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元代跨海用兵为郑和下西洋铺路
汪义正 （日本）
2011年５月３１日
［摘 要］
元朝的政治基础基本上都是元世祖忽必烈一代所奠定下来的。元世祖的跨海用兵，可说是中国历史上划时代的壮举,但史学界且很少给与正面评价。笔者在整理上海中国航海博物馆第二届学术研讨会参会论文《中国开辟东亚古代航路的历程》过程中，总结出了：“元朝跨海用兵为郑和下西洋铺路”的结论。为什么能这样说？因为跨海用兵需要：先进的造船技术，强大的造船能力，可靠的航海技术和大批的航海人员等等客观条件的支撑。以海禁政策为国策的明朝，如果不是继承元朝跨海用兵历史遗产的话，在建国还不到四十年的历史上，哪有能力建造大舶“宝船”？那有能力统帅大舰队下西洋？元朝对周边国家多次跨海用兵，奠定了中国强大的造船能力；远征爪哇掌握了统领大舰队下西洋航海的宝贵经验。
从航海史的角度看，由于元朝频繁的海外用兵，需要大量建造各种战船与海船，因此把中国的造船技术与造船工业推上了一个新台阶，同时也培养出大量的航海专业人员。因此才能为那约百年后明朝郑和下西洋的划世纪壮举，提供雄厚的物资条件、技术条件与航海人才。历史的演进规律存在着连续性的因果关系，而不是个别的突发事件。因此笔者说“元代跨海用兵为郑和下西洋铺路”。论文根据《明史·郑和传》《郑和航海图》《郑和碑》以及《元史·本纪》等等史料进行解读。
［关键词］元代跨海用兵 元世祖忽必烈 郑和下西洋
元朝（1271-1368年）是北方少数游牧民族蒙古族所创建的皇朝。尽管是个草原游牧民族的皇朝，但在航海史上且留下了不同凡响的篇章。笔者准备从下述四个方面进行探讨：其一、元世祖忽必烈对日本与爪哇的跨海用兵；其二、郑和跨越亚非两洲的大航海；其三、郑和下西洋建立在元代跨海用兵的基础上。其四、新安沉船展现元代双桅海船在航海史上不朽的历史意义。
一、元世祖忽必烈对日本与爪哇的跨海用兵
元世祖忽必烈于1260年在上都继承了大蒙古国的大汗皇位，于1271年迁都大都（现北京）入主中原，改国号为“大元国”，是为中国元朝的开端。但由于蒙元皇朝在中国历史上不属于正统中原皇朝，周边国家不愿朝贡。忽必烈入主中原后，屡屡遣派使臣招抚近邻国家入朝朝贡，但均遭拒绝或凌辱。为着国家的体面，他在位三十多年期间（1260～1294年）几乎年年征战：除了长期对南宋的征讨并于1279年灭南宋统一中国外，对历来都有朝贡关系的日本，对原来宋朝属国安南（越南北部），对邻接安南的占城（今越南南部），对云南周边的缅国（缅甸），甚至还对南洋的贸易伙伴爪哇（印尼）等等远近周边国家也都出兵征讨。其中对日本与爪哇的征战更是中国历代皇朝所不曾经历过的大规模跨海用兵。
1、两次渡海攻打日本
对日用兵共两次，第一次在至元十一年（1274），第二次在至元十八年（1281）。元世祖称帝后曾多次通过后来成为元朝的驸马王国高丽国[①]招抚日本入贡，但都遭回绝，其后使臣又遭辱杀，导致元世祖对日大动干戈。根据《高丽史》记载，第一次元世祖征招14700名高丽军，配合元军25000名组成联合大军，并令高丽建造战舰900余艘,从朝鲜半岛南端的合浦渡海进攻日本。合浦（今马山）为古代朝鲜半岛交通日本的重要海港，从合浦渡过约五十公里宽的朝鲜海峡就到对马岛，因此元军很快就攻占对马岛进军博多湾，但因不谙敌情虽首战胜利但且仓促撤军，结果无功而返。又因使用的战舰都是高丽建造的平底高丽船[②]，经不起海上风暴的打击，退兵之际遭遇海难損失惨重。
第二次出兵是在灭南宋之后的至元十八年（1281年）。据《高丽史》记载共动员十四万大军，由东路军四万与江南军十万组成。东路军仍由元军与高丽军组成的联合部队，动用900余艘高丽战船，仍从合浦出兵进攻博多湾。江南军则强征南宋降兵，动用3500艘海上舰艇[③]，从浙江庆元（今宁波）、定海一带启航，计划与东路军会师于日本平户岛一带。但由于海上航行条件复杂艰巨，以致两军无法按期会师而影响整个战局，后来又遭遇到西太平洋夏季海上飓风（日本称为“神风”）的袭击，导致元军几乎全军覆没。
元世祖忽必烈两次跨海远征日本的军事行动，从军事角度看结果虽然是失败，但从航海史的角度看，且具有两个重要历史意义：其一、大量建造海船，无疑地能提升中国的造船技术水平与造船工业能力。这对后来明初能从全国各造船基地征召优秀“造船精英”，集中到南京龙江船厂创造了社会条件。这也是为什么龙江船厂能造出44x18丈的大舶宝船的原因；其二、指挥大船队渡海作战，培养出大量熟悉中日航路的航海人员，导致元末时期对日走私贸易的昌盛，以及明朝倭寇问题猖獗的根源。韩国新安出土的满载出口日本商品的新安沉船，就是雄辩的实证；还有元末明初富甲天下的沈万三财富来源，通番说的可信性最高；另外那以后，明初时期沿海一带海寇的骚扰问题，以及明朝中期嘉靖年间倭寇动乱等等问题，基本上都与元朝跨海用兵所种下的结果有着密切因果关系。
2、跨海远征爪哇
关于元世祖远征爪哇的历史，据百度网上《蒙古族通史》资料，可概括如下：爪哇历来都是中国的贸易伙伴，往来密切。远征爪哇的主要原因是元世祖忽必烈要求爪哇国王亲自赴大都朝觐，遭到对方拒绝，后又因使臣孟琪遭爪哇国王黥面侮辱，迫使元世祖动怒跨海远征爪哇。至元二十九年（1292年）二月，忽必烈任命史弼、高兴、亦黑米石等为福建行省平章政事，率兵二万，战舰千艘，备军粮一年，出征爪哇。大舰队从福建行省的泉州府渡海，经七洲洋、万里石塘、安南、占城，航行约两个月后抵达爪哇。是时爪哇正处于内乱中，爪哇统治者佯装降元，并请元军助讨其敌国葛朗，打败葛朗后，爪哇统治者反而举兵拒元。迫使元师力竭退师。元世祖去世后，1295年爪哇国王又主动恢复对元朝的友好贸易关系。
笔者关心的是远征爪哇舰队的规模等问题，《元史》卷十七，至元二十九年二月条记载：以泉府太卿亦黑迷失、万户史弼、右丞高兴等为福建行省平章政事，“将兵征爪哇，用海船大小五百艘，军士二万人。”据笔者的理解，舰队规模应该是“用海船大小共五百艘”，而不是“用海船大小各五百艘”。也就是说远征船队数量编制总共只有五百艘，而不是上述网上所说的一千艘。这段史料所记载的兵员数量及海船数量，对研究郑和下西洋的海船数量很有参考价值。如果从航海人员的配备、造访的国家数量及远航到阿拉伯半岛及东非地区等等情况看，郑和舰队数量的编制可能要超过“用海船大小五百艘”的规模！
二、郑和跨越亚非两洲的大航海
1、郑和航海图是中国古代航海科学的结晶
郑和下西洋的全貌可从郑和航海图的内涵窥见其概况。郑和航海图（以下简称航海图）原名为《自宝船厂从龙江关出水直抵外国诸番国》，写在原图的第二页。笔者研究航海图内容后，认为如果将航海图改称为《郑和下西洋海道针路指南》的话，可能更为贴切。原图原为自右而左的展示图卷，但已失传。幸好明末茅元仪当时把它编入他的传世名著《武备志》中才得以流传至今。
茅元仪将原图分成二十四页：首页及第二页前半为序文；第二页后半至第十一页为中国境内海道与针路；第十二页至第二十二页前半为境外前往诸番国的海道与针路；第二十二页后半至第二十四页前半为横渡印度洋的四幅牵星图。该航海图是实际给舟师使用的航海工具，因此图上均以航海行程中沿线海岸的山、川、岛屿、浅滩、礁石、港口以及庙宇佛塔等等地标性航海要件为标记。针路指南就直接标在航道上，因此是一种既科学又实用的航海图。又因其范围从中国长江口，跨越到非洲东岸，因此可说是十五世纪当时世界最早的跨越亚非两洲的航海地理图志。大船队的舟师们凭藉着该航海图，才能准确地集结于约定的海域目的地。
航海图的针路用最简洁的文字点明：每段航路的起点位置、针路方向、航程时间、目标地点等等航海注意事项。航海图第四页上的第一条针路是从宝山到太仓的针路。海道上的针路写着：“宝山用辛酉针三更船过吴淞江到太仓港口”。仅仅这十八个字就点明了：航程起点为宝山、用辛酉针方向、航行三更（古代舟师计海道不以里计均已更计，一昼夜分成十更）、船就过吴淞江抵达太仓港口。接着再以太仓港为起点继续往前航行下去。因此第五页的下一针路写着：“太仓港口开船用丹乙针一更船平吴淞江用乙卯针一更船到南汇”。就这样一段接一段，都有明确的针路指南。东南沿海一带是中国境内海上交通要冲，因此航海图用了十一页的篇幅详细地描绘这一带海域的山形地貌、岩礁浅沙、往返海道针路。第十一页上的交趾洋是当时中外交界线，明代安南（今越南北部）归属中国，因此第一个外国是第十二页上的占城国（今越南南部）。
接下去第十三页为通往占腊国（又称真腊，今柬埔寨）与暹罗国的针路；第十四页为通往爪哇国的针路；第十五页为通往旧港的针路；第十六页为通往满剌加（设有官厂即国家仓库,今马六甲，地扼太平洋入印度洋的马六甲海峡要冲。）的针路；第十七页为通往苏门答腊（也设有官厂，今印尼苏门答腊岛的北部，临马六甲海峡与满剌加斜对相望）与槟榔屿的针路；第十八页为通往龙涎屿的针路；第十九页为通往榜葛剌（孟加拉）、锡兰山（古代中国人称岛为山，即锡兰又名狮子国，现称斯里兰卡）、慢八撤（今东非肯尼亚的Mombasa,这是郑和航海图上最远的地域），麻林地（今东非肯尼亚）等地的针路；第二十页为通往柯枝国（今印度西南部Cochin一带）、古里国（今印度半岛西南部Calicut）、阿丹（今阿拉伯半岛南端也门的首都亚丁Aden，地处红海与印度洋出入口）、木骨都束（今非洲东部的索马里首都Mogadiscio）等等环北印度洋国家的针路；第二十一页为通往麻实吉等阿拉伯半岛周边地区的针路；第二十二页前半页为通往忽鲁谟斯（今伊朗东南方，波斯湾口的Hormuz）的针路，后半页为从丁得巴昔开往忽鲁谟斯的过洋牵星图；第二十三页为从锡兰山回苏门答剌的过洋牵星图及龙涎屿开往锡兰的过洋牵星图；第二十四页前半页为从忽鲁谟斯回古里国的过洋牵星图。从第十八页到第二十二页是出了马六甲海峡后进入印度洋上的针路海图，由于越洋航海的复杂性与风险性，因此航海图上除了海道上的针路指南外，还加上了在印度洋上的过洋牵星图以期增加航海的可靠性与安全性。从这航海图可看出当时在印度洋上的航海枢纽主要以古里、锡兰山、满剌加、苏门答剌等地为中心，并在满剌加及苏门答剌两地设有官营国家仓库的“官厂”。其中尤因满剌加地处太平洋进入印度洋的咽喉要地，而成为郑和下西洋的最重要中转港口。
