爱华网--中国民航史上最惨的空难
【时间】1992年11月24日早7:54分
【地点】广西阳朔县杨堤乡
【承运】中国南方航空
【航班】CZ3943
【执行】广州-桂林
【机型】波音737-300型 B-2523
【成员】乘客133人/机组8人
【飞行员】机长：周继男
【事故回放】
252号飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。07时41分进入桂林指挥区。07时42分，飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场25海里。07时50分45秒，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答“可以”。07时50分49秒，飞机回答明白，此后便失去联系。根据飞机记录器判断，失事时间大约在07时52分04秒。
【机长简介】
1964年10月27日出生于江苏省武进县三河口乡丰北村。8岁进入丰北小学学习，深得校长谢桂堂、优秀教师冯荷秀的喜爱。他善良、淳朴、聪明、好学。一至六年纪始终是品学兼优的三好学生。参加少先队并担任班、队干部。
14岁进入三河口中学学习，15岁入团，17岁进入三河口高中。高二年级，曾担任团支部书记。高三时（1982年），应民航总局招考，以德智体全面发展的优势，考上四川广汉民航飞行学院。在航校期间，刻苦学习，努力锻炼，被吸收为中共党员。
1985年毕业，分配到中国南方航空公司。在南航8年期间，工作异常认真，虚心学习，由普通飞行员升任右座教员，以后又被提拔为机长。他技艺娴熟，胆大心细，成为南航的飞行骨干力量。在飞国际航线时,能用流利的英语和指挥塔台的老外对话。曾架机运送来访的英国查尔斯王子，并去美国培训，为中国南方航空公司从美国领航回多架（35架）波音737客机。还曾先后驾机到过马来西亚、香港、泰国等东南亚国家和地区，飞行记录优秀（6000小时）。
爱好文艺的继南，业余时间为机场办墙报，参加业余文化活动，被南航领导和同事一致称为多才多艺好品格。
1991年，与南方航空公司同事刘卫华结婚。1992年11月24日，在桂林空难中不幸遇难，时年29岁。
【事故现场】
飞机失事的现场位于广西阳朔县杨堤乡内。乡东边有连绵起伏的群山，其中有一座山峰状似少女的丰乳。“丰乳”的南边是悬崖峭壁，壁下面有零星的村舍。这就是距出事地点最近的村庄──土岭村公所白屯桥自然村。
“１１·２４”空难发生后，记者进得村来，只见狼藉一片。当地老百姓还处在一片惊悸之中。据几位首次听到飞机失事的村民说，他们在２４日上午７时５０分左右，先是听到后山传来一声巨响，接着看见头上升起浓浓的黑烟。一刹那间，黑烟就成了一个数十米高的大火球，大火在山上燃烧了２０来分钟。
村民从震惊中回过神来，知道后山发生了空难。最早明白过来的村民，急忙朝出事地点奔去。先到的人，看到的是散落一地的纸币、名片、户口簿、台湾回乡居民证等。
当时听到爆炸声的土岭村公所党支书黄上福跑出家门，见飞机失事，急忙召集民兵负责维护现场，自己骑上单车找电话报警，及时向乡政府报告了飞机失事的地点。
“那天清早，突然接到命令，叫我们全副武装，说有人劫机，”武警桂林支队的一位战士回忆道，“后来不去机场去现场才知道是飞机失事了。”
“我看见了一个人头，上面还有头发。”一位现场工作人员说。
“太惨了，什么东西都是碎的，只看见一只手腕和脚背。”另一位目击者说。
“飞机的轴插进地里，拔都拔不出来。”一位武警上士说。他们的任务是寻找“黑匣子”（飞行记录器）。直到次日早晨５时，救援人员才找到了“黑匣子”。这个宽、高各３０厘米，长４５厘米的桔红色盒子已严重破损，当即送往上海检验。整个飞行记录本也已寻到。
１１月２４日下午５时许，国务院秘书长罗干受李鹏总理委托，与中国民航局局长蒋祝平等飞抵桂林，并随即乘直升机赶到现场。他们听取了汇报，查看了出事现场，连夜布置善后工作。
２５日晚，第一批遇难者家属共４０余名分别从广东、福建等地赶到桂林。此次空难，遇难者中人数最多的是广西、广东、上海、天津……等地的人。
【失事飞机简介】
桂林空难失事的飞机是波音７３７－３００型客机。全长３３．４０米，翼展２８．８８米。基本重量３１５０２公斤，载量为１６１２５公斤，燃油容量２０１０４升，发动机型号为ＣＦＭ５６－３，最大航程为４３６１千米。至失事日，共飞行４１００多小时，着陆３０００余次，该机配有光纤导航设备等先进仪器，可以不靠飞行操纵，凭模式安全抵达目的地。
【中国民航辟谣】
１９９２年１２月２日，新华社播发一则通讯稿，题为“桂林空难绝非‘劫机’‘打斗’造成”。文中说：“香港《华侨日报》１１月２９日引用‘中国民用航空局高层人士’的话报道说，桂林空难是由于有人劫机发生打斗造成的，并称我民航当局‘企图掩盖黑盒资料’。”对此，中国民航局发言人指出：“１１·２４”空难发生后，该报并未向我有关方面申请到现场采访。‘中国民用航空局高层人士’近日也未接受过其记者采访。
