族工业的发展服务，要为国家的繁荣昌盛服务。
（8）文章中的硬伤
实话说这方面就太多了，主要是由于作者不太了解情况所致。
A．文章说2004年铁道部组织的动车组招标川崎重工、阿尔斯通和庞巴迪中标，不好意思，根据规定这些企业连投标资格都没有，不知道是怎么中标的。
B．文章说，“原本整车生产技术力量最强的南车株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地铁市场求存”。不好意思，稍微有点常识的人都知道，株洲所从成立开始一直都是做配件的，以前是，现在还是，它根本就不做整车，哪里谈得上什么力量最强。
C．关于CRH380系列的诞生，文章说铁道部领导拍脑瓜，要求京沪高铁4个小时跑完，据此一算需要每小时380公里，这既即是CRH380的由来。天哪，太能编了。我们都知道京沪高铁1318公里，4个小时跑完速度是329公里，当时的高铁已经能够跑350公里，完成这个任务不费吹灰之力，哪里还需要380的诞生？太驴唇不对马嘴了。其实CRH380A是在科技部和铁道部支持下的联合攻关项目，南车是牵头人，还汇集了大量的高校、科研院所的人，共同攻关，前后参与的科研人员达到2万人。这可绝对是个大项目。
其他的不严谨之处还有很多，如高铁把油门踩到底、CRH380的平台是CRH3之类的，甚多，但是类型也就这几种了，所以也不用一一列举了。
以上内容与作者商榷，也供众位感兴趣的网友参考。