从这一实用的内涵出发，当时郑和大舰队的每一舟师都会配备这一套航海图。舟师们根据航海图上提示的陆标，对照航程上周边的山川岛屿，边确认船只的位置，边调整航行上的针路方位，再配合船只航行时辰，就不至于迷失航海目的地的大方向。这样也就能确保大船队能集结于约定的目标海域。
如果从中国航海史的角度看,郑和航海图可说是中国古代千百年来航海科学的结晶，因为它积累着从秦汉以来历代皇朝航海的宝贵经验，尤其是元朝对爪哇的跨海用兵更是郑和下西洋的实践性航海先驱。如果从世界航海史的角度看，郑和航海图可说是十五世纪当时世界最早而又最先进的亚非航海指南。因为它不但详尽地谱写了中国东南沿海的海道针路，还延伸到东南亚各地，更跨越过马六甲海峡进入印度洋，再横渡印度洋抵达阿拉伯半岛沿岸及东非洲沿岸。郑和是“亚非航路”的开创者，只可惜下西洋政策随永乐皇帝晏驾而人亡政息。后来郑和所开拓的亚非航路，反而为比他晚约六十年，才抵达非洲东岸的葡萄牙航海家达伽马开拓“印度航路”铺平了道路。因为当达伽马抵达非洲东岸时，很容易就能找到熟悉从东非海岸前往印度古里国一带的阿拉伯导航员。因为他们过去从郑和船队那里学习到这条航路的航海要领。
2、郑和下西洋的舰队与航海
关于郑和下西洋舰队与航海的详细记录，由于原存于明宫兵部的《郑和出使水程》档案，于明成化年间（1465～1487年），被下西洋反对派阁臣下意识地销毁[④]，以至后代无从进行全面而深入的研究。现史学界仅能凭据《明史·郑和传》《郑和碑》等等有限的史料，进行探讨性的解读。《明史·郑和传》仅用1549个字简述郑和二十八年间率领大舰队，七次下西洋的航海概况。以《明史》编撰者为代表的明代史学界，对郑和下西洋的评价，比我们现代人要淡定得多。当时的史学界还没能意识到“三保太监下西洋”是件中国人创世纪的伟业！只说是：“明初盛事”而已！至于《郑和碑》正式名称为《天后灵应之记碑》，是明宣德六年（1431年）冬,郑和等第七次出使西洋前，在福建长乐等候季风时，亲自撰文镌立的石碑。碑文记述着六次下西洋的具体年代、航程与事迹等等内容。以下就根据这两个史料来解读郑和下西洋的舰队与航海情况。
《明史·郑和传》对郑和首次下西洋的开宗明义记述，可说是关于郑和下西洋历史意义最具代表性的史料，内容节录于下：
“郑和云南人，世所谓三保太监者也。初事燕王于藩邸，从起兵有功累擢太监。成祖疑惠帝亡海外欲踪迹之，且欲耀兵异域示中国富强。永乐三年六月命和及其侪王景弘等通使西洋。将士卒二万七千八百余人，多赍金币，造大舶修四十四丈广十八丈者六十二。自苏州刘家河泛海至福建，复自福建五虎门扬帆，首达占城，以次徧历诸番国，宣天子诏。因给赐其君长，不服则以武慑之。五年九月和等还，诸国使者随和朝见。和献所俘旧港酋长，帝大悦，爵尝有差。旧港者故三佛齐国也。其酋陈祖义剽掠商旅，和使使诏谕，祖义诈降而潜谋邀却，和大败其众，擒祖义献俘，戮于都市。”
这段史料简明地点出下述几个关键问题：其一、郑和的出身：云南人，世称三保太监；其二、下西洋的目的：在追寻惠帝是否亡命海外与耀兵海外宣扬国威；其三、郑和舰队的规模：人员27,800余人，配备含62艘大宝船的庞大舰队；其四、郑和第一次航海的历程：先抵达占城，然后依次遍历诸番国；其五、恩威兼施的外交政策：每到一国就先宣读天子诏书，从者给赐，不服者武摄；其六、万邦来朝的盛况：诸国使臣随郑和赴中国朝见永乐皇帝；其七、保障当时西洋海域安全与和平的国际贡献：擒杀旧港华裔海盗酋长陈祖义。
（1）、郑和舰队的人员与船只的编制
关于郑和舰队的人员规模，《郑和传》说：“（郑和）通使西洋，将士卒二万七千八百余人，多赍金帛，造大舶修四十四丈，广十八丈者六十二。”郑和是以“钦差总兵太监”的军衔，统率二万七千八百名水师组成大舰队的正使身份出使西洋各国。按照明朝军队编制，每卫兵员约在5000～5500人左右，因此郑和水师相当于五个卫以上的强大兵力。郑和每次下西洋的兵员编制人数，在七次中史料有记录可查的共有四次：即第一次27800人，第三次27000人[⑤]，第四次27670人，第七次27550人。因此可说郑和舰队的基本人员编制每次都在27000人以上，在十五世纪当时亚洲海域上，无疑的是一支具有强大威慑力的海上雄师！就像今天游戈于亚洲海上的美国航空母舰战斗群一样。但问题是在美国航母战斗群装备的都是飞机、导弹一类的攻击武器；但以六十二艘大舶宝船为主力的郑和舰队除了威慑性武装力量外，基本上都是满载着中国特产的丝绸纺织品、陶瓷器、铜钱、茶叶、医药和文化用品等等赏赐礼物和交易商品。
至于郑和舰队的编制，现存史料除了《明史·郑和传》提及“造大舶修四十四丈广十八丈者六十二”外，再也没有其他具体的舰队编制记录的史料。《龙江船厂志》倒有“永乐五年，改造海运船二百四十九隻，备使西洋诸国。”另据研究，郑和下西洋首航舰队除主力的宝船62艘外，其他还有马船、粮船、水船、座船、战船、兵船等等特种功能船只，共达208艘。但参照《元史》卷十七《将兵征爪哇，用海船大小五百艘，军士二万人。》的远征爪哇用船用兵的规模看，郑和舰队数量可能不止208艘。因为郑和下西洋人员编制就有二万七千人以上，每次造访国家平均约在二十个左右，还要进行礼品的收授以及商品的交易等等商业活动。据笔者观点下西洋舰队的编制应参照元朝对爪哇跨海用兵的规模，亦即“用海船大小五百艘”以上。另外这支大舰队并非全部船只同时集体行动，而要按照海上行军计划分配任务，在不同海域、不同时间、安排不同数量的船只、执行各种不同的任务。因此郑和舰队的船只数量，有可能大大超过五百艘。
至于《郑和传》上宝船规格的“修四十四丈，广十八丈”，笔者属于肯定派。因为当时的龙江船厂汇集着元代全国造船精英，《明史·郑和传》的记载应该可信。又每次航海都得遍历二十个国家左右，还得准备相应数量的赐赠礼品和贸易商品，因此非得要有62艘大舶来执行任务不可。还有像第五次航海归航时还得运送阿拉伯及非洲等等国家赠送的狮子、金钱豹、大西马（班马）、麒麟（长颈鹿）、千里骆驼及鸵鸡等等活动物[⑥]。这个特殊搬运任务，也非得有众多大宝船不可。
（2）、郑和舰队的亚非航海历程
关于郑和首次下西洋的航程，《明史·郑和传》只简单写着“自苏州刘家河泛海至福建，复自福建五虎门扬帆，首达占城，以次徧历诸番国。”对照《郑和航海图》的针路指南，可了解到古代下西洋的海船，由于海流及长江口多浅滩关系，海船都不直接从长江口入海，基本上均从太仓经吴淞江到金汇，再南下杭州湾，经舟山群岛海域抵达福建，再从福建五虎门一带等候季风出航。明朝时代的安南（今越南北部）归属中国版图，因此过了交趾洋后的占城国（金越南南部）才开始算是西洋，占城国是第一个西洋国家。《郑和传》上并没具体明确第一次下西洋到过哪些国家与最后抵达哪一国？只写着“以次徧历诸番国”。但根据《郑和碑》则明确写着：“永乐三年统领舟师至古里等国”。
根据《郑和碑》的记载，可归纳出第一到第三次下西洋的终点站都抵达了印度西南岸的古里国；第四次更从古里再远航到波斯湾口的忽鲁谟斯（今伊朗翟尔木兹海峡）；第五次除了抵达忽鲁谟斯外，还更远航到阿拉伯半岛南端的阿丹（今也门首都亚丁），及非洲东岸的木骨都束（今索马里首都）等等地方；第六次遣送各国使臣回国，也远至忽鲁谟斯。该次下西洋途中遭遇大海难，提前归国。两年后又因成祖晏驾而中断了下西洋外交活动。[⑦]郑和第七次下西洋是在中断八年后的1431年，规模也是27550人的大舰队，历时两年，也到达了波斯湾口的忽鲁谟斯等十七个国家，返航途中郑和病逝于古里。郑和逝世后，由于国库空虚、朝臣反对、后继无人等等原因，明朝下西洋空前绝后的航海壮举，也宣告终结。
综合《郑和航海图》《郑和碑》及《郑和传》可归纳出郑和下西洋的主干航线为：太仓→福建（长乐一带）→占城（第一中转站：从占城可转往旧港、爪哇、真腊、暹罗、浡泥等等东南亚各地区）→满辣加（设有国营仓库的官厂，第二中转站：通往印度洋诸国的总航运中心）→古里（印度洋上通往阿拉伯半岛各地的航运中心）/锡兰（横渡印度洋通往非洲东岸的转航点）→忽鲁谟斯（波斯湾口商业中心）/木骨都束（东非地区商业中心）。郑和舰队历时二十八年，惨淡经营起来的这条“亚非航路“，后来由于永乐皇帝的晏驾而人亡政息。《郑和出使水程》档案后来又被朝廷里反对下西洋的阁臣暗中销毁，以至后人无法具体了解到关于：下西洋的各种海船的形式与规格；舰队的编组、指挥与传达等系统；舰队的武装配备；舰队的后勤补给及医疗设施；水师官兵的培训方法以及各种航海日记等等宝贵的航海档案。但郑和开辟出来的这条亚非航路，后来反而为那六十多年后的葡萄牙航海家达伽马，开辟反方向从葡萄牙绕过非洲南端好望角通往东方的“印度航路”提供了方便，使他毫不费劲地很快就达成开拓印度航路的目的。接着进而揭开了十六世纪以后欧洲人的大航海时代及地理大发现时代的历史帷幕。只可惜那场世纪性的航海大竞赛，没有中国人参与的份！可能有人也会这样假设：如果达伽马能早七八十年抵达非洲东岸，跟郑和船队相逢的话，世界的历史可能就不是今天这样！这个问题的提法是没有错，不过历史是既成的事实，不可改变，也不可补救！
