爱华网铁道部：高铁将降速又降价
2011年04月15日15:17
记者昨日从铁道部获悉，6月1日起，全国所有动车组列车将实行实名制购票。6月底，京沪高铁率先实行网络售票，今年年底全国铁路将全面推开网络售票。此外高铁时速将会降至300公里以内，既是为了保障安全，也给下调票价留下空间。
北京市铁路局表示，还没有得到消息，具体怎么操作还不清楚。据了解，北京西站、北京站也没有得到上级部门的正式通知。
【车票】
高铁车票6月起全部实名
继4月1日在铁道部全路电视电话会议上，铁道部部长盛光祖表示将加快推进全路高铁实名制售票，前日，盛光祖再次表态高铁售票实名制，并给出了实行时间表。
京沪高铁率先网络售票
盛光祖表示，今年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底，京沪高铁率先实行网络售票。今年底全国铁路将全面推开网络售票。
京沪高铁票价低于机票
据盛光祖透露，将于今年6月底开通运营的京沪高铁，将安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。
同时，在京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍然保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。
3月底，盛光祖曾就人们关心的票价问题作出说明。他说，北京到上海直达票，根据全程直达运输来测算，会比民航票价便宜一点。第二种是区段停车，其票价比民航票价便宜的幅度较大。
盛光祖表示，京沪直达的票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批。
【速度】
高铁时速降至300公里
昨日，铁道部新闻相关负责人表示，高铁将降速至300公里以内，一是为了安全更有保障，二是票价也有望由此适当下降。据记者了解，已开通的武广高铁时速达到350公里。
混合运行票价选择增加
铁道部部长盛光祖也表示，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。
盛光祖透露，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式。一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择。
二是在时速200—250公里的线路上，同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里所谓普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。
三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。
“铁路建设不能过度超前”
盛光祖还表示，铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。必须确保已开工的项目，根据发展需要，急需的项目要先上；已经建成的项目要配套建好。
据资料显示，铁道部原部长刘志军在任其间，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。目前，中国高速铁路的营业里程已经达到8358公里，居全球首位。另外还有1万多公里的高速铁路正在建设。
【影响】
高铁民航夺战客源
据记者了解，此前高铁按行驶里程来制定票价，二等座票的定价标准为每公里0.484元，而京沪高铁全长1318公里，通过计算，京沪高铁二等座票或在640元左右。
目前，上海到北京的民航机票全价为1130元，但机票经常会打折，打折后的价格可低到550元左右。随着武广高铁、沪宁高铁的开通，民航与高铁的客源争夺战已悄然开始。
此前有媒体报道称，随着高铁开通为武汉带来的出行便利日趋明显，武汉600公里半径内的短程航线已有近七成停飞。
4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞，距其运营仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武汉往返南京的航班也全部停飞。
新闻背后尴尬的现实是，在之前“高铁大跃进”时，不少人批驳铁道部“大干快上”，当如今“降速降价”时，又有人表示不满，认为铁道部太过保守，影响了旅客出行。更有人猜测，“高铁是不是出问题了？”
高铁降速了，应该欣慰还是失望呢？
降速缘因高铁不安全？
世界范围看高铁：成熟而安全
自从1964年日本建成新干线后，作为拥有绝对安全保障、快捷舒适、低碳环保的高铁，已经在世界上17个国家和地区落地生根。截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路里程总长达13414公里。
作为世界范围内仅有的一例“恶性高铁事故”，1998年德国丧生101人的事故让人们对高铁的安全性产生了怀疑。实际上，德国事故的原因除了“老化失修”的人为因素外，更重要的是不合格的配套设施：在高铁上建设行人通过的高架桥，而最终，车厢撞击桥墩，造成严重后果。
自此之后，高铁技术已经不再重蹈覆辙。如日本、法国等国的高速铁路自投入运营以来至今没有发生过重大事故、大事故以及旅客伤亡事故。
世界高铁发展的三次浪潮
截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国及中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。
世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段，形成了三次建设高潮。
第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线，高速铁路总里程达3198公里。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。
第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路；1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。
第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、澳大利亚、英国、荷兰及中国台湾等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、美国、加拿大和印度等。
