爱华网1942年5月，在日本占领缅甸，并切断了滇缅公路之后，盟军对中国国民政府的补给无法通过陆路进行，于是被迫开通了一条从印度东北部阿萨姆邦到中国云南的空中战略补给线。在航线开通的3年零3个月的时间里，以坠毁和失踪飞机609架，牺牲和失踪飞行员1500多名的代价，向中国战场运送了80万吨急需物资，是第二次世界大战时期持续时间最长、规模最大、飞行条件最艰险的空中运输线。航线途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林，因为途径喜马拉雅山脉以及横断山脉形似骆驼峰背，于是飞行员称其为驼峰航线（TheHump）。
很久之前就已经开始计划这段航程了。在2年前，我的Cessna172环球飞行刚刚到达阿拉斯加的时候，就开始盘算着要是哪天飞回国，是不是可以从驼峰航线回到昆明。要知道那时才飞了三千多海里而已，而截至目前的飞行里程已经超过三万两千海里，说起来我都觉得有点不可思议，这么长的距离，怎么飞过来的。虽然早年间也参加过一次cfso的驼峰活动，但那时不论从知识还是地景都不能完全体会这条航线。我真正好好研究这条航线还是最近的事情。通常意义的驼峰航线有两条不同路线。引用保山市政府建立的远征军滇西抗战专题网站（http://zhuanti.baoshan.cn/dxkz/index03.html）中的一幅地图。从阿萨姆邦的汀江机场起飞，经过杜姆杜摩之后，可以有南北两条线路，最知名和最困难的是北线，也就是经缅北的葡萄，横跨横断山脉到丽江、程海，再转向昆明的路线。而南线，则在杜姆杜摩之后转向南，经过河叉、云龙、大理到达昆明，南线上山脉的高度略低天气也要好一些，但处于密支那日军飞机的航程中，容易受到攻击。而更南边走密支那的线路是到盟军1944年收复密支那之后，才可以通航的。
在我搜集的资料中，有一篇文章，文章的作者是杨宏量老人。老人是原中国航空公司的成员，他曾经参与过驼峰航线的飞行。他描述了当时两条线路的一些更具体的信息。
“北线是飞机从汀江起飞，向东飞32公里到达杜姆杜摩导航台（杜姆杜摩是汀江机场东面的进出口）。然后改向98度，飞185公里到达葡萄，改向106度飞329公里程海（为高山底下一个南北长约20公里东西宽约5公里的湖）再向129度飞273公里直达昆明，全程819公里，正常情况下，飞行三小时左右。汀江处于鲁齐特河南部平原，过杜姆杜摩飞63公里面进入高山区，须严格保持航向98度爬高到4200米以上。航线北侧大法板山区，山峰高达4000～5000米。沿航线全是高山峡谷，时起时伏好似骆驼的峰脊，骆峰航线由此得名。
南线，汀江起飞后过杜姆杜摩，改向143度飞140公里到达奈卡河叉，然后改向124度，飞304公里至云龙导航台，也只能在到达上空时才能确定。飞越古盘崩山，继续爬高至4500米以上过高黎贡山，泸水城就在高山底下，濒临怒江。过怒山、澜苍江、横断山脉，到达大理、下关、苍山、洱海，切云南驿直达昆明。南线高山较北线低，好天气也较多，但距密支那、八莫日寇空军基地近，经常受到袭击。”
结合从GE以及老航图中获得的信息，驼峰北线的路线特点是这样的：首先在印度与缅甸之间，有一片不算很高的山区，被称为野人山。之后是缅甸北部，葡萄（缅甸地名）所在的一片盆地平原，地势不高。继续向东，经过伊洛瓦底江，就进入了高黎贡山地区，高峰可接近13500英尺。飞过高黎贡山山脊就进入中国了，会有怒江峡谷以及怒山，怒山是整个航程中需要翻越的最高山脉，航线上的两个高峰在14500英尺左右，就算从垭口飞越，恐怕也要14000英尺，还要天气好没有云和强烈气流才可以。飞越怒山之后，是澜沧江，然后是统称为云岭的一系列山脉。