三、郑和下西洋建立在元代跨海用兵的基础上
元朝中国的政治基础基本上可说都是在元世祖一朝所奠定下来的。元世祖忽必烈跨海用兵的历史意义在中国史学界很少给与正面评价，但笔者从航海史的角度在整理《中国开辟古代东亚航路的历程》过程中总结出：“元朝跨海用兵为郑和下西洋铺路”的结论。为什么能这样说？因为跨海用兵需要：先进的造船技术，强大的造船能力，可靠的航海技术和大批的航海人员等等客观条件支撑。以海禁政策为国策的明朝，如果不是继承元朝跨海用兵历史遗产的话，在建国后不到四十年之间，哪有能力建造包括宝船在内的各种海船？那有能力指挥大舰队下西洋？元世祖对日本、对安南、和对爪哇等等频频的跨海用兵，无疑地奠定下中国强大的造船能力，远征爪哇更掌握到指挥大舰队下西洋航海的预备经验。
1、频繁的跨海用兵打下造船工业基础
由于地理因素，中国交通工具自古以来就有“南船北马”的自然分布现象。华南地区由于江河湖泊分布广泛，交通工具以舟船为主，因此造船工业也相应发达。1279年忽必烈统一中国后，也全面接管了南宋遗留下来的华南各地造船工业，因此拥有强大的造船力量。为要巩固元朝的政治基础，忽必烈积极地对外地展开招抚工作，但因元朝是个非正统中原皇朝而难于被周边国家所认同，以至非得频频向周边国家用兵示威不可。
忽必烈从他统一中国的1279年以至他去世为止的十五年间，对外跨海用兵的情况如下：1281年发动第二次大规模远征日本；1283及1287年远征缅国（今缅甸）；1284年远征占城（今越南南部）；1285及1287年远征安南（今越南北部）；1292～1293年远征爪哇（今印尼）。其中以对日战争用兵用船最多，对爪哇战争航海最远。
古代在陆上发动战争都说动员“兵和马”，但跨海战争则不同，要动员“兵和船”。也就是说跨海用兵必须要有强大造船能力的工业基础。《高丽史》记载：至元十八年（1281年）忽必烈发动第二次对日跨海用兵，动员东路军四万与江南军十万兵员。东路军动员大小海船900多艘；江南军共动员3500余艘大小海船。另外《元史·本纪》上，对于远征东南亚各国的用兵用船情况也都有相关的记载。至元十九年（1282年）二月为征缅国“遣使往乾山，造江南战船千艘”。至元十九年六月“以占城既服复叛，发淮、浙、福建、湖广军五千，海船百艘，战船二百五十，命唆都为将讨之”。至元十九年九月为筹备第三次证日本，“敕平滦、高丽、耽罗及扬州、隆兴、泉州共造大小船三千艘”。至元二十三年（1286年）二月“命湖广行省造征交趾海船三百，期以八月会钦、廉州”，又“命荆湖占城行省将江浙、湖广、江西三行省兵六万人伐交趾（安南）”。至元二十九年（1292年）二月以万户史弼等并为福建行中书省平章政事，“将兵征爪哇，用海船大小五百艘，军士二万人。”从这些史料的记载一方面可看出忽必烈海外用兵的频繁状况，另一方面则可归纳出元代的造船基地，主要分布于福建、浙江、江西、湖广和南直隶（江苏）等等滨海与内河航运发达地区。明初创建龙江船厂的四百多户主干成员，就是从这些元代的造船基地征召过去的。
上述各个战役造船数量的总和就达九千五百五十艘，显示忽必烈时代造船工业的发达情况。当然跨海用兵是件劳民伤财的差事，正当发动第二次对日用兵之际，福建省左丞蒲寿庚曾上诏建言制止，诏曰：“诏造海船二百艘，今成者五十，民实艰苦”。当然从政治史的角度看，忽必烈当时为着跨海用兵疯狂地建造海船，的确埋下了元朝社会的动乱因素、但从航海史的角度看，跨海用兵无疑的夯实了元代中国的造船力量。遍布各省造船基地的优秀“造船精英”后来都成为明朝“龙江宝船厂”的骨干力量。又根据《元史·本纪》至元二十六（1289年）年二月条记载，尚书省臣言：“行泉府所统海船万五千艘，以新附人驾之，缓急殊不可用。”这段史料点出了两个关于元朝造船与航海的重要概念：其一、当时仅泉州府管辖的船只数量就高达15000艘；其二、懂得航海技术的舟师都是南方新附人（福建人），元朝当局有点信不过的样子。
2、远征爪哇奠定大舰队远航经验
元世祖忽必烈频繁的海外用兵，无疑的奠定了统领指挥大舰队远航作战经验，其中尤以远征爪哇的航线，几乎就成为后世郑和下西洋的基本航线。忽必烈的海外用兵有三个特点：其一为明确统筹作战任务的负责单位，其二为跨海用兵建立在传统的对外贸易上，其三为远征爪哇航线成为下西洋的主干线。
其一、忽必烈的跨海用兵，均根据用兵对象位置而指令作战统筹责任单位。忽必烈第一次对日用兵之际，就指令邻近日本的高丽国成立征东元帅府，统筹船只、兵员、兵粮、武器等等备战动员工作；第二次用兵时，也在高丽境内成立征东行省指挥作战。征讨缅国时的作战任务则指令比邻缅甸的云南行省负责。对占城的作战任务，则交付福建、浙江执行。对安南（交趾）的作战，则于湖广行省设立征交趾行省指挥作战。征讨爪哇的任务则交付福建行省统筹指挥。
其二、忽必烈的跨海用兵，主要建立在历来民间对外贸易的基础上。中国对外海上交通形成于秦汉时代，当时海路已能达到东南亚诸国；两汉时代海路交通更为发达，当时海上交通已西达印度和波斯，南及东南亚各地，北通朝鲜和日本；唐宋时代更是海上交通的黄金时代。元世祖忽必烈能为所欲为地跨海用兵，就是建立在这中国传统的民间海外贸易基础上。
其三、跨海用兵基本上是由近而远，对爪哇的跨海用兵是最远的一次。在对爪哇用兵之前，元朝已经历了对日本、对缅甸、对占城、及对安南等等周边国家的用兵先例。对爪哇的用兵航路，是从泉州出发先到占城，然后再南下前往爪哇。占城是当时下西洋的第一个中转站：从占城直接南下可抵旧港、爪哇等地；如果沿中南半岛沿岸西航则可到真腊（柬埔寨）、暹罗（泰国）；从占城往东渡海可达浡泥；如果从占城再到满辣加（即马六甲），则出马六甲海峡即可进入印度洋。《明史·郑和传》记载：永乐三年郑和第一次下西洋时“首达占城，以次遍历诸番国”。《星槎胜览》占城条记载：从福建长乐开洋，“顺风十昼夜至占城国”。足证忽必烈对爪哇的用兵航路，就是那百年后郑和下西洋的主干航线。
3、龙江宝船厂汇集元代造船精英
历史研究必须注意客观性与全面性。中国史学界存在着一种重断代史而轻通史的倾向。就以郑和下西洋而言，史学界基本上局限于以明代断代史的角度去阐述这个历史问题，而少以通史的宏观概念去认识元朝与明朝间贯穿的因果关系。
史学界针对“龙江船厂”的认识也存在这个问题。关于龙江船厂的缘起《龙江船厂志》记载着：“洪武、永乐时，起取浙江、江西、湖广、福建、南直隶（今江苏）滨江府县居民四百余户，来京（南京）造船。”，针对《龙江船厂志》作者李昭祥的这段话，史学界一般认为龙江宝船厂是由于明朝当局重视发展海运，建国后“从浙江、江西、湖广、福建以及今江苏、安徽的沿江地区征调来的能工巧匠”[⑧]四百余户集中南京广造海船。其实，根据《元史·本纪》记载：浙江、江西、湖广、福建、南直隶等等地区都是元朝跨海用兵的重要造船基地所在。福建、浙江是对日跨海用兵江南军的基地；湖广是对占城与安南作战任务的统筹基地；福建是远征爪哇的大本营；江西与南直隶（扬州）等等地区也都是重要造船工业基地。因此《龙江船厂志》上所指的“起取浙江、江西、湖广、福建、南直隶滨江府县居民四百余户”其实就意味着：“网罗全国重要造船基地的造船精英四百余户”的重要涵义。这也是为什么“龙江船厂”到了明成祖朱棣时代能够造出44X18丈的大舶“宝船”的原因所在。
四、新安沉船展现元代双桅海船在航海史上不朽的历史意义
1984年韩国在朝鲜半岛西南部木浦的新安郡外海，打捞出一艘满载出口日本商品的元代中国民间贸易商船。因为是在韩国新安外海出土，故称为“新安沉船（附图）”。新安沉船的出土，佐证了六百多年前元代造船业的先进性与对日民间海外贸易的密切性。
根据韩国的调研报告：新安沉船复原后的船长约近35米、宽约近11米、型深近4米；是艘使用龙骨构造的尖底远洋双桅海船；载重运输量可达200吨。从沉船上的木简等遗物推断沉船年代为至治三年（1323年），航程为从庆元（宁波）开往日本博多的中国民间贸易商船。沉船基本上完整地保存着整船的货物，主要有：800多万枚，共计约28吨的中国铜钱；23000多件贵重的中国陶瓷器以及1000多根紫檀木等等。
新安沉船揭开了许多中国古代航海史上的谜团：沉船本身揭示了中国古代“双桅海船”的真面貌；载重量200吨相当于唐朝陆上丝绸之路一支1000头驼商队的搬运量；沉船位置标示出利用黑潮海流航海的位置；满载的中国铜钱、陶瓷器以及紫檀木等等贵重中国商品遗物，佐证了元末中日民间贸易的繁荣与密切关系；28吨中国铜钱更说明了日本镰仓大佛青铜原料是使用中国的铜钱熔铸而成[⑨]。
五、结语
整理完这篇论文后，有下述三方面的感想。
其一、历史研究不能仅局限于断代史范围的研究。元代跨海用兵为郑和下西洋铺路这个观点，是在整理《中国开辟古代东亚航路历程》论文时总结出来的结论。也就是说透过航海史的通史视角，才有可能解读出这个跨越元明两朝代间的历史因果关系。因此深感历史研究有必要兼顾通史与断代史间的交互关系研究。还有在探讨龙江船厂背景时，且能从《元史·本纪》中寻获到佐证明初被征集到南京龙江宝船厂的四百余户造船骨干，并非一般的“能工巧匠”，而是元世祖忽必烈跨海用兵时造船基地的“造船精英”。《龙江船厂志》与《元史·本纪》两个史料相隔约170年，史料内容且能对口佐证，这问题说明了史料的可信性，同时也说明了笔者观点的客观性。这也是历史研究必须遵循“论丛史出”的客观原则，而不是“以论代史”的主观意识。