近年来，中国在高速铁路领域发展迅速，取得了举世瞩目的成就。据铁道部权威信息，中国高速铁路的营业里程已达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。届时，中国高速铁路网将初具规模。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，系统掌握了时速250公里和时速350公里及以上速度等级的高速铁路成套技术，构建了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。
我国高铁亦有良好安全表现
截止去年年底，世界里程最长、运营速度最快的武广高铁已经安全运行4千万公里。而到今年2月，我国高铁已经安全运送旅客6亿多人次。
像武广这样的高铁，一共需要进行17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后要保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好才可以开通运行。
而2009年一次武广高铁晚点的“虚惊”，亦反证了高铁安全性：当乘客违规在高铁上吸烟时，设备会自动报警，并自动将列车停止，直到技术人员完全排除后才能开行。
烟雾导致武广高铁自动停车真相
据多家媒体报道：2009年12月29日15时许，CRH2型G1048次列车（广州北至武汉）因旅客在列车内吸烟引发设备故障，导致该趟列车晚点，并由此影响部分后续列车晚点。故障发生后，铁路部门技术人员迅速赶到现场排查原因，修复后G1048次列车于17时30分发出。期间，车站和列车工作人员利用广播系统向旅客耐心解释并致歉。
武广高铁列车是按照“一切导向安全”的理念设计制造，它的车上车下所有设备，都有严格的安全卡控保障措施。即使列车的单个设备出现故障，列车也将会自动检测，并处于安全保护状态，必须由技术人员完全排除后才能开行，确保绝对安全。
为何感烟系统会自动发生报警呢？下面让我们一起来解析一下烟感报警器的工作原理。烟感报警器就是通过监测烟雾的浓度来实现火灾防范的，烟雾报警器内部采用离子式烟雾传感，离子式烟雾传感器是一种技术先进，工作稳定可靠的传感器，被广泛运用到各种消防报警系统中，性能远优于气敏电阻类的火灾报警器。它在内外电离室里面有放射源镅241（Am241），强度约0.8微居里左右，电离产生的正、负离子，在电场的作用下各自向正负电极移动。在正常的情况下，内外电离室的电流、电压都是稳定的。一旦有烟雾窜逃外电离室。干扰了带电粒子的正常运动，电流，电压就会有所改变，破坏了内外电离室之间的平衡，于是无线发射器发出无线报警信号，通知远方的接收主机，将报警信息传递出去。因而，造成列车灵敏度产生高感烟就会自动停车现象。而众多乘客、媒体不停地追问武广高铁列车停车晚点真相，就是因为乘客在车厢吸烟引发设备故障而导致列车灵敏度产生高感烟就会自动停车，也是最好的事实真相。
其实，武广客运专线开通后，发生因旅客在列车内吸烟引发设备故障而导致列车灵敏度产生高感烟就会自动停车现象并非先例。而在2008年8月1日京津城际高铁正式开通以来，就有一名乘客在厕所吸烟导致烟雾报警器亮起，火车自动停止运行而被铁路警方被行政拘留3天的处罚。京津城际高铁自2008年8月1日正式开通以来，发生多起因乘客在列车厕所吸烟致感烟系统报警造成列车停车事件。12月17日，天津开往北京的C2050次列车自动停车，车组人员检查发现是一名乘客在厕所吸烟导致烟雾报警器亮起，火车自动停止运行。根据《消防法》和《治安管理处罚法》，该乘客为此付出了代价，被铁路警方行政拘留3天的处罚。2006年3月1日起，意大利国内现代化高速列车“欧洲之星”和国际特快全部实施禁止吸烟令。如果发现吸烟者，将处以7欧元的罚款。
武广客运专线是目前世界上运营速度最快、一次性建成里程最长的高铁新干线，代表了目前我国铁路客运车辆最新成果和最高水平，迷人的外形和高科技的内涵，动车组设备先进，科技含量高，其厕所内安装的烟雾报警系统和火车自动停车系统相连。根据武广高铁的乘车规定，无论是CRH3还是CRH2型列车都是全车禁烟的，列车广播和告示上都已说明。
为此，铁路部门提醒广大旅客，武广高铁列车属于全封闭式车厢，全列车禁止吸烟。即使在车厢连接处或洗手间吸烟，列车监控系统都会报警甚至引发设备故障。为了其他旅客的健康和顺利出行，请不要在高铁列车内吸烟。希望广大乘客遵守铁路规章制度，文明乘车，确保列车安全正点到达。
只要符合设计规范 高铁的安全是没问题的
高铁的安全系统，是一个复杂的系统工程，在此仅举两例说明。
首先是“高速铁路自动控制系统”。普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路是反过来的——机器控制为主，人是辅助的。信息系统能让司机看到前方32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件。同时，一但路段中发生任何意外情况：如异物入侵、地震、大风雨等情况，列车将会自动停车，并通知控制中心和后方车辆。
其次是“每天开行检测列车制度”。高铁在开始每天的运营前，都会双向开出动检列车，由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备，对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。而高铁建成后，开始运行前，更是要进行5万公里的跑车试验，当车辆跑到近4000公里时，就要送到检修基地，接受类似显微镜装置的全面检测。
此外，中国高铁还有很大的安全余量——根据国际标准，高速列车安全性能有三大指标，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而当中国高速动车组跑出486.1公里时速时（平时运营时最高只跑到350公里），这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%和84%。可以说，距安全限值还有很大余地。
通过以上信息，很难得出“因为安全原因需要将高铁降速”的结论。
高铁列车目前仍有足够安全余量
2010年12月08日22:12
昨日，铁道部副总工程师张曙光透露，明年，京沪高铁列车将批量投入运营，时速定位于每小时380公里。
据了解，3日京沪高铁跑出的486.1公里时速，是京沪高铁目前的极限速度，但并不是中国高铁的速度极限。明年，中国还将用专门的试验列车冲击500公里以上的速度。张曙光表示，预计5至10年时间，中国高铁的运营速度有望突破每小时400公里，再用15至20年，突破每小时500公里。
在高速行驶的同时，保证安全舒适？新一代动车组究竟有何秘密武器？铁道部专家进行了一一揭秘。
1 造型
12米长流线型车头更快速
京沪高铁枣庄至蚌埠段，全长220公里。3日，由中国南车自主研发生产的CRH380A新一代高速动车组，冲出486.1公里的最高时速，这速度不仅大大超过了波音飞机的起飞速度，也超过了商业高速磁悬浮的最高时速，成为历史上地面运行最快的交通工具。列车11时06分开车，11时40分到达，全程历时34分钟，速度之快，相当于用半小时往返京津。