在这时，应该可以看到丽江北部的海拔18800英尺的玉龙雪山，雪山就是很好的导航地标，一路向东就可以到达雪山脚下的丽江市，飞过丽江，再经过金沙江（长江上游）很快就可以到达程海，程海的西部是座山，所以远处不容易看到，要翻过山才可以目视。飞过程海转向东南，有大百草岭在12000英尺左右，此外就没有其他特别高的山了。飞过百草岭，进入到元谋，地形大多在5000-7000英尺左右。一路飞向昆明，昆明的西北部有些9000英尺的山峰，翻过之后就应该能看到滇池了，看到滇池也就到昆明了。整个航线中最艰难的部分是在葡萄到程海这段，尤其是在翻越高黎贡山、怒山这一段。这段主要的地形地标可以参考下图。
接下来的问题就是，Cessna172R的实用升限是13500英尺，很可能不能翻越14000以上的怒山，这是很头疼的问题。于是我又研究了驼峰南线的路线。南线是在杜姆杜摩之后向南到达野人山西部的一条河叉，然后转向东，翻越不高的野人山，之后，依旧是翻越高黎贡山，怒山，云岭，到达大理，再转向昆明。但这个路线中高黎贡山和怒山的高度已经明显下降，最高峰也不到13000英尺，如果天气好，我应该可以应付。于是最终做了两套计划，从迪布鲁格尔出发之后，先飞074航向，航程14海里到达汀江机场的旧址，机场现在已经不存在了，只有地图上的一个大概位置。之后转向083航向，飞16海里，到达曾经的杜姆杜摩导航台，导航台现在也已经没有了，但杜姆杜摩城市东南有一个机场，叫做SookeratingAir ForceStation，是印度的一个军用机场，代码VE24，这个机场就是二战时期杜姆杜摩机场改建而来，我想之前的导航台应该就在这里。然后飞航向094，向着葡萄的方向飞行，预计在进入缅甸山区前，有个河流交汇的地方，在这里看飞机的状态是否可以爬升到14500英尺以上，如果当天的天气条件和发动机状态好，那么就继续北线的飞行，如果无法爬升到这个高度，就执行南线。
为了接下来的飞行，在迪布鲁格尔对飞机的动力系统做了全面的保养，把火花塞更换为效率更好的铱金火花塞，更换了全新的机油，并且加了一些CamGuard的添加剂。做过保养之后，在机场本场的北部做了一个测试飞行，测试当天的修正海压是1002百帕，地面温度35度，飞机的负载是满油，加上我，行李以及氧气的30公斤重量，爬升过程基本遵循最佳爬升速度，经过半个小时的爬升，最终达到了15000英尺。从13500英尺到15000英尺的爬升中，还可以保持在300每分钟英尺以上的爬升率，这个结果让我对飞驼峰航线的北线更有信心。剩下的，就是要等待一个好天气了。
6月14日，中央气象台提供的卫星云图看，出发地和目的地天气都还不错，路途上，有少量的云，整个地区的气压变化不大，处于稳定气团的控制下。早上的时候，迪布鲁格尔机场有小雨，但雨区就在机场附近，东部几乎可以看到云系的边缘，风不大，能见度也很好，于是决定起航。10:37仔细做好航前检查之后，启动了发动机。机场的时时天气是地面静风，能见度6英里，8200英尺满天的云，小雨，修正海压1006百帕，温度30，露点18。比我测试飞行的天气条件还要更有利于飞机发挥性能。10:46，从迪布鲁格尔机场的05跑道起飞。
起飞后保持跑道航向，爬升。空中能见度不错，可以看到远处云系的边缘。
转到074航向上，飞向汀江旧址所在的区域。
飞出机场区域，云量越来越少，慢慢露出蓝天。
根据地图，这里就是汀江旧址了。
正在爬升，突然一群鸟从右侧靠过来，我下意识的向左打杆，同时蹬左舵，但还是没有避开那些鸟，只听得“嘭”的几声，有些鸟撞到了机头上。然后我感觉动力有些下降，发动机的转速表有些抖动，我猜测会不会是进气口被挡住了，于是把油门收回，打算找附近的机场降落做检查。我向右看，发现了一个机场，这时候的高度足够高。我保持着低转速，慢慢下降，飞向那个机场，并在120.1的Calcutta管制中心频率上通报了自己的意图。