其二、元世祖忽必烈统一中国后频繁的海外用兵，从军事角度看结果虽然是失败了，但从航海史的角度看，且具有三个重要历史意义：一、大量建造海船，无疑地能提升中国的造船技术水平与造船工业能力。元代海外用兵的造船基地，分布于：浙江、福建、湖广、江西、南直隶（即江苏）等等江南地区，明初创建南京龙江船厂时的四百余户骨干造船精英，就是从这些地区征集过去的。这也是为什么龙江船厂能造出44x18丈的大舶宝船的原因；二、指挥大船队渡海作战，培养出大量熟悉东亚航路的航海人员，导致元末时期东南沿海一带走私贸易的昌盛，以及那以后明朝倭寇问题猖獗的根源。关于民间走私贸易的盛况，可从韩国出土的新安沉船得到实证；还有“洪武时富民沈秀者助筑都城三分之一”的沈万三富甲天下的财富来源，通番说（从事对日走私贸易）的可信性最高；那以后，明初时期沿海一带海寇的骚扰问题，以及明朝中期嘉靖年间倭寇动乱的问题等等，基本上都与元朝跨海用兵所种下的远因有着密切关系。其三、远征爪哇掌握到指挥大舰队下西洋的航海经验，成为那以后郑和下西洋的主干航路。因郑和下西洋是支统领二万七千人大舰队航海的军事行动，如果没有元朝数次渡海用兵与远征爪哇的作战经验的话，建国还不到四十年，从来没有海外用兵及航海经验的明朝当局，甚至郑和本人是否有能力完成那项艰巨的历史任务？
其三、永乐皇帝派遣郑和下西洋完全基于政治目的。根据《明史·郑和传》记载：“成祖疑惠帝亡海外欲踪迹之，且欲耀兵异域示中国富强。”郑和下西洋的确也高度地完成了永乐皇帝的初衷，使中国古代确立的国际游戏规则的“朝贡外交”体系得以发展到顶峰。用现代话说就是：郑和下西洋使明朝中国成为当时西洋海域的“独霸”。也因此，还为后代中国人造福不浅。就因当年的郑和下西洋雄霸“西洋”海域，才确立了那以后中国在南海一带的西沙群岛、南沙群岛与东沙群岛等等南海上的海域主权。南海的正式学名也因此称之为“南中国海”。
关于当年郑和下西洋雄师的威武形象，及与之带来的万邦来朝的盛世景观，《郑和传》也有记载：郑和下西洋“将士卒二万七千八百余人，多赍金币，造大舶修四十四丈广十八丈者六十二。”、“首达占城，以次徧历诸番国，宣天子诏。因给赐其君长，不服则以武慑之。”、“（永乐）五年九月和等还，诸国使者随和朝见。和献所俘旧港酋长，帝大悦，爵尝有差”。郑和下西洋前后共七次，首尾二十八年，遍历当时的西洋三十多个国家。每次都穿越马六甲海峡进军印度洋，后四次还远至波斯湾以及非洲东海岸。在那些年头里，郑和对当时的西洋海域的确也尽了不少维护地区安全与和平的国际任务。第一次下西洋时平定了旧港的华裔海盗陈祖义；第二次擒获了企图袭却郑和舰队的锡兰国王；第三次活抓了不安分的苏门答腊新国王；第四次敕封了旧港酋长承袭宣慰使官职等等。除此之外，郑和每次回航时也都顺路带回许多西洋诸国的国王及使节前来朝贡，使得永乐皇帝享尽了万邦来朝的盟主盛宴。
不过尽管再好的政治政策，如果缺少相应的经济政策的配合，也难于长期持续。永乐皇帝的下西洋政策朝廷里存在着一股强大的反对势力，同时又因忽视建立相应的经济政策支撑，以至伴随着永乐皇帝的晏驾而人亡政息。《郑和传》写着：“和经事三朝，先后七奉使，所历占城、爪哇……，凡三十余国，所取无名宝物不可胜计，而中国耗废亦不赀。”这段话简单地描述了下西洋政策欠缺相应的经济效果。《殊域周咨录》上记载着终结下西洋政策三四十年后的成化年间，车驾郎中刘大夏指责下西洋政策是“弊政”。他说：“三保下西洋，费钱粮数十万，军民死且万计。纵得奇宝而回，与国家何益？此特一弊政，大臣所当谏者也。旧案虽存，亦当毁之，以拨其根”。笔者不是赞成烧毁“郑和出使水程”档案，但是刘大夏的这段话在当时也是无可争辩的事实。其中尤其是“费钱粮数十万，军民死且万计”这两句话点出了下西洋政策在国家财政上与军民生命上付出了巨大的代价，但结果只是换回了一些对国家没多大益处的奇珍异宝。因此当郑和第六次下西洋返航后，“成祖已晏驾，洪熙元年二月仁宗命和以下番诸军守备南京”。郑和的海上雄狮就这样被调上岸晒成鱼干，那也是一百年后造成“嘉靖倭寇”动乱的直接根源之一。郑和下西洋的事迹，《明史·郑和传》[⑩]也仅轻描淡写地总结为：“故俗传三保太监下西洋为明初盛事云”，从这句话可看出，当时中国的政治家对郑和下西洋的评价，毫无中国“独霸”西洋海域的自豪意识。
事隔约五百年，1900年列强组成的八国联军攻占了北京城，逼迫满清政府签订辛丑条约，赔款四亿五千万两白银，本利加起来相当于当时中国国家年总收入的十二倍。1904年避居日本的忧国志士梁启超发表了一篇《祖国大航海家郑和传》，才又唤醒中国人重新追忆起了明代的伟大航海家郑和。那八年后满清政府被推翻，再过了约近四十年新中国成立，今天中国才真正重新走上中华民族伟大复兴的道路。在缅怀郑和下西洋的时候，笔者想起了在研究魏晋南北朝的历史时，总结出的一条中国兴衰与周边国家关系的历史规律：“中国动乱，周边国家也动乱；中国泰平，周边国家也泰平。”相信中华民族的伟大复兴，会对亚洲与世界带来新一轮的泰平盛世。
[附图] 韩国新安沉船复原图纸（中国元代双桅海船）
（注）本图为韩国国立海洋文化财研究所绘制的新安沉船复原图。据该研究所的调研报告：新安沉船是艘使用龙骨构造、密舱隔壁、鱼鳞外板综合结构的尖底双桅海船；复原后船总长约近35米、宽约近11米、型深约近4米；载重量可达200屯。
关于中国古代造船工序的问题，笔者从韩国学术界发表的研究报告中，归纳出了一个观点：新安沉船的构造原理是一种“榫接龙骨、密舱骨架、鱼鳞外板”的独具中国特色的造船工艺。龙骨结构是中国古代海船的最大特点，由主龙骨、艏龙骨和艉龙骨等三段龙骨榫接构成。龙骨是船体的重心，起着承重与平衡的作用。福船的基本构造原理是以龙骨为船梁，以密舱隔板为骨架，再配以鱼鳞嵌接外板为船壳而构成。因此造船工序第一道是安装纵向的龙骨；第二道是在龙骨上同时安装各舱道横向的底层密舱隔板、与纵向的龙骨翼板与第一排舱外板，这种结构使隔舱板即起密闭舱室作用，又起支撑船体抗阻横向压力的骨架作用；第三道再往上同时安装各舱道横向第二层隔舱板，与纵向第二排舱外板。值得注意的是隔舱板的设计与舱外板的鱼鳞搭接结构间具有密切的力学关系。如此由下而上循序逐层架构上去，越往上隔舱板的幅宽也就越大。这种造船工艺就形成福船的“上平如衡，下侧如刃”的基本造型。这种造船工艺即非所谓船壳法（SHELLFIRST）亦非所谓骨架法（FRAME FIRST）,而是独具中国特色的中国古代造船工艺。
[作者简介]
汪义正 1941年出生于台湾基隆，男，汉族。学历：1966年台湾大学商学系毕业；1971年日本庆应义塾大学商学研究科修士课程修毕。经历：1972～1982年在香港驻东京的大昌贸易行工作。1983年以后自己经营三河物产株式会社。1988年在上海投资合资企业“上海大河针织有限公司”。2000年退休。学术研究历：2003年开始研究明代的倭寇历史。2004年在上海复大汤刚教授的介绍下加入明史国际学会会员，之后提出《此倭非彼倭》；《王直的自明疏是他的自传》；《倭寇史观的重新探讨》；《遣唐使船是日本船学说的臆断问题》；《古代日本是一个移民国家》；《新安沉船的历史意义与沈万三通番说》；《新安沉船在中国古代航海史上的意义》等等论文。E-mail:ocean101@y8.dion.ne.jp
[①]高丽国于1258年归附蒙古帝国，1274年忠烈王迎娶元世祖皇女，成为元朝的驸马王国。此后至1356年恭愍王废编发与胡服为止，前后83年、共历七代国王均迎娶元朝皇女为王妃。太子从小就要送到元都当人资受教育。《韩国历史地理》平凡社2006
[②]《高丽史》一百四列传卷十七《金方庆传》：“十五年（1274年）帝欲征日本，诏方庆与茶丘建造战船。造船若依蛮样，则工费多，将不及期。……用本国船样督造。”
[③]从庆元（宁波）到平户的航程基本上与北宋《宣和奉使高丽图经》的航程相近，在当时正常天气下一般也得要二十几天航程。古代航海通信仅能靠人力的千里眼和顺风耳，3500艘的大船队不知道怎样进行指挥联系？平户是个小海港，如何能集结这支大舰队？也就是说古代渡海用兵是桩艰难的大事，因此笔者对动员3500艘海船的记载，认为有过于夸大！
为研究古代东北亚关系史，笔者曾多次到访过平户、五岛列岛、福冈（博多），还从福冈乘船到韩国釜山。了解到：平户是个小港湾，五岛列岛一带的港湾大小跟平户差不多，但港湾数量多。博多港湾虽大，但几百艘海船进去可能就难于周旋。这也是笔者置疑《高丽史》有关动员3500艘海船记载的原因。合浦在朝鲜半岛南端，是古代交通日本的航海要冲，从朝鲜半岛南端过朝鲜海峡就是对马岛，再过对马海峡就是一支岛，再过玄海滩就到博多湾，其间陆地相距均约50公里左右。“对马岛”古名称之为“津岛”，日语发音相同。
[④] 《殊域周咨录》记载《郑和出使水城》等郑和档案，可能于成化年间被销毁。
[⑤]此数据出处为费信的《星槎胜览》，故应为第三次（永乐七年）下西洋。网上资料为第二次下西洋。
[⑥] 《天妃灵应之记碑》
[⑦]第六次航海因航途中遭遇海难而提前归国，两年后（1424年）明成祖去世，下西洋航海也告中断，郑和水师干部被调上岸“守备南京”。
[⑧] 《龙江船厂志》前言 （明）李昭祥撰 王亮功校点 江西古籍出版社 1999年
[⑨] 马渊和雄著《鎌倉大仏の中世史》日本新人物往来社，1998年
[⑩]《明史》的〈郑和传〉没单独列在“列传”上，而被编在“合传”的〈列传第一百九十二宦官一〉里，找起来很难找！《明史·宦官列传》共记载着二十名宦官的生平，其中有三名被评为“贤”宦官，其余十七名都被认为是“害百”宦官。郑和也被列入那十七名之中。足见郑和在那个时代的历史地位，及《明史》编撰者的历史认识与观点。