创造新纪录的CRH380A高速动车，有一个长12米的流线型车头，比上一代高速动车组要长2.6米，而这一头型是从20种候选车头中脱颖而出的。据中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司高级工程师梁建英介绍，“新改进的车头使空气阻力更小，车才能跑得更快。”
2 设备
架设电线误差仅0.05毫米
据介绍，高铁的电流是通过受电弓，从铁路接触网导线中获取的。高铁受电弓与接触网的形象，类似城市中无轨电车头顶的“大辫子”与高压线。不同的是，城市电车速度不及高铁的零头，因此电线架设的要求不高。
在3日的冲刺中，动车组的最高时速达486.1公里，相当于1秒钟跑出135米。在这样的速度要求下，受电弓必须与导线始终“贴面滑行”，否则，一旦受电弓离线、撞线、擦火花，不仅速度无法保证，还可能会酿成事故。
为了保证“贴面滑行”，导线架设的平顺度成为重中之重。中铁电气化局的工人们创新工艺，精细施工，架设电线如同穿针引线一样精巧。误差一下子从厘米级跨入毫米级，甚至微米级别。“按欧洲高铁标准，接触网导线每米的平直度误差不得超过0.1毫米。而在京沪高铁，这个误差被控制为0.03毫米到0.05毫米等级。这个近乎微米的数据，创造了中国乃至世界第一。”中铁电气化局有关人士解释说。
3 舒适
极速时乘客不会耳鸣头晕
即便在最高速行驶时，车厢内保持平稳，小桌板上放置的水杯稳稳站立。仅仅在列车刚启动的时候，杯中的水轻微晃动一下。这主要得益于列车先进的气密性。专家介绍说，与日本等其他国家的高铁相比，中国高铁气密强度已经领先十年。
据铁道部有关人士介绍，当列车运行时速达到350公里以上时，如果列车在大桥上或者隧道中交会，列车车体会受到一个巨大的“挤压力”。
据测算，最大“挤压力”变化范围接近±6000兆帕，也就是说手掌大小的面积就要承受6公斤的压力。CRH380A新一代高速动车组通过改良设计，成功克服了这种空气阻力的挑战，列车的承载强度比以前提高了50%，气密性更为优越。也正是因为这种设计，在3日的冲刺中，列车时速快达486.1公里，乘客都不会出现明显的耳鸣、头晕等不适感。
4 安全
时速550公里仍足够安全
列车以数百公里的时速运行，如何保证安全？这是乘客最关心的问题。据铁道部披露的一组数据显示，新一代高速动车组转向架，即集合车轮、牵引电机、刹车盘的核心部件，能支撑列车跑出550公里的极限时速，有足够的安全余量。
根据国际标准，高速列车安全性能有三大指标，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。
在3日的测试中，当高速动车组跑出486.1公里时速时，这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%和84%。“距安全限值还有很大余地，这说明高速动车的安全性、稳定性等指标一切优秀。”张曙光介绍，京沪高铁列车上，所有的运动部件都装有传感器实时监测温度、速度、压力、绝缘性能等参数，一旦超出限值，可通过控制系统触发列车的紧急制动，保证行车安全。像这样的传感器，全车共有1000多个。可实现智能化自我诊断，遇到险情，随时减速停车。
经济因素可能是高铁降速的根本原因
速度提高后 运营成本将大大增加
当高铁速度超过270公里/小时，牵引力的90%以上用于克服空气阻力，当高铁速度超过300公里/小时，则95%以上的牵引力都用于克服空气阻力。而当车速超过300公里/小时，会出现车轮空转，形成功率空耗、加快磨损。
也就是说，高铁运营速度越快，能源消耗和设备折旧越多，导致运营成本提高，票价就要相应的高。
王梦恕代表谈高铁：270到310公里最经济
2011年03月15日22:44
为什么我国高铁建在高架桥上？高铁速度是越快越好吗？我国高速铁路运营里程已经居世界第一位，高铁是否在“大跃进”？
那位不愿意坐高铁的“铁路退休工程师”，让王梦恕代表今年的“两会”格外忙，除了开会，还得接待许多记者。
今年2月份，有媒体爆料称，某退休铁路工程师在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。
这一表态再次引起人们对于高铁安全性的质疑。中铁隧道集团有限公司副总工程师的身份、曾参与铁道部高铁项目规划的背景，以及院士的头衔，让王梦恕不得不面对媒体的提问。
因为此前知道他力挺“高铁绝对安全”，记者没想再对这一问题发问，但王梦恕还是强调：“如果有人因为担心高铁不安全而不坐的话，那只能说他是‘科盲’，我们的高铁技术已经很成熟。”
“有人质疑，高铁对地层的影响是出现在若干年后的，而我们不可能做这样的试验。”记者确实在不止一个场合听到这样的担心。
“这都是经过测试的，而且在每天火车停运的4个小时里，铁路系统的车机供电全部都要进行检查，包括测量地面沉降，一旦发现问题就立即处理。”王梦恕说。
“那为什么我们的高铁都是建在高架桥而不是地面上？”
“如果在路基上建轨道的话，路基肯定要高出地面几米，它需要长达四五年的沉降时间，像沪杭线那样的软地层，则需要6年时间，也就是说，轨道建成要等6年才能使用，而高架桥则可以建好就用。”他说，而且，高架桥不占地、不妨碍地面交通。
高铁建设是否在“大跃进”？
对此，王梦恕说，美国铁路总长达27万公里，我国8.5万公里。从能源消耗角度看，“高速公路一顿货物的运输成本比高铁高出5倍，消耗大量燃煤。2000年，全国用煤10亿吨，2011年用了32亿吨，照这个速度消费的话，我们国家的煤只够用40年，”他对记者开玩笑道，“等你到我这个年龄的时候，恐怕就没有煤用了。”
“我们必须加快发展，尽早实现铁路运输量占全国运输总量的70%。”他进一步解释道，目前我们的铁路大部分还只能跑80—120公里/小时的列车，在运输速度方面已经无法适应社会经济发展的需要，在原有线路的提速方面，一些线路经过6次提速才达到200公里的时速，可见难度之大。
“所以，现在高铁都是按照时速350公里的标准来修建的，这样的高标准主要是为未来考虑。”王梦恕说，铁路建设是百年大计，如果现在建设的标准太低，过不了多少年就遭到淘汰，会造成巨大浪费。
将来的高铁会越来越快吗？
“目前京沪高铁实现的时速480公里是个瞬间指标，这仅仅表明，在这个速度下，测试车轮与铁轨之间不会因为摩擦阻力而打滑，实际运行的时候绝对不会跑这么快。”王梦恕说。
速度越快，空气阻力越大。“京津城际铁路设计时速虽然是350公里，但实际运行在270公里到310公里之间，此时的空气阻力最小，是经济速度。”王梦恕说，只有傻瓜才会一味追求高速度。
他认为高铁运行最重要的指标是稳定、可靠，“不能动不动就坏了”。
而且，还要建成合理的铁路网络。“除了乌鲁木齐、拉萨、海口和台北之外，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈；邻近的省会城市形成1至2小时交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。”
他说，如果高铁普遍成网，春运“买票难”就不再是问题了。
过高的票价将使高铁失去竞争力