发言人说，对空难的调查正在紧张进行。鉴于“黑匣子”严重损坏，中国民航局在组织专家进行调查与分析的同时，也已邀请包括美国交通运输安全委员会在内的外国专家参与调查与分析。从各方面搜集到的资料和情况显示，此次空难绝非“劫机”、“打斗”造成的，空难现场也未发现任何“乘客留言纸”或所谓“遗嘱”。《华侨日报》编造情节，诬我民航局“视人命如草芥”，充分暴露了其惯于造谣的伎俩。
当有人翻阅当地《桂林日报》时，却在１１月８日的版面上看到这样一则报道：就在飞机失事所在地的杨堤乡，１０月３１日晚上，有十几个人曾看到天空出现不明飞行光源，其光源为橘红色扫帚状，光源共有３个，在天空均匀分布并按逆时针方向盘旋，七八分钟后消失。有关专家称，可能是晚上天空雷雨撞击出现的火球。
即使那些目睹了失事现场的政府官员，包括民航系统的人员，都无法解释飞机失事的原因。“只能用离奇来形容此次空难。”一位民航专家指着一堆堆飞机碎体，不解地说道。
【同一航路，同一平面，两次空难】
有关专家会解开“１１·２４”空难之谜，或是飞机本身的因素，或是人为的原因。但是否还有外来神秘力量的左右呢？有记者在查阅地图时，却惊讶地发现１０年前桂林空难的地点恭城金龙山与“１１·２４”飞机失事的阳朔满山竟处于同一个平面。
１９８２年４月２６日下午４点４４分，在距桂林４５公里的恭城上空一架自广州飞往桂林的三叉戟飞机失事，机上１１２名旅客及机组人员全部遇难。失事地点在恭城与阳朔之间的金龙山。
１０年前飞机失事的经过与“１１·２４”空难有着惊人的相似之处。有人曾大胆推测，在桂林、阳朔、恭城三地之间，是否存在一个神秘的大三角区。为何两架从广州飞桂林的飞机均在此区域内失事呢？
【11.24空难报告】
1992年11月24日，某航空公司波音737—300型252号飞机执行广州——桂林航班任务，7时52分左右，在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事，机上141人全部遇难，飞机粉碎性裂解，受国务院委托，由民航总局牵头，与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民政府组成联合调查组进行调查。根据国际民航公约附件十三的规定，还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。
252号飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。07时41分进入桂林指挥区。07时42分，飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场25海里。07时50分45秒，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答“可以”。07时50分49秒，飞机回答明白，此后便失去联系。根据飞机记录器判断，失事时间大约在07时52分04秒。
根据调查情况，机组的技术状况是胜任该次飞行任务的，身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒，也没有其他问题。
查阅有关技术资料，从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除。
撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的，机头朝向230°~250°，飞机粉碎，散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火，地面杂草被烧，但一些树木烧得不严重。
残骸搜集工作比较困难。由于是撞击后粉碎性裂解，大部分残骸已找不到或流失，只找回一小部分，其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片，以及一些发动机零件。
数据记录器找到，但保护壳体被撞裂，记录磁带断开，断口处有被烧焦痕迹；话音记录器没有找到。
调查组沿飞机失事前的航迹，走访了11个点的近40名目击者，他们对飞机失事前的状况的描述各有所异，不便引以为证。
当天广州至桂林航路为层积云和高积云，云底高1500米，没有危险天气现象；桂林机场8点钟天气实况为：8／8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，无降雨和其他天气现象。
经调查，失事前飞行指挥相通讯导航设备运转正常。