保持着65节最佳滑翔速度。飞临机场，就在这时，发动机猛烈的抖动了一下，然后熄火了。看到机场的距离，我觉得应该可以到达机场，所以没有再尝试启动发动机。我对着检查单，做了EmergencyLanding Without Engine Power的程序：
安全带 -- 系到最紧
空速 -- 65节
混合比 -- 拔出 Cut off
燃料供应阀门 -- 拔出关断
磁电机 -- 关闭
襟翼 -- 按需 （根据距离机场的距离，我决定不使用襟翼落地）
主开关 -- 等一定可以落在跑道上时关闭
机舱门 -- 落地前打开
之后慢慢滑翔到距离我最近的跑道的Final上，这个地区应该都是静风，所以选择这条跑道应该没有风的问题。
等确认已经可以落到跑道上，我关闭了主开关，关闭了所有的电器设备。飞机的高度足够高，不需要迫降在场外。我把门锁打开以防落得太重时机体变形，无法离开机舱。虽然在目前的状态下，这种可能性几乎没有，还是按照程序做了。飞机进入跑道之后，速度比平时快一些，控制面的效果也会更灵敏，需要更柔和的做拉平的动作，在离地1米的地方飘一段，然后轻轻的落地。
落地之后，发现这个机场不是迪布鲁格尔（降落过程中，我一直以为这里是迪布鲁格尔）。围过来的三哥大兵好奇的看着我和我的飞机。原来这里是Chabua空军基地，代码VE30，也是二战时期的一个老机场。听到我要飞驼峰航线，三哥的空军变得很热情，我在三哥们的帮助下把飞机拖到机坪，然后检查了一下鸟击的情况。很久FSP没有发威了，看来这次对我还不错，没有在飞越驼峰的时候出故障，否则就真的是出师未捷身先死了。修复了发动机的故障，一切恢复正常。抓紧时间，趁着好不容易等到的好天气继续飞。11:13再次起飞。
左侧的雅鲁藏布江。
再次飞到了汀江这里。
远处已经目视杜姆杜摩附近的Sookerating机场了。
右侧有一条雅鲁藏布江的支流，名字叫做Dihing River。
11:29 飞过Sookerating机场。
高度达到了13500英尺，在一股上升气流的推动下，爬升率达到了每分钟700英尺。前方远处看到了缅甸北部的高山。
右侧的山要低矮的多。
顺利爬升到15000英尺，改成平飞的姿态。看了一下剩余的油量，还有40加仑以上，应该足够飞到昆明的了。
马上就接近两河交界的地方，因为爬升到15000英尺没有什么困难，继续飞驼峰航线北线。
接近野人山北部。
在这里就收到了葡萄的NDB信号。我记得二战的时候要翻越这座山，进入平原才能收到吧。
在15000英尺飞了20分钟，虽然间断的吸着氧气，但还是觉得有点高山反应的症状，头有点疼，还有疲倦的感觉。赶紧又下到12000英尺左右，一下子上这么高，有点不适应。天气还算不错，进入山区，能见度略微有些下降，目视着山峰，向预定的方向飞行。
偶尔也需要绕一下比较高的地方。
左突右绕，这时能够体会到70年前，飞驼峰航线的飞行员驾驶着满载的DC-3，在山区中绕飞的场景。
飞过这座山就进入到缅北的平原了。
山坡上的一些积云。向南都是野人山地区。
飞出山区，俯瞰整个盆地。明朝的时候这里也是中国通过土司管理的地区。
目视了葡萄的机场，代码VYPT。
右侧的平原一路向南是密支那。
12:30 飞过葡萄，因为高度下降，在山区中绕飞耽误了些时间，比预期晚了6分钟。前面该翻越高黎贡山了。
山坡上看到一些盘旋的鸟类，说明那里有上升的气流。
前面的峡谷是伊洛瓦底江峡谷，再远处，就是高黎贡山了，一些山峰的海拔可以到4300-4500米，6月时节，也还有白雪覆盖在山顶。