随着成本的增加，票价也不可避免的水涨船高。但高铁票价不是可以涨个不停的无底洞，一是乘客们会“用脚投票”，不选择乘坐高铁出行，二是高铁毕竟还是“国家手笔”，不应先以赢利为目的，如果票价过高，难免引来坊间的口诛笔伐。
以开行两月后悄然停运的“北京—福州动车组”为例，普通车比动车要慢4个小时，但却受到广大旅客的青睐，动车少人问津。而即将开通的京福高铁，虽然时间更省，但票价势必要比动车贵出很多，愿意坐普通车的人更难承受，如果其票价和机票相当，亦更难和民航竞争。
研究称高铁对民航影响被夸大
2011年04月06日23:09
尽管已有四条短程航线停飞，民族证券报告称，所谓被高铁“逼停”，实际上过度放大了高铁建设对航空的负面影响。
自3月27日起，南京往返武汉的航班全部停飞；4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞。这已是2010年5月以来，武汉方面第四次停飞航线。
而据《新京报》消息称，武汉天河机场提供的统计数据显示，目前600公里以下航程的航班，已经有六七成停飞。民航局提供的数据也显示，今年春运期间，天河机场发送旅客67.77万人次，同比下降8.52%，为23年来首次下滑，武汉成为航空受高铁影响最大的城市，而武广高铁旅客的平均上座率比去年同期增长60%以上。
东航总经理刘绍勇此前也预计，即将建设完成的“四纵四横”高铁客运专线将使国内60%以上的民航市场都会受到冲击。
报道还透露，为减轻高铁对短程航运的影响，东航、国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已推出了“地空联运”服务，旅客只需要买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。
不过，民族证券依据高铁与航空直接“重叠路线”情况、高铁开通时间对本年航空市场分流的影响、高铁对临近省市航线的间接分流影响等多项指标，测算目前已开通以及即将开通的高铁对航空的分流效应。
结果显示，上述“看衰论”过度放大了高铁建设对航空的负面影响。2011年高铁的分流比例仅2.01%，2012-2013年高铁对航空的分流比例累计值为7.19%和8.21%，至2016年高铁网建设基本完成，累计分流比例为9.18%，还不足一成，远远好于市场预期。
报告举例分析，已经开通的武广高铁和石太高铁基本验证了“高铁总体分流份额有限”。武广高铁开通后，相关航线的市场份额下将了 40% ，票价水平也大幅下跌，但各航空公司纷纷在高铁开通后的三个月内对航运动力供给进行了削减，票价随即回到正常水平。同样，东航也将京太线的运力投放减少了33%，机票价格得到维持。
报告表示，目前国内航空运输业仍然存在2%-3%的供应缺口，航空公司飞机采购量低于预期，居民消费升级有望继续驱动国内航线需求保持12%-15%的增长，因此，高铁大范围开通不会导致航空票价明显下跌，机票价格将基本保持稳定，航空业供需基本面也不会发生逆转。
开通低价慢速车，会影响快速车的速度
也就是说，从经济角度考虑，京沪高铁不得不开通200-250公里速度等级的慢速高铁。而由于调度问题，慢速车会影响快速车的速度，导致快速车也提不起速来，于是350的速度只好降到300。
降速的其它可能性
设计及施工可能存在隐患
前面说过，只要符合设计规范，高铁的安全性是没问题的，但是如果工程质量不达标呢？比如为时速350公里设计的轨道，由于施工质量只能满足300公里的时速，那么自然就需要降速了。
虽然政府对于高铁的招投标程序要求更加严格，而“工程优良率95%”也是中国铁路工程建设的一个死线。但随着前任铁道部长落马，关于高铁建设的相关疑问渐渐浮出水面。
在国家审计署今年3月公布的“京沪高铁2010审计结果”中，发现的主要问题正包括：中铁大桥局、中铁十三局等施工单位在工程还没有进行招标时，就已经进场开始工作。而此前亦曾有媒体披露，刘志军落马，正是由于审计署针对京沪高铁的审计过程中，揭露出高铁建设工程招标存在的利益输送“潜规则”。
而在“高铁大跃进”的时间里，中国铁道部门以“3倍于外国”的速度开工建设。时间紧任务重的工程，经过层层分包后，时有“沿线农民拉过来就干”。
此外，还有人透露，京津、武广、郑西等高铁本是按照目标值200公里/小时左右做的，但“一直到2005年底京津高铁快要建成了”，才有人告诉他们京津高铁需要按350公里/小时做，和既有线路已经不兼容。
这林林总总的问题，可能是降速的原因之一。
高铁通向何方
2011年03月28日23:47
位于城郊东南角杨春湖附近，距离汉口中心区约30公里的武汉高铁车站气势非凡：落地玻璃幕墙，屋顶由数个大小不一的弧型连接，寓意“千年黄鹤”。一条高架车道横空通到二层——像机场候机楼一样，武汉高铁站分两层，上层为出发大厅，下层为到达大厅。车站共建有20条到发线，11个站台，其规模和气派相比城市另一角的天河机场毫不逊色。
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2009年12月24日，宽敞大气的武汉火车站启用。周超/CFP
这个总建筑面积35.5万平方米，投资额超过40亿元的新高铁客运站，连接着“中国世界纪录协会”选出的“目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线”——武广客运专线。这条专线也是规划中的京广客运专线的南段。
在这个光鲜亮丽的新高铁车站里，看不到扎堆围坐在地上或行李铺盖上一边抽烟一边高声打牌的农民工们；或是脸冻得通红、流着鼻涕、穿着开裆裤在候车室过道中玩耍的小孩，以及一边看孩子一边守着大包小包的农村妇女；也看不到随地乱扔的果皮纸屑、泛着刺鼻气味的洗手间，以及喧嚣和拥挤。
这里干净、明亮、宽敞，甚至有些冷清。
武汉高铁车站仅仅是中国过去短短几年时间里建成投入使用的近295座新型“现代化铁路客站”之一。这些富丽堂皇的新火车站和写着“和谐号”的子弹头新高速列车正迅速改变着世界对中国铁路过往落后、拥挤而杂乱的印象。不少西方观察人士在惊叹的同时不免担忧——中国在不到十年时间里建成的高速铁路里程超过了西方发达国家在过去近半个世纪里新建高铁里程的总和。中国已经向许多国家输出自己规模化的高铁技术和制造能力，包括美国。
虽然还没能像日本新干线那样被印在明信片上，但在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等等内涵。
高铁支持者赞叹它更快、更好、更舒适，也认为“对基础设施的投资永远没错”，称中国和其他国家经验证明，这种投资总是会带动沿线区域经济的大发展，超前也没关系。
反对者则批评高铁是“给富人坐的列车”，认为“建设铁路高速客运专线”存在“战略定位的误区”，导致严重的市场风险、债务风险和金融风险。更重要的是，存在着“违背科学发展规律的技术风险”。
无论支持还是反对，高铁列车在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，就轰隆隆发动了。