汪义正 （日本）
2011年５月３１日
［摘 要］
元朝的政治基础基本上都是元世祖忽必烈一代所奠定下来的。元世祖的跨海用兵，可说是中国历史上划时代的壮举,但史学界且很少给与正面评价。笔者在整理上海中国航海博物馆第二届学术研讨会参会论文《中国开辟东亚古代航路的历程》过程中，总结出了：“元朝跨海用兵为郑和下西洋铺路”的结论。为什么能这样说？因为跨海用兵需要：先进的造船技术，强大的造船能力，可靠的航海技术和大批的航海人员等等客观条件的支撑。以海禁政策为国策的明朝，如果不是继承元朝跨海用兵历史遗产的话，在建国还不到四十年的历史上，哪有能力建造大舶“宝船”？那有能力统帅大舰队下西洋？元朝对周边国家多次跨海用兵，奠定了中国强大的造船能力；远征爪哇掌握了统领大舰队下西洋航海的宝贵经验。
从航海史的角度看，由于元朝频繁的海外用兵，需要大量建造各种战船与海船，因此把中国的造船技术与造船工业推上了一个新台阶，同时也培养出大量的航海专业人员。因此才能为那约百年后明朝郑和下西洋的划世纪壮举，提供雄厚的物资条件、技术条件与航海人才。历史的演进规律存在着连续性的因果关系，而不是个别的突发事件。因此笔者说“元代跨海用兵为郑和下西洋铺路”。论文根据《明史·郑和传》《郑和航海图》《郑和碑》以及《元史·本纪》等等史料进行解读。
［关键词］元代跨海用兵 元世祖忽必烈 郑和下西洋
元朝（1271-1368年）是北方少数游牧民族蒙古族所创建的皇朝。尽管是个草原游牧民族的皇朝，但在航海史上且留下了不同凡响的篇章。笔者准备从下述四个方面进行探讨：其一、元世祖忽必烈对日本与爪哇的跨海用兵；其二、郑和跨越亚非两洲的大航海；其三、郑和下西洋建立在元代跨海用兵的基础上。其四、新安沉船展现元代双桅海船在航海史上不朽的历史意义。
一、元世祖忽必烈对日本与爪哇的跨海用兵
元世祖忽必烈于1260年在上都继承了大蒙古国的大汗皇位，于1271年迁都大都（现北京）入主中原，改国号为“大元国”，是为中国元朝的开端。但由于蒙元皇朝在中国历史上不属于正统中原皇朝，周边国家不愿朝贡。忽必烈入主中原后，屡屡遣派使臣招抚近邻国家入朝朝贡，但均遭拒绝或凌辱。为着国家的体面，他在位三十多年期间（1260～1294年）几乎年年征战：除了长期对南宋的征讨并于1279年灭南宋统一中国外，对历来都有朝贡关系的日本，对原来宋朝属国安南（越南北部），对邻接安南的占城（今越南南部），对云南周边的缅国（缅甸），甚至还对南洋的贸易伙伴爪哇（印尼）等等远近周边国家也都出兵征讨。其中对日本与爪哇的征战更是中国历代皇朝所不曾经历过的大规模跨海用兵。
1、两次渡海攻打日本
对日用兵共两次，第一次在至元十一年（1274），第二次在至元十八年（1281）。元世祖称帝后曾多次通过后来成为元朝的驸马王国高丽国[①]招抚日本入贡，但都遭回绝，其后使臣又遭辱杀，导致元世祖对日大动干戈。根据《高丽史》记载，第一次元世祖征招14700名高丽军，配合元军25000名组成联合大军，并令高丽建造战舰900余艘,从朝鲜半岛南端的合浦渡海进攻日本。合浦（今马山）为古代朝鲜半岛交通日本的重要海港，从合浦渡过约五十公里宽的朝鲜海峡就到对马岛，因此元军很快就攻占对马岛进军博多湾，但因不谙敌情虽首战胜利但且仓促撤军，结果无功而返。又因使用的战舰都是高丽建造的平底高丽船[②]，经不起海上风暴的打击，退兵之际遭遇海难損失惨重。
第二次出兵是在灭南宋之后的至元十八年（1281年）。据《高丽史》记载共动员十四万大军，由东路军四万与江南军十万组成。东路军仍由元军与高丽军组成的联合部队，动用900余艘高丽战船，仍从合浦出兵进攻博多湾。江南军则强征南宋降兵，动用3500艘海上舰艇[③]，从浙江庆元（今宁波）、定海一带启航，计划与东路军会师于日本平户岛一带。但由于海上航行条件复杂艰巨，以致两军无法按期会师而影响整个战局，后来又遭遇到西太平洋夏季海上飓风（日本称为“神风”）的袭击，导致元军几乎全军覆没。
元世祖忽必烈两次跨海远征日本的军事行动，从军事角度看结果虽然是失败，但从航海史的角度看，且具有两个重要历史意义：其一、大量建造海船，无疑地能提升中国的造船技术水平与造船工业能力。这对后来明初能从全国各造船基地征召优秀“造船精英”，集中到南京龙江船厂创造了社会条件。这也是为什么龙江船厂能造出44x18丈的大舶宝船的原因；其二、指挥大船队渡海作战，培养出大量熟悉中日航路的航海人员，导致元末时期对日走私贸易的昌盛，以及明朝倭寇问题猖獗的根源。韩国新安出土的满载出口日本商品的新安沉船，就是雄辩的实证；还有元末明初富甲天下的沈万三财富来源，通番说的可信性最高；另外那以后，明初时期沿海一带海寇的骚扰问题，以及明朝中期嘉靖年间倭寇动乱等等问题，基本上都与元朝跨海用兵所种下的结果有着密切因果关系。
2、跨海远征爪哇
关于元世祖远征爪哇的历史，据百度网上《蒙古族通史》资料，可概括如下：爪哇历来都是中国的贸易伙伴，往来密切。远征爪哇的主要原因是元世祖忽必烈要求爪哇国王亲自赴大都朝觐，遭到对方拒绝，后又因使臣孟琪遭爪哇国王黥面侮辱，迫使元世祖动怒跨海远征爪哇。至元二十九年（1292年）二月，忽必烈任命史弼、高兴、亦黑米石等为福建行省平章政事，率兵二万，战舰千艘，备军粮一年，出征爪哇。大舰队从福建行省的泉州府渡海，经七洲洋、万里石塘、安南、占城，航行约两个月后抵达爪哇。是时爪哇正处于内乱中，爪哇统治者佯装降元，并请元军助讨其敌国葛朗，打败葛朗后，爪哇统治者反而举兵拒元。迫使元师力竭退师。元世祖去世后，1295年爪哇国王又主动恢复对元朝的友好贸易关系。
笔者关心的是远征爪哇舰队的规模等问题，《元史》卷十七，至元二十九年二月条记载：以泉府太卿亦黑迷失、万户史弼、右丞高兴等为福建行省平章政事，“将兵征爪哇，用海船大小五百艘，军士二万人。”据笔者的理解，舰队规模应该是“用海船大小共五百艘”，而不是“用海船大小各五百艘”。也就是说远征船队数量编制总共只有五百艘，而不是上述网上所说的一千艘。这段史料所记载的兵员数量及海船数量，对研究郑和下西洋的海船数量很有参考价值。如果从航海人员的配备、造访的国家数量及远航到阿拉伯半岛及东非地区等等情况看，郑和舰队数量的编制可能要超过“用海船大小五百艘”的规模！
二、郑和跨越亚非两洲的大航海
1、郑和航海图是中国古代航海科学的结晶
郑和下西洋的全貌可从郑和航海图的内涵窥见其概况。郑和航海图（以下简称航海图）原名为《自宝船厂从龙江关出水直抵外国诸番国》，写在原图的第二页。笔者研究航海图内容后，认为如果将航海图改称为《郑和下西洋海道针路指南》的话，可能更为贴切。原图原为自右而左的展示图卷，但已失传。幸好明末茅元仪当时把它编入他的传世名著《武备志》中才得以流传至今。
茅元仪将原图分成二十四页：首页及第二页前半为序文；第二页后半至第十一页为中国境内海道与针路；第十二页至第二十二页前半为境外前往诸番国的海道与针路；第二十二页后半至第二十四页前半为横渡印度洋的四幅牵星图。该航海图是实际给舟师使用的航海工具，因此图上均以航海行程中沿线海岸的山、川、岛屿、浅滩、礁石、港口以及庙宇佛塔等等地标性航海要件为标记。针路指南就直接标在航道上，因此是一种既科学又实用的航海图。又因其范围从中国长江口，跨越到非洲东岸，因此可说是十五世纪当时世界最早的跨越亚非两洲的航海地理图志。大船队的舟师们凭藉着该航海图，才能准确地集结于约定的海域目的地。
航海图的针路用最简洁的文字点明：每段航路的起点位置、针路方向、航程时间、目标地点等等航海注意事项。航海图第四页上的第一条针路是从宝山到太仓的针路。海道上的针路写着：“宝山用辛酉针三更船过吴淞江到太仓港口”。仅仅这十八个字就点明了：航程起点为宝山、用辛酉针方向、航行三更（古代舟师计海道不以里计均已更计，一昼夜分成十更）、船就过吴淞江抵达太仓港口。接着再以太仓港为起点继续往前航行下去。因此第五页的下一针路写着：“太仓港口开船用丹乙针一更船平吴淞江用乙卯针一更船到南汇”。就这样一段接一段，都有明确的针路指南。东南沿海一带是中国境内海上交通要冲，因此航海图用了十一页的篇幅详细地描绘这一带海域的山形地貌、岩礁浅沙、往返海道针路。第十一页上的交趾洋是当时中外交界线，明代安南（今越南北部）归属中国，因此第一个外国是第十二页上的占城国（今越南南部）。
接下去第十三页为通往占腊国（又称真腊，今柬埔寨）与暹罗国的针路；第十四页为通往爪哇国的针路；第十五页为通往旧港的针路；第十六页为通往满剌加（设有官厂即国家仓库,今马六甲，地扼太平洋入印度洋的马六甲海峡要冲。）的针路；第十七页为通往苏门答腊（也设有官厂，今印尼苏门答腊岛的北部，临马六甲海峡与满剌加斜对相望）与槟榔屿的针路；第十八页为通往龙涎屿的针路；第十九页为通往榜葛剌（孟加拉）、锡兰山（古代中国人称岛为山，即锡兰又名狮子国，现称斯里兰卡）、慢八撤（今东非肯尼亚的Mombasa,这是郑和航海图上最远的地域），麻林地（今东非肯尼亚）等地的针路；第二十页为通往柯枝国（今印度西南部Cochin一带）、古里国（今印度半岛西南部Calicut）、阿丹（今阿拉伯半岛南端也门的首都亚丁Aden，地处红海与印度洋出入口）、木骨都束（今非洲东部的索马里首都Mogadiscio）等等环北印度洋国家的针路；第二十一页为通往麻实吉等阿拉伯半岛周边地区的针路；第二十二页前半页为通往忽鲁谟斯（今伊朗东南方，波斯湾口的Hormuz）的针路，后半页为从丁得巴昔开往忽鲁谟斯的过洋牵星图；第二十三页为从锡兰山回苏门答剌的过洋牵星图及龙涎屿开往锡兰的过洋牵星图；第二十四页前半页为从忽鲁谟斯回古里国的过洋牵星图。从第十八页到第二十二页是出了马六甲海峡后进入印度洋上的针路海图，由于越洋航海的复杂性与风险性，因此航海图上除了海道上的针路指南外，还加上了在印度洋上的过洋牵星图以期增加航海的可靠性与安全性。从这航海图可看出当时在印度洋上的航海枢纽主要以古里、锡兰山、满剌加、苏门答剌等地为中心，并在满剌加及苏门答剌两地设有官营国家仓库的“官厂”。其中尤因满剌加地处太平洋进入印度洋的咽喉要地，而成为郑和下西洋的最重要中转港口。