经公安部门调查，排除暴力劫持、人为破坏及外来物干扰等因素。
从飞行数据记录器解析情况看右发自动油门随动性不好。不能随飞机姿态的改变而自动调节，其中有两次比较明显；第一次是飞机从广州起飞后爬升到预定高度7000米改为平飞后，右发油门仍停留在爬升推力状态的41°，右发Nl(低压气机转速)保持92％不变。为保持平飞，左发油门自动调到慢车位，左发N1也跟着下降到40％；第二次是当飞机已临近桂林机场，下降高度到2200米改为平飞后，这时发动机推力应从慢车状态加上去，但右发油门没有动，仍在慢车8°位，N1为35％，为保持平飞，左发油门自动增大，由8°增加到41°，N1为88％。
以上两次自动油门故障过程中，发动机燃油流量、排气温度、振动值以及N1、N2转速变化都是正常的。因此可以排除动机本体机械故障。
初始进行直到失事阶段的操纵方式及参数变化情况，作出原因分析。
自动油门故障机组措施不当
1．飞机从下降改为平飞之后，由于右发自动油门故障，不能随动，仍保持在下降时的8°慢车位。为获得平飞推力，左发自动油门由8°增加到41°由于左、右发油门不一致，推力相差很大，，因此，飞机随之向右偏转。
2．在此情况下，自动驾驶仪控制副翼进行修正。左副翼逐渐上偏5°右副翼逐渐下偏至3．5°。按照该机型设计特点，副翼角度只能调到这个位置。但是，这不足以克服由于两台发动机不平衡所造成的向右偏转力距，因此，飞机继续以1°~2°／的滚转率向右增大坡度，并向右偏转。
3．当飞机继续向有滚转，坡度达到46°时，机组突然错误地向右压坡度。左副翼由上偏5°突然变为向下偏到11°。右副冀由下偏3~5°突然变为向上偏到13°。从而加速了飞机向右滚转。滚转率由1°~2°／秒变为12°／秒。到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转到168°；在滚转的同时，有一猛烈拉杆动作，加速了飞机俯冲。
造成事故的原因，是飞机在下降过程中，出现右发油门不能随动，导致左、右发动机推力不平衡，飞机向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，后又处置错误，以致撞山失事。
用鲜血换来的对这次事故调查组总结了教训：
1．从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除，飞行中又重复出现。为认真接受教训，防止同类事故再次发生，除加强飞机检修，彻底排故外，一旦遇到这种故障，机务人员应通知机组不要使用自动油门；飞行中一旦遇到自动油门故障时，驾驶员应关闭自动油门，而改用人工操纵。
2．在右发自动油门故障后的一分多钟，发动机推力、飞机姿态变化都比较多，而机组没有及时采取措施，贻误了时机。广大飞行人员应牢记这次血的教训，自觉养成严格的飞行作风。每次飞行，精力要十分集中，不能做与飞行无关的事情，要随时注意仪表和飞机姿态的变化，不可过分依赖自动驾驶。一旦发生特殊情况，要沉着、冷静、准确地进行处理。搞好机组内部的合理分工，加强协作配合，防止顾此失彼，精力分散。
3．在飞机右坡度已经46°时，本应向左修正，而机组却突然向右操纵驾驶盘。因此，加速了飞机向右滚转。在飞机已呈倒飞状态时，又拉升降舵，致使飞机加速下冲，每个飞行人员，对现代化的新机型、现代化的电子设备，不仅要做到会操纵、会使用，还要弄懂弄通其工作原理及特征性能，技术上做到精益求精，不断提高特殊情况处置能力。
【疑点重重的空难】
在排除了上述四个因素造成空难的可能性后，呈现在我们面前的是三个解释不清的疑点。
黑匣子破坏严重 黑匣子由飞行记录器和座舱交谈记录器两部分组成，通常是了解空难发生原因的唯一线索。因而对它的要求很苛刻，必须经受得起高温、高压、爆炸、震动而不损坏，所以其牢固性可想而知。
然而，在１１月２５日上午１０时５０分找到的黑匣子却破损严重，内外两层均被撞开，虽经专家竭力破译，仍然不完整，空难原因的重要依据不足。
飞机尾翼失踪 按照一般情况，飞机失事，其尾翼大多保存完好。这也是为什么要把黑匣子安装在尾翼减震架上的重要原因。然而，这次空难的波音飞机的尾翼没找到，而且，也不见其他大件飞机残骸。按照飞机撞山的山头部位与残骸散落部位仅数百米来判断，应该留下大件残骸，而现场最大的残骸只有一平方米。
乘员全部粉身碎骨 这架飞机上的１３３名乘客和８名机组人员个个粉身碎骨。在飞机坠毁２个小时后就赶到现场的武警桂林支队、桂林市和阳朔县的公安干警、桂林陆军学院和１８１中心医院等各部门的抢救人员，在现场没有找到一具完整的尸体，连残肢断臂也没拣到，只发现一只手掌和一块头皮。这样的严重程度在空难中又是史无前例的。
桂林空难给人们留下了思索。民航安全，对经济、旅游、国家形象，都至关重要，必须与经济同步现代化。