开始爬升到14000英尺，有意识的多深呼吸。
从这里向北看，如果飞的高，应该可以看到梅里雪山的主峰卡瓦格博。但我所在的高度看不到。
前面应该是高黎贡山的山脊了，翻过去就是怒江峡谷。
飞越雪山。
怒江峡谷展现在眼前。
左侧。
怒江在峡谷中奔腾而过，实际中的水面要比这宽的多，非常明显。
继续飞越怒山，这片海拔更高。
找一个相对矮的垭口飞过去，好消息是能见度很好，没有云，气流也比较稳定。
飞过怒山的雪峰。
翻过怒山，下面是澜沧江峡谷。
飞过澜沧江之后，先下降到13500英尺，在一些比较高的山峰旁绕过。远处左侧可以看到一个高耸的雪山，我当时以为是玉龙雪山，所以有意的向那个方向偏离了一些。
飞过澜沧江是云岭，地图上有两座14000英尺以上的高山，但并没有发现，有点失去位置感觉。但远处的锥形雪山还在，我认为那是玉龙雪山，所以朝着那个方向飞去。
连绵的山脉象一个个的驼峰么？
左侧峡谷中升腾的云雾，很奇妙。
云雾缭绕在山坡上，仙境一般。
时间到了下午1点多，山区的积云开始形成。
看到一条江，对比地图，看不出这是哪条江。这么宽的江水，只有可能是金沙江，也就是长江的上游。但这个位置似乎不对。
在地图上找我的位置。左侧的雪山，刚才我认为是玉龙雪山，但看起来不是。
前面有一片比较大的积云，我绕开之后，才发现，原来玉龙雪山一直被积云遮挡住了。我之前认为是玉龙雪山的高峰，是我之前没有注意过的，在玉龙北侧的另一座雪山，航图中海拔17654英尺的哈巴雪山。也就是说，我的航迹偏到北侧了。刚才的那条江就是金沙江，金沙江在那个地方向南，然后转向北，形成了长江第一湾。
意识到自己的位置之后，再看周围的地形，就和地图能对上了，这里是虎跳峡。
从玉龙雪山的右侧绕过，云缝中，看到丽江市区了。
近距离的飞过玉龙雪山。
实际中的玉龙雪山，上次去丽江玩的时候，在飞机转到5边前拍到的。
因为曾经去过丽江，所以看到这个地方很熟悉。丽江城北的黑龙潭公园，有两个湖，是远观玉龙雪山以及拍摄玉龙雪山倒影的好地方，公园的东部是象山。
黑龙潭、象山以及远处的玉龙雪山。
飞过丽江市区，远处的山谷中，是丽江机场所在的位置。
翻过金沙江，这座高山的那边就应该是程海了。
不过有点记不清楚程海的样子了。看到山顶的一个湖，程海不会这么小。
这个湖大一些，但应该也不是，程海是南北向的。
原来是这个，很大的一个湖。
14:08，飞过程海，转到136航向上。
远处的高峰应该是大百草岭。
金沙江在程海的南边转向东，流经攀枝花市，在那里雅砻江会汇入到金沙江。
快到元谋了。
飞过元谋市，右侧的道路是G5京昆高速。左侧的山麓下应该有个旧机场，FSX里面没有做出来。
继续向前，远处有一些云系。把无线电频率调到128.45，昆明巫家坝的ATIS上。（现在只有在模拟飞行里面才能飞巫家坝了，昆明的机场已经搬到长水去了。）播报的天气是地面风211度6节，能见度大于20英里，2100SCT4100SCT，修压3003，机场使用21跑道。
接近昆明，看到空中的云量开始增多。
在云缝间穿梭。
下降一些高度，从云下飞过。
终于，目视了前方的滇池。
滇池和西山。
巫家坝机场在滇池北部，今天是向南落地，所以沿着昆明北侧的山麓向东南方向飞，加入到21跑道的Right Base。
加入到Right Base。
转Final。
最后的进近。
15:33，经过4个多小时的飞行，终于到达了昆明。回国啦！
落地航迹
全程航迹
航前准备：
1. 飞行计划和航图
早期世界航图，仅参考使用：
来源 http://www.lib.utexas.edu/maps/tpc/
驼峰北线：
驼峰南线：
机场图