从这一实用的内涵出发，当时郑和大舰队的每一舟师都会配备这一套航海图。舟师们根据航海图上提示的陆标，对照航程上周边的山川岛屿，边确认船只的位置，边调整航行上的针路方位，再配合船只航行时辰，就不至于迷失航海目的地的大方向。这样也就能确保大船队能集结于约定的目标海域。
如果从中国航海史的角度看,郑和航海图可说是中国古代千百年来航海科学的结晶，因为它积累着从秦汉以来历代皇朝航海的宝贵经验，尤其是元朝对爪哇的跨海用兵更是郑和下西洋的实践性航海先驱。如果从世界航海史的角度看，郑和航海图可说是十五世纪当时世界最早而又最先进的亚非航海指南。因为它不但详尽地谱写了中国东南沿海的海道针路，还延伸到东南亚各地，更跨越过马六甲海峡进入印度洋，再横渡印度洋抵达阿拉伯半岛沿岸及东非洲沿岸。郑和是“亚非航路”的开创者，只可惜下西洋政策随永乐皇帝晏驾而人亡政息。后来郑和所开拓的亚非航路，反而为比他晚约六十年，才抵达非洲东岸的葡萄牙航海家达伽马开拓“印度航路”铺平了道路。因为当达伽马抵达非洲东岸时，很容易就能找到熟悉从东非海岸前往印度古里国一带的阿拉伯导航员。因为他们过去从郑和船队那里学习到这条航路的航海要领。
2、郑和下西洋的舰队与航海
关于郑和下西洋舰队与航海的详细记录，由于原存于明宫兵部的《郑和出使水程》档案，于明成化年间（1465～1487年），被下西洋反对派阁臣下意识地销毁[④]，以至后代无从进行全面而深入的研究。现史学界仅能凭据《明史·郑和传》《郑和碑》等等有限的史料，进行探讨性的解读。《明史·郑和传》仅用1549个字简述郑和二十八年间率领大舰队，七次下西洋的航海概况。以《明史》编撰者为代表的明代史学界，对郑和下西洋的评价，比我们现代人要淡定得多。当时的史学界还没能意识到“三保太监下西洋”是件中国人创世纪的伟业！只说是：“明初盛事”而已！至于《郑和碑》正式名称为《天后灵应之记碑》，是明宣德六年（1431年）冬,郑和等第七次出使西洋前，在福建长乐等候季风时，亲自撰文镌立的石碑。碑文记述着六次下西洋的具体年代、航程与事迹等等内容。以下就根据这两个史料来解读郑和下西洋的舰队与航海情况。
《明史·郑和传》对郑和首次下西洋的开宗明义记述，可说是关于郑和下西洋历史意义最具代表性的史料，内容节录于下：
“郑和云南人，世所谓三保太监者也。初事燕王于藩邸，从起兵有功累擢太监。成祖疑惠帝亡海外欲踪迹之，且欲耀兵异域示中国富强。永乐三年六月命和及其侪王景弘等通使西洋。将士卒二万七千八百余人，多赍金币，造大舶修四十四丈广十八丈者六十二。自苏州刘家河泛海至福建，复自福建五虎门扬帆，首达占城，以次徧历诸番国，宣天子诏。因给赐其君长，不服则以武慑之。五年九月和等还，诸国使者随和朝见。和献所俘旧港酋长，帝大悦，爵尝有差。旧港者故三佛齐国也。其酋陈祖义剽掠商旅，和使使诏谕，祖义诈降而潜谋邀却，和大败其众，擒祖义献俘，戮于都市。”
这段史料简明地点出下述几个关键问题：其一、郑和的出身：云南人，世称三保太监；其二、下西洋的目的：在追寻惠帝是否亡命海外与耀兵海外宣扬国威；其三、郑和舰队的规模：人员27,800余人，配备含62艘大宝船的庞大舰队；其四、郑和第一次航海的历程：先抵达占城，然后依次遍历诸番国；其五、恩威兼施的外交政策：每到一国就先宣读天子诏书，从者给赐，不服者武摄；其六、万邦来朝的盛况：诸国使臣随郑和赴中国朝见永乐皇帝；其七、保障当时西洋海域安全与和平的国际贡献：擒杀旧港华裔海盗酋长陈祖义。
（1）、郑和舰队的人员与船只的编制
关于郑和舰队的人员规模，《郑和传》说：“（郑和）通使西洋，将士卒二万七千八百余人，多赍金帛，造大舶修四十四丈，广十八丈者六十二。”郑和是以“钦差总兵太监”的军衔，统率二万七千八百名水师组成大舰队的正使身份出使西洋各国。按照明朝军队编制，每卫兵员约在5000～5500人左右，因此郑和水师相当于五个卫以上的强大兵力。郑和每次下西洋的兵员编制人数，在七次中史料有记录可查的共有四次：即第一次27800人，第三次27000人[⑤]，第四次27670人，第七次27550人。因此可说郑和舰队的基本人员编制每次都在27000人以上，在十五世纪当时亚洲海域上，无疑的是一支具有强大威慑力的海上雄师！就像今天游戈于亚洲海上的美国航空母舰战斗群一样。但问题是在美国航母战斗群装备的都是飞机、导弹一类的攻击武器；但以六十二艘大舶宝船为主力的郑和舰队除了威慑性武装力量外，基本上都是满载着中国特产的丝绸纺织品、陶瓷器、铜钱、茶叶、医药和文化用品等等赏赐礼物和交易商品。
至于郑和舰队的编制，现存史料除了《明史·郑和传》提及“造大舶修四十四丈广十八丈者六十二”外，再也没有其他具体的舰队编制记录的史料。《龙江船厂志》倒有“永乐五年，改造海运船二百四十九隻，备使西洋诸国。”另据研究，郑和下西洋首航舰队除主力的宝船62艘外，其他还有马船、粮船、水船、座船、战船、兵船等等特种功能船只，共达208艘。但参照《元史》卷十七《将兵征爪哇，用海船大小五百艘，军士二万人。》的远征爪哇用船用兵的规模看，郑和舰队数量可能不止208艘。因为郑和下西洋人员编制就有二万七千人以上，每次造访国家平均约在二十个左右，还要进行礼品的收授以及商品的交易等等商业活动。据笔者观点下西洋舰队的编制应参照元朝对爪哇跨海用兵的规模，亦即“用海船大小五百艘”以上。另外这支大舰队并非全部船只同时集体行动，而要按照海上行军计划分配任务，在不同海域、不同时间、安排不同数量的船只、执行各种不同的任务。因此郑和舰队的船只数量，有可能大大超过五百艘。
至于《郑和传》上宝船规格的“修四十四丈，广十八丈”，笔者属于肯定派。因为当时的龙江船厂汇集着元代全国造船精英，《明史·郑和传》的记载应该可信。又每次航海都得遍历二十个国家左右，还得准备相应数量的赐赠礼品和贸易商品，因此非得要有62艘大舶来执行任务不可。还有像第五次航海归航时还得运送阿拉伯及非洲等等国家赠送的狮子、金钱豹、大西马（班马）、麒麟（长颈鹿）、千里骆驼及鸵鸡等等活动物[⑥]。这个特殊搬运任务，也非得有众多大宝船不可。
（2）、郑和舰队的亚非航海历程
关于郑和首次下西洋的航程，《明史·郑和传》只简单写着“自苏州刘家河泛海至福建，复自福建五虎门扬帆，首达占城，以次徧历诸番国。”对照《郑和航海图》的针路指南，可了解到古代下西洋的海船，由于海流及长江口多浅滩关系，海船都不直接从长江口入海，基本上均从太仓经吴淞江到金汇，再南下杭州湾，经舟山群岛海域抵达福建，再从福建五虎门一带等候季风出航。明朝时代的安南（今越南北部）归属中国版图，因此过了交趾洋后的占城国（金越南南部）才开始算是西洋，占城国是第一个西洋国家。《郑和传》上并没具体明确第一次下西洋到过哪些国家与最后抵达哪一国？只写着“以次徧历诸番国”。但根据《郑和碑》则明确写着：“永乐三年统领舟师至古里等国”。
根据《郑和碑》的记载，可归纳出第一到第三次下西洋的终点站都抵达了印度西南岸的古里国；第四次更从古里再远航到波斯湾口的忽鲁谟斯（今伊朗翟尔木兹海峡）；第五次除了抵达忽鲁谟斯外，还更远航到阿拉伯半岛南端的阿丹（今也门首都亚丁），及非洲东岸的木骨都束（今索马里首都）等等地方；第六次遣送各国使臣回国，也远至忽鲁谟斯。该次下西洋途中遭遇大海难，提前归国。两年后又因成祖晏驾而中断了下西洋外交活动。[⑦]郑和第七次下西洋是在中断八年后的1431年，规模也是27550人的大舰队，历时两年，也到达了波斯湾口的忽鲁谟斯等十七个国家，返航途中郑和病逝于古里。郑和逝世后，由于国库空虚、朝臣反对、后继无人等等原因，明朝下西洋空前绝后的航海壮举，也宣告终结。
综合《郑和航海图》《郑和碑》及《郑和传》可归纳出郑和下西洋的主干航线为：太仓→福建（长乐一带）→占城（第一中转站：从占城可转往旧港、爪哇、真腊、暹罗、浡泥等等东南亚各地区）→满辣加（设有国营仓库的官厂，第二中转站：通往印度洋诸国的总航运中心）→古里（印度洋上通往阿拉伯半岛各地的航运中心）/锡兰（横渡印度洋通往非洲东岸的转航点）→忽鲁谟斯（波斯湾口商业中心）/木骨都束（东非地区商业中心）。郑和舰队历时二十八年，惨淡经营起来的这条“亚非航路“，后来由于永乐皇帝的晏驾而人亡政息。《郑和出使水程》档案后来又被朝廷里反对下西洋的阁臣暗中销毁，以至后人无法具体了解到关于：下西洋的各种海船的形式与规格；舰队的编组、指挥与传达等系统；舰队的武装配备；舰队的后勤补给及医疗设施；水师官兵的培训方法以及各种航海日记等等宝贵的航海档案。但郑和开辟出来的这条亚非航路，后来反而为那六十多年后的葡萄牙航海家达伽马，开辟反方向从葡萄牙绕过非洲南端好望角通往东方的“印度航路”提供了方便，使他毫不费劲地很快就达成开拓印度航路的目的。接着进而揭开了十六世纪以后欧洲人的大航海时代及地理大发现时代的历史帷幕。只可惜那场世纪性的航海大竞赛，没有中国人参与的份！可能有人也会这样假设：如果达伽马能早七八十年抵达非洲东岸，跟郑和船队相逢的话，世界的历史可能就不是今天这样！这个问题的提法是没有错，不过历史是既成的事实，不可改变，也不可补救！