被称为“中国高铁之父”的原铁道部长刘志军，没有坚持到宏伟的高铁客运网修成的一刻，就因贪腐下台。一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，腐败的机会和空间也越大。
随之而来的，是一个目前还没有曝光、但通常与腐败如影随形的问题——安全。高铁大跃进带来的普遍的抢工期加剧了质量危机。另一个已经在发生、却被严重忽略的事实是：随着高铁线路的开通，越来越多的票价便宜的线路在消失；在速度的追求下，很多过去通铁路的地方也正被挤出铁路的版图。在垄断体制下发展起来的高铁，已经而且将要更大范围地蚕食消费者在铁路上的选择空间。如果“四纵四横”的高铁网络最终建成，每一个为高铁埋单的消费者、纳税人还有多少选择？
第三条路
上世纪90年代在选择未来铁路新线建设方案时，选择有三：一是建传统铁路跑客运；二是建传统铁路跑货运；三是建高速客运铁路
高铁——高速铁路——这一概念在中国出现，始于上世纪90年代初。当时为解决铁路运能紧张问题，铁道部就两条繁忙干线——京沪线和秦沈线提出客货分线的试点方案。
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为了速度，中国高铁建设目前5 0 ％ 以上采用高架桥。图为2011年3月13日，北京建设中的高铁高架桥。
客货分线运输，简言之，即让客车和货车分线来跑，从而减少由客车和货车之间的速差导致的对发车频率和运能的限制。由于在繁忙干线上运能已接近饱和，调度上难以兼顾客货运，建新线成为一个现实选择。
建什么样的新线呢？选择有三：一是建传统铁路跑客运；二是建传统铁路跑货运；三是建高速客运铁路。
中国选择了第三条路。
这一选择并非不合理，澳大利亚交通和管理咨询公司Bullpin总监、世界银行顾问理查德·伯劳克（Richard Bullock）在接受财新《新世纪》记者采访时认为，虽然传统铁路的建设成本比高速铁路低很多，但技术总在不断进步，如果有能力采用“明天的技术”的话，一般没有国家会用“昨天的技术”来建新线。
秦沈线因距离较短（不到500公里），论证结果是新建一条时速200公里、“双线、电力牵引”的专线比较合适；而京沪线较长（超过1000公里），运营速度目标值被定为时速300公里。当时中国铁路还没有展开大提速，客车最高运行时速不足120公里。1992年铁道科学研究院提交的《京沪高速铁路可行性研究报告》曾建议京沪高铁专线采用“高、中速共线运行”的模式，即未来现有铁路上运行的中速车（最高时速达160公里）也可上高速线。
这两条同时启动论证的客运专线命运大不同。1999年2月，长达407公里的秦沈客运专线通过立项，2003年10月正式通车运营，成为中国第一条客运专线，其间几乎没有引起多大关注。而京沪专线项目却历经长达十余年的激烈争论，一波三折，直至2006年才被国务院审议通过。京沪项目因线路长、影响大、设计时速高、成本高而广受关注。反对者指出，世界上几个主要高铁国家的建设成本大约在每公里3亿至4亿元之间，即使中国的建造成本低很多，投入也会是惊人的。匆忙上超大型项目会加剧财政和金融风险。
但以铁道部原总工程师沈之介，两院院士、机车车辆动力学专家沈志云，和中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等为代表的“急建派”则认为，建设京沪高铁从现实发展考虑很迫切，“技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决”。
“急建派”和“缓建派”（以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表）之间的争论，在朱镕基出任总理后，又被“轮轨派”和“磁悬浮派”的争论所取代。
这场争论以“轮轨派”胜出结束，但时间已过去八年。据说，对于上马京沪高铁疑虑重重的朱镕基，在卸任前还曾就此项目专门嘱咐过接任者。但他的离去终究敞开了中国高铁发展的大门。
2006年，京沪高铁正式立项，运行最高时速已从原先的300公里被调整成380公里。
“高铁帝国”加速
“刘跨越”与跨越之机
如果中国的高铁故事止于京沪，或许不会引起各界包括国际社会的极大关注和争议。
2003年3月，从基层一路擢升的刘志军被任命为铁道部部长。上任伊始，刘便提出铁路“跨越式发展”，即“一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超行为”。他因此得名“刘跨越”“刘跃进”。
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上图为2010年5月11日，成都至都江堰快铁试运营。 下图为2010年12月31日，在深圳西站开出的“绿皮”列车。袁水灵/CFP
次年，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。在省会城市及大中城市间建快速客运通道，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区建立三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。西部地区则另建设新线约1.6万公里。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网。
《中长期铁路网规划》中并未出现高铁或高速铁路字样，一律以“客运专线”表述，客车速度目标值定在每小时200公里及以上。
在刘志军的规划里，“客运专线”等同于高铁，但避开了由“高铁”二字可能引发的争议和反对。而“200公里及以上”的速度目标值则为其对速度的追求保留了巨大空间。不过，中国没有实现的规划也很多，如果没有刘志军的运筹帷幄和金融危机的机遇，中国的高铁网不会这么快地大规模开工。
刘志军烧的另一把火是终止了原先铁道部持续了十年的高速列车机车的自主研发，包括停掉在秦沈线上通过试验的“中华之星”列车，改以“市场换技术”，全盘引进国外最新技术。在刘志军看来，中国已经“有条件直接利用世界最新科技成果，把引进、消化、吸收先进技术与自主创新结合起来，在较高起点上实现铁路技术发展的跨越”。
手持国家《中长期铁路网规划》，刘志军启动了建国以来最大规模的铁路建设——石太、京津城际快轨、合宁、合武、胶济、武广、郑西、沪宁、沪杭、甬台温、温福、京沪等多条高铁新线相继开工。
修铁路需要大量资金，高速铁路尤是。一年只有500亿元铁路建设基金、长期面临建设资金严重短缺的铁道部如何解决这一现实难题？
中国现在并不缺钱，但敲开财政大门不易。中国铁路多年来供需矛盾突出，但铁路在国家基建投资中的比重一度下降。刘志军知道如何争取到足够支持。他在2009年铁路工作会议上这样讲到，“党的十六大以来，中央领导同志多次考察铁路……要求抓住黄金机遇加快发展，为铁路工作指明了方向。”