三、郑和下西洋建立在元代跨海用兵的基础上
元朝中国的政治基础基本上可说都是在元世祖一朝所奠定下来的。元世祖忽必烈跨海用兵的历史意义在中国史学界很少给与正面评价，但笔者从航海史的角度在整理《中国开辟古代东亚航路的历程》过程中总结出：“元朝跨海用兵为郑和下西洋铺路”的结论。为什么能这样说？因为跨海用兵需要：先进的造船技术，强大的造船能力，可靠的航海技术和大批的航海人员等等客观条件支撑。以海禁政策为国策的明朝，如果不是继承元朝跨海用兵历史遗产的话，在建国后不到四十年之间，哪有能力建造包括宝船在内的各种海船？那有能力指挥大舰队下西洋？元世祖对日本、对安南、和对爪哇等等频频的跨海用兵，无疑地奠定下中国强大的造船能力，远征爪哇更掌握到指挥大舰队下西洋航海的预备经验。
1、频繁的跨海用兵打下造船工业基础
由于地理因素，中国交通工具自古以来就有“南船北马”的自然分布现象。华南地区由于江河湖泊分布广泛，交通工具以舟船为主，因此造船工业也相应发达。1279年忽必烈统一中国后，也全面接管了南宋遗留下来的华南各地造船工业，因此拥有强大的造船力量。为要巩固元朝的政治基础，忽必烈积极地对外地展开招抚工作，但因元朝是个非正统中原皇朝而难于被周边国家所认同，以至非得频频向周边国家用兵示威不可。
忽必烈从他统一中国的1279年以至他去世为止的十五年间，对外跨海用兵的情况如下：1281年发动第二次大规模远征日本；1283及1287年远征缅国（今缅甸）；1284年远征占城（今越南南部）；1285及1287年远征安南（今越南北部）；1292～1293年远征爪哇（今印尼）。其中以对日战争用兵用船最多，对爪哇战争航海最远。
古代在陆上发动战争都说动员“兵和马”，但跨海战争则不同，要动员“兵和船”。也就是说跨海用兵必须要有强大造船能力的工业基础。《高丽史》记载：至元十八年（1281年）忽必烈发动第二次对日跨海用兵，动员东路军四万与江南军十万兵员。东路军动员大小海船900多艘；江南军共动员3500余艘大小海船。另外《元史·本纪》上，对于远征东南亚各国的用兵用船情况也都有相关的记载。至元十九年（1282年）二月为征缅国“遣使往乾山，造江南战船千艘”。至元十九年六月“以占城既服复叛，发淮、浙、福建、湖广军五千，海船百艘，战船二百五十，命唆都为将讨之”。至元十九年九月为筹备第三次证日本，“敕平滦、高丽、耽罗及扬州、隆兴、泉州共造大小船三千艘”。至元二十三年（1286年）二月“命湖广行省造征交趾海船三百，期以八月会钦、廉州”，又“命荆湖占城行省将江浙、湖广、江西三行省兵六万人伐交趾（安南）”。至元二十九年（1292年）二月以万户史弼等并为福建行中书省平章政事，“将兵征爪哇，用海船大小五百艘，军士二万人。”从这些史料的记载一方面可看出忽必烈海外用兵的频繁状况，另一方面则可归纳出元代的造船基地，主要分布于福建、浙江、江西、湖广和南直隶（江苏）等等滨海与内河航运发达地区。明初创建龙江船厂的四百多户主干成员，就是从这些元代的造船基地征召过去的。
上述各个战役造船数量的总和就达九千五百五十艘，显示忽必烈时代造船工业的发达情况。当然跨海用兵是件劳民伤财的差事，正当发动第二次对日用兵之际，福建省左丞蒲寿庚曾上诏建言制止，诏曰：“诏造海船二百艘，今成者五十，民实艰苦”。当然从政治史的角度看，忽必烈当时为着跨海用兵疯狂地建造海船，的确埋下了元朝社会的动乱因素、但从航海史的角度看，跨海用兵无疑的夯实了元代中国的造船力量。遍布各省造船基地的优秀“造船精英”后来都成为明朝“龙江宝船厂”的骨干力量。又根据《元史·本纪》至元二十六（1289年）年二月条记载，尚书省臣言：“行泉府所统海船万五千艘，以新附人驾之，缓急殊不可用。”这段史料点出了两个关于元朝造船与航海的重要概念：其一、当时仅泉州府管辖的船只数量就高达15000艘；其二、懂得航海技术的舟师都是南方新附人（福建人），元朝当局有点信不过的样子。
2、远征爪哇奠定大舰队远航经验
元世祖忽必烈频繁的海外用兵，无疑的奠定了统领指挥大舰队远航作战经验，其中尤以远征爪哇的航线，几乎就成为后世郑和下西洋的基本航线。忽必烈的海外用兵有三个特点：其一为明确统筹作战任务的负责单位，其二为跨海用兵建立在传统的对外贸易上，其三为远征爪哇航线成为下西洋的主干线。
其一、忽必烈的跨海用兵，均根据用兵对象位置而指令作战统筹责任单位。忽必烈第一次对日用兵之际，就指令邻近日本的高丽国成立征东元帅府，统筹船只、兵员、兵粮、武器等等备战动员工作；第二次用兵时，也在高丽境内成立征东行省指挥作战。征讨缅国时的作战任务则指令比邻缅甸的云南行省负责。对占城的作战任务，则交付福建、浙江执行。对安南（交趾）的作战，则于湖广行省设立征交趾行省指挥作战。征讨爪哇的任务则交付福建行省统筹指挥。
其二、忽必烈的跨海用兵，主要建立在历来民间对外贸易的基础上。中国对外海上交通形成于秦汉时代，当时海路已能达到东南亚诸国；两汉时代海路交通更为发达，当时海上交通已西达印度和波斯，南及东南亚各地，北通朝鲜和日本；唐宋时代更是海上交通的黄金时代。元世祖忽必烈能为所欲为地跨海用兵，就是建立在这中国传统的民间海外贸易基础上。
其三、跨海用兵基本上是由近而远，对爪哇的跨海用兵是最远的一次。在对爪哇用兵之前，元朝已经历了对日本、对缅甸、对占城、及对安南等等周边国家的用兵先例。对爪哇的用兵航路，是从泉州出发先到占城，然后再南下前往爪哇。占城是当时下西洋的第一个中转站：从占城直接南下可抵旧港、爪哇等地；如果沿中南半岛沿岸西航则可到真腊（柬埔寨）、暹罗（泰国）；从占城往东渡海可达浡泥；如果从占城再到满辣加（即马六甲），则出马六甲海峡即可进入印度洋。《明史·郑和传》记载：永乐三年郑和第一次下西洋时“首达占城，以次遍历诸番国”。《星槎胜览》占城条记载：从福建长乐开洋，“顺风十昼夜至占城国”。足证忽必烈对爪哇的用兵航路，就是那百年后郑和下西洋的主干航线。
3、龙江宝船厂汇集元代造船精英
历史研究必须注意客观性与全面性。中国史学界存在着一种重断代史而轻通史的倾向。就以郑和下西洋而言，史学界基本上局限于以明代断代史的角度去阐述这个历史问题，而少以通史的宏观概念去认识元朝与明朝间贯穿的因果关系。
史学界针对“龙江船厂”的认识也存在这个问题。关于龙江船厂的缘起《龙江船厂志》记载着：“洪武、永乐时，起取浙江、江西、湖广、福建、南直隶（今江苏）滨江府县居民四百余户，来京（南京）造船。”，针对《龙江船厂志》作者李昭祥的这段话，史学界一般认为龙江宝船厂是由于明朝当局重视发展海运，建国后“从浙江、江西、湖广、福建以及今江苏、安徽的沿江地区征调来的能工巧匠”[⑧]四百余户集中南京广造海船。其实，根据《元史·本纪》记载：浙江、江西、湖广、福建、南直隶等等地区都是元朝跨海用兵的重要造船基地所在。福建、浙江是对日跨海用兵江南军的基地；湖广是对占城与安南作战任务的统筹基地；福建是远征爪哇的大本营；江西与南直隶（扬州）等等地区也都是重要造船工业基地。因此《龙江船厂志》上所指的“起取浙江、江西、湖广、福建、南直隶滨江府县居民四百余户”其实就意味着：“网罗全国重要造船基地的造船精英四百余户”的重要涵义。这也是为什么“龙江船厂”到了明成祖朱棣时代能够造出44X18丈的大舶“宝船”的原因所在。
四、新安沉船展现元代双桅海船在航海史上不朽的历史意义
1984年韩国在朝鲜半岛西南部木浦的新安郡外海，打捞出一艘满载出口日本商品的元代中国民间贸易商船。因为是在韩国新安外海出土，故称为“新安沉船（附图）”。新安沉船的出土，佐证了六百多年前元代造船业的先进性与对日民间海外贸易的密切性。
根据韩国的调研报告：新安沉船复原后的船长约近35米、宽约近11米、型深近4米；是艘使用龙骨构造的尖底远洋双桅海船；载重运输量可达200吨。从沉船上的木简等遗物推断沉船年代为至治三年（1323年），航程为从庆元（宁波）开往日本博多的中国民间贸易商船。沉船基本上完整地保存着整船的货物，主要有：800多万枚，共计约28吨的中国铜钱；23000多件贵重的中国陶瓷器以及1000多根紫檀木等等。
新安沉船揭开了许多中国古代航海史上的谜团：沉船本身揭示了中国古代“双桅海船”的真面貌；载重量200吨相当于唐朝陆上丝绸之路一支1000头驼商队的搬运量；沉船位置标示出利用黑潮海流航海的位置；满载的中国铜钱、陶瓷器以及紫檀木等等贵重中国商品遗物，佐证了元末中日民间贸易的繁荣与密切关系；28吨中国铜钱更说明了日本镰仓大佛青铜原料是使用中国的铜钱熔铸而成[⑨]。
五、结语
整理完这篇论文后，有下述三方面的感想。
其一、历史研究不能仅局限于断代史范围的研究。元代跨海用兵为郑和下西洋铺路这个观点，是在整理《中国开辟古代东亚航路历程》论文时总结出来的结论。也就是说透过航海史的通史视角，才有可能解读出这个跨越元明两朝代间的历史因果关系。因此深感历史研究有必要兼顾通史与断代史间的交互关系研究。还有在探讨龙江船厂背景时，且能从《元史·本纪》中寻获到佐证明初被征集到南京龙江宝船厂的四百余户造船骨干，并非一般的“能工巧匠”，而是元世祖忽必烈跨海用兵时造船基地的“造船精英”。《龙江船厂志》与《元史·本纪》两个史料相隔约170年，史料内容且能对口佐证，这问题说明了史料的可信性，同时也说明了笔者观点的客观性。这也是历史研究必须遵循“论丛史出”的客观原则，而不是“以论代史”的主观意识。
其二、元世祖忽必烈统一中国后频繁的海外用兵，从军事角度看结果虽然是失败了，但从航海史的角度看，且具有三个重要历史意义：一、大量建造海船，无疑地能提升中国的造船技术水平与造船工业能力。元代海外用兵的造船基地，分布于：浙江、福建、湖广、江西、南直隶（即江苏）等等江南地区，明初创建南京龙江船厂时的四百余户骨干造船精英，就是从这些地区征集过去的。这也是为什么龙江船厂能造出44x18丈的大舶宝船的原因；二、指挥大船队渡海作战，培养出大量熟悉东亚航路的航海人员，导致元末时期东南沿海一带走私贸易的昌盛，以及那以后明朝倭寇问题猖獗的根源。关于民间走私贸易的盛况，可从韩国出土的新安沉船得到实证；还有“洪武时富民沈秀者助筑都城三分之一”的沈万三富甲天下的财富来源，通番说（从事对日走私贸易）的可信性最高；那以后，明初时期沿海一带海寇的骚扰问题，以及明朝中期嘉靖年间倭寇动乱的问题等等，基本上都与元朝跨海用兵所种下的远因有着密切关系。其三、远征爪哇掌握到指挥大舰队下西洋的航海经验，成为那以后郑和下西洋的主干航路。因郑和下西洋是支统领二万七千人大舰队航海的军事行动，如果没有元朝数次渡海用兵与远征爪哇的作战经验的话，建国还不到四十年，从来没有海外用兵及航海经验的明朝当局，甚至郑和本人是否有能力完成那项艰巨的历史任务？
其三、永乐皇帝派遣郑和下西洋完全基于政治目的。根据《明史·郑和传》记载：“成祖疑惠帝亡海外欲踪迹之，且欲耀兵异域示中国富强。”郑和下西洋的确也高度地完成了永乐皇帝的初衷，使中国古代确立的国际游戏规则的“朝贡外交”体系得以发展到顶峰。用现代话说就是：郑和下西洋使明朝中国成为当时西洋海域的“独霸”。也因此，还为后代中国人造福不浅。就因当年的郑和下西洋雄霸“西洋”海域，才确立了那以后中国在南海一带的西沙群岛、南沙群岛与东沙群岛等等南海上的海域主权。南海的正式学名也因此称之为“南中国海”。
关于当年郑和下西洋雄师的威武形象，及与之带来的万邦来朝的盛世景观，《郑和传》也有记载：郑和下西洋“将士卒二万七千八百余人，多赍金币，造大舶修四十四丈广十八丈者六十二。”、“首达占城，以次徧历诸番国，宣天子诏。因给赐其君长，不服则以武慑之。”、“（永乐）五年九月和等还，诸国使者随和朝见。和献所俘旧港酋长，帝大悦，爵尝有差”。郑和下西洋前后共七次，首尾二十八年，遍历当时的西洋三十多个国家。每次都穿越马六甲海峡进军印度洋，后四次还远至波斯湾以及非洲东海岸。在那些年头里，郑和对当时的西洋海域的确也尽了不少维护地区安全与和平的国际任务。第一次下西洋时平定了旧港的华裔海盗陈祖义；第二次擒获了企图袭却郑和舰队的锡兰国王；第三次活抓了不安分的苏门答腊新国王；第四次敕封了旧港酋长承袭宣慰使官职等等。除此之外，郑和每次回航时也都顺路带回许多西洋诸国的国王及使节前来朝贡，使得永乐皇帝享尽了万邦来朝的盟主盛宴。
不过尽管再好的政治政策，如果缺少相应的经济政策的配合，也难于长期持续。永乐皇帝的下西洋政策朝廷里存在着一股强大的反对势力，同时又因忽视建立相应的经济政策支撑，以至伴随着永乐皇帝的晏驾而人亡政息。《郑和传》写着：“和经事三朝，先后七奉使，所历占城、爪哇……，凡三十余国，所取无名宝物不可胜计，而中国耗废亦不赀。”这段话简单地描述了下西洋政策欠缺相应的经济效果。《殊域周咨录》上记载着终结下西洋政策三四十年后的成化年间，车驾郎中刘大夏指责下西洋政策是“弊政”。他说：“三保下西洋，费钱粮数十万，军民死且万计。纵得奇宝而回，与国家何益？此特一弊政，大臣所当谏者也。旧案虽存，亦当毁之，以拨其根”。笔者不是赞成烧毁“郑和出使水程”档案，但是刘大夏的这段话在当时也是无可争辩的事实。其中尤其是“费钱粮数十万，军民死且万计”这两句话点出了下西洋政策在国家财政上与军民生命上付出了巨大的代价，但结果只是换回了一些对国家没多大益处的奇珍异宝。因此当郑和第六次下西洋返航后，“成祖已晏驾，洪熙元年二月仁宗命和以下番诸军守备南京”。郑和的海上雄狮就这样被调上岸晒成鱼干，那也是一百年后造成“嘉靖倭寇”动乱的直接根源之一。郑和下西洋的事迹，《明史·郑和传》[⑩]也仅轻描淡写地总结为：“故俗传三保太监下西洋为明初盛事云”，从这句话可看出，当时中国的政治家对郑和下西洋的评价，毫无中国“独霸”西洋海域的自豪意识。
事隔约五百年，1900年列强组成的八国联军攻占了北京城，逼迫满清政府签订辛丑条约，赔款四亿五千万两白银，本利加起来相当于当时中国国家年总收入的十二倍。1904年避居日本的忧国志士梁启超发表了一篇《祖国大航海家郑和传》，才又唤醒中国人重新追忆起了明代的伟大航海家郑和。那八年后满清政府被推翻，再过了约近四十年新中国成立，今天中国才真正重新走上中华民族伟大复兴的道路。在缅怀郑和下西洋的时候，笔者想起了在研究魏晋南北朝的历史时，总结出的一条中国兴衰与周边国家关系的历史规律：“中国动乱，周边国家也动乱；中国泰平，周边国家也泰平。”相信中华民族的伟大复兴，会对亚洲与世界带来新一轮的泰平盛世。
[附图] 韩国新安沉船复原图纸（中国元代双桅海船）
（注）本图为韩国国立海洋文化财研究所绘制的新安沉船复原图。据该研究所的调研报告：新安沉船是艘使用龙骨构造、密舱隔壁、鱼鳞外板综合结构的尖底双桅海船；复原后船总长约近35米、宽约近11米、型深约近4米；载重量可达200屯。
关于中国古代造船工序的问题，笔者从韩国学术界发表的研究报告中，归纳出了一个观点：新安沉船的构造原理是一种“榫接龙骨、密舱骨架、鱼鳞外板”的独具中国特色的造船工艺。龙骨结构是中国古代海船的最大特点，由主龙骨、艏龙骨和艉龙骨等三段龙骨榫接构成。龙骨是船体的重心，起着承重与平衡的作用。福船的基本构造原理是以龙骨为船梁，以密舱隔板为骨架，再配以鱼鳞嵌接外板为船壳而构成。因此造船工序第一道是安装纵向的龙骨；第二道是在龙骨上同时安装各舱道横向的底层密舱隔板、与纵向的龙骨翼板与第一排舱外板，这种结构使隔舱板即起密闭舱室作用，又起支撑船体抗阻横向压力的骨架作用；第三道再往上同时安装各舱道横向第二层隔舱板，与纵向第二排舱外板。值得注意的是隔舱板的设计与舱外板的鱼鳞搭接结构间具有密切的力学关系。如此由下而上循序逐层架构上去，越往上隔舱板的幅宽也就越大。这种造船工艺就形成福船的“上平如衡，下侧如刃”的基本造型。这种造船工艺即非所谓船壳法（SHELLFIRST）亦非所谓骨架法（FRAME FIRST）,而是独具中国特色的中国古代造船工艺。
[作者简介]
汪义正 1941年出生于台湾基隆，男，汉族。学历：1966年台湾大学商学系毕业；1971年日本庆应义塾大学商学研究科修士课程修毕。经历：1972～1982年在香港驻东京的大昌贸易行工作。1983年以后自己经营三河物产株式会社。1988年在上海投资合资企业“上海大河针织有限公司”。2000年退休。学术研究历：2003年开始研究明代的倭寇历史。2004年在上海复大汤刚教授的介绍下加入明史国际学会会员，之后提出《此倭非彼倭》；《王直的自明疏是他的自传》；《倭寇史观的重新探讨》；《遣唐使船是日本船学说的臆断问题》；《古代日本是一个移民国家》；《新安沉船的历史意义与沈万三通番说》；《新安沉船在中国古代航海史上的意义》等等论文。E-mail:ocean101@y8.dion.ne.jp
[①]高丽国于1258年归附蒙古帝国，1274年忠烈王迎娶元世祖皇女，成为元朝的驸马王国。此后至1356年恭愍王废编发与胡服为止，前后83年、共历七代国王均迎娶元朝皇女为王妃。太子从小就要送到元都当人资受教育。《韩国历史地理》平凡社2006
[②]《高丽史》一百四列传卷十七《金方庆传》：“十五年（1274年）帝欲征日本，诏方庆与茶丘建造战船。造船若依蛮样，则工费多，将不及期。……用本国船样督造。”
[③]从庆元（宁波）到平户的航程基本上与北宋《宣和奉使高丽图经》的航程相近，在当时正常天气下一般也得要二十几天航程。古代航海通信仅能靠人力的千里眼和顺风耳，3500艘的大船队不知道怎样进行指挥联系？平户是个小海港，如何能集结这支大舰队？也就是说古代渡海用兵是桩艰难的大事，因此笔者对动员3500艘海船的记载，认为有过于夸大！
为研究古代东北亚关系史，笔者曾多次到访过平户、五岛列岛、福冈（博多），还从福冈乘船到韩国釜山。了解到：平户是个小港湾，五岛列岛一带的港湾大小跟平户差不多，但港湾数量多。博多港湾虽大，但几百艘海船进去可能就难于周旋。这也是笔者置疑《高丽史》有关动员3500艘海船记载的原因。合浦在朝鲜半岛南端，是古代交通日本的航海要冲，从朝鲜半岛南端过朝鲜海峡就是对马岛，再过对马海峡就是一支岛，再过玄海滩就到博多湾，其间陆地相距均约50公里左右。“对马岛”古名称之为“津岛”，日语发音相同。
[④] 《殊域周咨录》记载《郑和出使水城》等郑和档案，可能于成化年间被销毁。
[⑤]此数据出处为费信的《星槎胜览》，故应为第三次（永乐七年）下西洋。网上资料为第二次下西洋。
[⑥] 《天妃灵应之记碑》
[⑦]第六次航海因航途中遭遇海难而提前归国，两年后（1424年）明成祖去世，下西洋航海也告中断，郑和水师干部被调上岸“守备南京”。
[⑧] 《龙江船厂志》前言 （明）李昭祥撰 王亮功校点 江西古籍出版社 1999年
[⑨] 马渊和雄著《鎌倉大仏の中世史》日本新人物往来社，1998年
[⑩]《明史》的〈郑和传〉没单独列在“列传”上，而被编在“合传”的〈列传第一百九十二宦官一〉里，找起来很难找！《明史·宦官列传》共记载着二十名宦官的生平，其中有三名被评为“贤”宦官，其余十七名都被认为是“害百”宦官。郑和也被列入那十七名之中。足见郑和在那个时代的历史地位，及《明史》编撰者的历史认识与观点。