仅仅依靠财政，不足以支持如此庞大的高铁帝国，地方政府是高铁背后的另一大推力。自2005年以来，铁道部相继和全国30多个省、自治区和直辖市签署合作建路的协议，地方政府或以拆迁成本入股，或拿出真金白银。以京津城际铁路项目为例，京津由铁道部和天津市共同发起，分别出资27亿元和26亿元，其后北京市和中海油陆续出资17亿元。中海油在天津拥有大量投资，其内部人士坦承，高铁很难赚钱，入股主要是“给（天津市）面子”。
在京沪高速铁路股份有限公司1150亿元的注册资本金中，地方政府的出资比例也超过了21%。
在上述2009年铁路工作会议上，刘志军曾如此描述地方政府的作用：“各省区市党委政府加快铁路建设的积极性越来越高，纷纷提出多建、快建铁路，对合资建路模式进一步认同，积极投资……并主动承担征地拆迁主体责任。地方党委政府和广大人民对加快铁路建设如此支持，是前所未有的。”
和地方政府的合作又进一步撬动了金融机构的融资。地方政府愿意参与，是因为可以拉动地方GDP增长。而刘志军亦为人玲珑。每年“两会”，他会时常去车站迎接地方大员。
刘志军也赶上了好时机。2008年，国际金融危机爆发。中国政府“4万亿”刺激方案出台。此时，已经成形的《中长期铁路网规划》成为最好的投资对象。铁道部很快调整了《中长期铁路网规划》，将2020年全国铁路营运里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。刘志军在2009年初的讲话中表示：“中央把加强铁路建设摆在了更加突出的位置，并投入部分预算内资金用于铁路建设，国家相继批准一大批铁路重点工程开工。”
2010年3月，铁道部又宣布，将在接下来三年时间里，投资9000亿元建成9200公里高铁。届时，到2012年底——正是刘志军任期将满之时，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程最长的国家。在极为有利的政策环境中，中国高铁建设一路高歌猛进，不管是建设速度还是目标时速，都直指世界之最。
一位参与了数次高铁规划设计的专家告诉财新《新世纪》记者，修高铁必要性最高的是京沪，也经过了长期和激烈的争论，到2004年的高铁规划提出时，争论更加激烈，有专业争论也有利益争论。但铁道部非常聪明地用“客运专线、200公里以上”等提法回避了争论。后来论述大连-哈尔滨线必要性的时候，问号越来越大，觉得东北地区经济落后，而且铁路已经提速。但到2008年金融危机后，高铁大干快上，大家疑问再大，铁道部非要上，已无法阻挡。
经济账
突出的运能供需矛盾，每年超过8％的经济增长率，富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为部分地方修建高铁提供了可能——但这些理由不是全部
中国在不到十年时间新建的高速铁路里程，“无论路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”（刘志军2011年1月4日的讲话），令世界动容。世界银行专门组织专家撰写了一份名为《高速铁路：通向经济发展的快车道？（High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development?）》的报告，于去年7月发布。报告说，巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等也开始考虑投资高铁。中国的高铁能否成功？他国可从中国经验中学到什么？具备哪些条件高铁才成为具有经济合理性的投资？
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2010年9月8日，南昌，昌九高铁试运行。史玉琨/CFP
在接受财新《新世纪》记者采访时，世行中国和蒙古局首席交通专家、交通部门主任，也是上述报告的发起人司凯强（John Scales）表示，中国经验具有特殊性，他国不一定具备中国的条件，在做决策时应慎重考虑。
在世行看来，中国东部平原地区人口稠密、居民收入快速增长、城市群间距合适等一系列要素在其他发展中国家很难找到。同样在他国难以找到的是，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目所需要的经济规模。
但这些条件是否足以成为中国在全国范围大规模新建高速客运专线网的充分理由？
按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。按照这个定义，经过六次大提速后的中国铁路主要干线已经达到高铁标准，目前在既有线路上跑的时速200公里的动车便是高速列车。在欧洲，相当一部分高速列车也是在改造过的既有线路上运行。
可见，发展高铁并不意味着建客运专线。同样，建新线也并不意味着要发展时速350公里的高铁。如前所述，是否新建客运专线取决于原有铁路运能的紧张程度，实际客流需求，建设什么速度的铁路则要看旅客承受能力。也就是说，是要算经济账的，包括社会资源配置是否合理，社会公共服务是否受到损害。不是所有地区都适合，也并非速度越快越好。
经济发达和人流密集是各国修建高铁的两个基本前提。由于成本高、建设周期长，高铁建设在各国都是高风险投资。以日本为例，除了最早的东海道新干线盈利，随后建的数条新干线都大面积亏损，致使日本政府欠下巨债，不得不在上世纪80年代进行铁路民营化改革，通过提高运营效率改善了财务状况。但中国铁道部至今还是典型的政企不分，效率不可同日而语。而东海道新干线能做到盈利，也因为在从东京到大阪这500多公里铁路线上，集中了日本全国60%的人口和三分之二的国民生产总值。该线2008年运量达1.49亿人次。
而欧洲在新建高铁线上更谨慎，因为欧洲虽然经济发达，但人口密度低，城市结构基本定型，没有太多扩展空间。也因此，欧洲国家大多采取分段逐条建设的方法。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且，线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。
美国至今未新建一条高速铁路。其一，美国公众对政府大规模投资不热心；其二，美国国土辽阔，人口分布不均衡；其三，美国公路和航空网络发达，铁路竞争力弱。从投资回报看，缺乏经济合理性。美国总统奥巴马2009年4月公布其高铁“愿景”后，即遭到美国国内多方攻击。华盛顿政策中心研究员兰德尔·欧·图勒（Randal O’Toole）撰文称，“现实的评估显示，高铁的成本非常高昂，但对提高美国人的移动性和环境质量却贡献甚少。”
中国确有些理由兴建高速客运专线——运能供需矛盾突出，每年超过8％的经济增长率，相当部分富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为中国部分地方修建高铁提供了可能。
但这些理由不是全部。中国如此大规模地兴建高标准的高速客运专线，除了会造成举债规模过大，债务风险集中（参见辅文“高铁：重债2012”），经济合理性是很大挑战。据中咨公司投资项目可行性研究与评价中心主任李开孟介绍，西方国家的铁路试验速度很高，但商业运营充分考虑经济性。而中国大型基建项目的可研报告主要是论证项目在工程上是否可行，经济合理性也讨论，却不起决定作用。
“西方的决策速度很慢，但最后各方是能接受的，我们没有这样一个决策机制。”李开孟直言：“中国不是所有地方都适合修高铁，应该因地制宜，方案优化，科学决策，而不是按照一个模式在全国推开。”
如果说以京沪沿线的人口密度和经济发展水平，新建高速客运专线还有望盈利的话，在中国其他地区，特别是中西部，条件要大打折扣。
即使是在经济发达地区，高速客运专线也未必能吸引高收入旅客。参与宁杭高铁调研的某银行测算， 在75%上座率的情况下投资利润率也不到1.4%。
2010年4月，从北京到福州的京福动车开行两月后悄然停运。原因很简单，上座率低。
据报道，停运前一度十日内无人预订车票。全程2058公里的京福动车全程运行16小时，初期坐票为584元和467元，卧铺票为1055元和1185元。这个价格相较北京到福州的全价机票1610元并无太大吸引力，因为后者常有低至3折至6折的折扣。而普通直达特快虽运行时间要多出近4个小时，票价低很多——硬座253元；硬卧428至458元；软卧675至705元。
结果是，选择普通直达特快的旅客比动车要多。正按350公里时速建设的京福高铁（北京到蚌埠段走京沪高铁）虽然旅行时间缩短至7个小时，但票价势必比停运的动车票价又要高出一大截，如和机票全价相当，就更无法与民航竞争了。
业内人士认为，这条线的规划很奇怪，因为超出2000公里高铁并无优势。事实上，这条线路在评审时就争议巨大。
世行报告指出，高铁在3小时行程，或750公里以内，较飞机有竞争优势，特别是在机场远离市中心的情况下。理想通道是在相距250至500公里之间的两个大城市；或通道虽长，但中间每隔一定距离，如150至300公里，有多个大的城区。通常情况下，500公里的距离，铁路可以占有80％以上的市场份额，但到了1000公里，就会下降到20％。民航局局长李家祥在接受财新《新世纪》记者采访时称，500公里以内的高铁对民航的影响在50%以上，比如郑西线的飞机基本都停了；1000公里以内影响为20%；2000公里以上就没什么影响了。
东航党委书记李军表示，京沪线飞机的票价720元即可覆盖成本，750元可以有约6%的利润率，相比之下即将开通的京沪高铁的价格不一定有竞争力。
北京交通大学经管学院教授赵坚指出，中国铁路客运市场存在三大特点，一是旅客收入水平较低，旅行需求层次较低，向高层次转变在中国可能需要相当长时间；二是客流量大，但客流源点分散、流向分散，不如日本那样集中。通常干线两点直通客运量只占本区段客流总量的三分之一或更低，并随区段的延长急剧下降；三是中国国土面积大，主要经济中心的平均距离远，因而旅客的旅行平均距离较长。
这些特点使得中国的高速铁路面临极不确定的市场需求风险。
新线大规模上马，重复建设不可避免。就在京沪高铁开工建设的时候，京津城际已运营，沪宁城际也在开工建设。这导致在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条复线同时运营竞争的格局。京津城际在2008年8月正式开通后，第一年客流量达1800万人次，低于预期的3000多万人次，2009年末亏损近7亿元。而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的。将来京沪高铁开通，铁道部保谁为主呢？
实际上，仅仅依靠提供点对点的高速客运服务是很难覆盖资金成本的。北京大学政府管理学院博士研究生吴景海在《铁道经济研究》中曾撰文称，根据网络经济的原理，能将多种客流和货流在运营网络上较好结合的运输企业，比单纯提供点到点直达服务的运输企业在经营上有优势。比如，由一家企业同时提供客货运服务的总成本比由不同企业提供单一产品和服务的成本低。
从200公里到350公里
速度是越快越好吗？
回顾中国的高铁之路，世行报告中所指的中国集中资源办大事的高铁模式，很大程度上是一个在政企合一的体制下，一个部门的强力推动最终捆绑了巨大的公共资源。别国难以复制。
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2009年12月26日上午9时，武广高速铁路客运专线列车从新广州北站火车站开出。 两个孩子趴在窗口看风景。陈帆/CFP
在这个过程中，既未看到必要的外部监督——仅京沪高铁的计划投资额就超过三峡工程，但中国如此大规模地开建高铁客运专线，也没有看到公开讨论，甚至未经全国人大批准。如果说京沪高铁还经过了十几年的争论，刘志军上台后的高铁规划就完全成了独舞：异己声音遭到排斥；项目从立项到开工“短平快”。
多位业内人士向财新《新世纪》记者指出，刘志军很讲究“效率”。他在2008年国务院大部制改革时强力反对把铁道部并入大交通部，便是“出于建设的需要”。政企不分，铁道部并不直接承担经济盈亏责任，铁道部对市场前景、经济效益、还本付息等问题似乎并不担忧。外界所看到的，是一个始终以追求高标准、高速度为己任的铁道部部长。
到目前为止，全世界只有三个国家运营了时速350公里的高速客运专线：法国（2）、西班牙（1）和中国。中国则有包括京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、京福等数条已建或在建时速350公里及以上的客运专线。
速度是越快越好吗？
民航局原副局长杨国庆认为，不同交通运输方式有不同的群体，铁路针对什么群体？不能排斥速度稍慢而价格便宜得多的服务。在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。在长途客运市场，白天出行高铁的速度不如飞机，晚间出行铁路并非越快越好，夕发朝至更有吸引力。比如，从北京到上海以每小时200公里速度运行的夕发朝至列车，就比凌晨3点把旅客运抵上海的每小时运行300公里的高速列车更有吸引力。
赵坚认为，高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，不仅因为它速度快，还因为铁路车站比机场更接近客户。世行报告也指出，车站的连接、易达是吸引旅客乘坐高铁的一个重要因素。如果没有快捷、方便的连接服务，高铁优势会被极大侵蚀。而现在中国高铁所到之处，大多不与老站接驳，而选择在离城区较远的地方建立新站。
另外，从能源消耗和环境保护来看，列车也并非越快越好。因为列车在行驶中受到的阻力和速度的平方成正比，速度越高，能源消耗也越大。
高速度也意味着高投入。从200公里提高到300公里以上，无论在动车组技术、通信信号技术，还是铁路建设上，都是巨大的跨越，技术成本和运营成本都将大幅度提高。
为实现“高标准、高速度”，铁道部新建客运专线全部采用无砟轨道。无砟轨道，是相对传统有砟轨道而言。后者在小块石头的基础上，铺设枕木或混凝土轨枕，再铺设钢轨。无砟轨道则由混凝土浇灌而成，路基不用碎石。无砟轨道对机车车身的轴承重量有要求，只适合新型的动车组列车上线，传统的“绿皮”及“红皮”车因轴承重不能跑。无砟轨道后期维修成本相对低，但建设成本大致是有砟轨道的2倍。
据世行了解，中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路，通常建设成本为每公里1300万美元（相当于8870万元人民币）；建造时速250公里的无砟高速铁路，建设成本为每公里1580万美元（相当于1.06亿元人民币）；建造时速350公里的无砟高速铁路，建设成本则为每公里1800万美元（相当于1.16亿元人民币）。地理状况、拆迁成本不同，不同路段的成本差别也很大。
而按赵坚的说法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设1公里以货运为主的普通铁路的3倍以上。
跑的速度越高，对路基、路轨的要求都会相应提高。为了安全，保持平直非常重要。目前设计时速为350公里的高速客运专线对曲率半径要求最小7000米——这意味着轨道几乎不能有什么弯曲度；最大坡度为2％。日本东海道新干线只能跑270公里的原因也是因为线路有不少弯道，列车经过时必须减速。
为此，铁道部在时速350公里的客运专线建设上大面积地采用高架桥和隧道，以保证线路的平直。铁道部对外宣称采用高架是为了节约耕地资源、节省拆迁成本。但实际上这两块也是导致建设成本增加的重要因素——根据公开资料，中国高铁建设目前50%以上采用高架桥设计，在京津、京沪高铁上，高架桥的比重更高达80%左右。
世行交通专家向财新《新世纪》记者介绍，在国外，以美国为例，高架桥建铁路的成本是平地建设的7倍以上，隧道成本则是20倍以上，造价惊人。中国因人工等差异要小一些，但高架桥和隧道的成本也比平地铺轨多2到3倍。
另一个导致高铁成本高企的因素是拆迁。一个说法称拆迁有时占总成本的30％。因高速要求线路平直，无法像传统铁路那样通过增加弯曲度来绕开住宅。而随着中国房地产市场和土地价格的狂飙突进，拆迁成本也大幅攀升，特别是在经济发达地区。这使得一年前做的预算一年后就可能要做大幅调整。
偏好速度，垄断决策，导致了信息的不透明和不对称。赵坚告诉财新《新世纪》记者，2004年铁路勘察院就京津、武广、郑西等线路做可行性研究时，都是按国家《中长期铁路网规划》确定的速度目标值200公里及以上做的，但建设时铁道部把速度目标值“以上”到350公里，“投资一下子就上去了”。
“什么时候改成350公里大家都不知道，一直到2005年底京津高速快要建成了，有一些指挥运营和管理体制问题需要研究，邀请我们做时才知道，是按350公里做的，和既有线路不兼容。”赵坚说。
本刊获得的国家发改委2004年“关于审批新建北京至天津城际轨道交通可行性研究报告的请示”显示，“设计区段旅客列车速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求”。
发改委批复的京津城际铁路项目总投资123.4亿元，2008年建成通车后发现概算总额升至215.5亿元，超出预算92.1亿元，相当于增加了74.6％。调整后每公里投资额高达1.85亿元，其中拆迁成本高达7000万元，是目前为止单位成本最高的一条专线。
为何会超标？超标部分来自什么？项目方并未给公众任何解释。原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富在2008年审计署审计后被撤职，被认为是和投资超标有关。
事实上，业内人士告之，几乎每一个已建和在建高铁项目都存在着实际投资多少超标的情况，如武广高铁，国家批复的投资为1080亿元，但实际概算投资总额为1166亿元，超标86亿元。
京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢？不到10分钟。
也就是说，为了节约10分钟，多付了几十亿元的钱。
速度的代价
刘志军：“大规模铁路建设进行得越早、推进得越快，我们付出的成本越低。抓住时机、多建铁路、快建铁路”
中国高铁的速度不仅体现在列车时速上，也体现在建设铁路的速度上。
一般新建客运专线，根据路线长短，少则四年，长则十余年。德国从汉诺威至维尔茨堡327公里的时速250公里的专线建了整整20年。虽然时间并不完全代表质量，但中国建设高铁的速度令人瞠目。一位外国专家告诉财新《新世纪》记者一个故事：铁道部曾邀请几位美国工程师到现场指导一个大型隧道项目的开挖铺轨。美国工程师问施工方计划多长时间完成，对方回答两年半。美国人摇头说，这不可能，在美国，这样一个隧道至少要挖三年半。最后结果是，中方用了一年半时间就完成了。
“中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家，至少需要3倍的时间。”上述专家说。
如果只是一个或少数几个项目在建，提前完成工期或许压力没那么大，但全国十几条线，其中不乏距离超过1000公里的，同时开工建设，对施工方和供货商的压力可想而知。这些线路本来设计的工期和国外常规的相比，已缩短了很多，又常常需要提前完成，少则半年，多则一年。
一位供货商向财新《新世纪》记者透露，由于多条线路、多个项目同时上马，要求物资的供应量很大。他们经常加班加点也不一定能满足供货要求。而且由于工期很紧——几乎每条线路都要求提前完成，实际供货期只有原定计划的三分之一。有时甚至接到单子时，要求交货的时间已经过了，“紧张的时候能把人逼急。在这种情况下生产出来的产品很难做到没有问题”。
据说，铁道部为了监督质量曾聘请一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他最后愤然离去。
赶工期不仅体现在铁路线建设上，新客站也是如此。铁道部总规划司郑健撰文介绍，截至2010年11月底，中国已建成北京南、天津、武汉、广州南、上海虹桥等现代化铁路客站231座，其中特大型客站13座；在建的235座，其中特大型24座。这些只是到2012年将建成的804座新客站（其中51座为特大型客站）的一部分。这些新客站将占用总面积2400万平方米的土地。造价不菲，动辄几十亿元，甚至上百亿元。如上海虹桥客站造价达150亿元。预算超标现象比比皆是，广州新火车站的建设成本从原来设计的几十亿元涨到了130亿元。
郑健披露，高铁客站开工时间一般滞后于高铁线路两年左右，但必须与高铁线路同时开通。中国高铁的工期一般为四年，留给客站的工期只有两年左右。但高铁工期常常提前，留给客站的时间就更短了。
事实上，刘志军本人对运输安全不是没有担忧。在2009年铁路工作会议中，刘志军就发言称，“在大规模建设中，施工安全问题越来越突出；客运专线陆续投产，高速安全问题越来越重要……大批新技术装备的应用，在管理、运用、维修上有大量工作要做；速、密、重并举的运输模式将在相当长时期内存在，这种运输环境下的安全管理面临许多难题。”他承认，“组织如此大、高标准的铁路建设，对于我们来说是一个全新的实践”，同时重申反腐的重要性。
而近期亦被停职审查的原铁道部运输局局长张曙光，也曾在一次内部讲话中对国产高速机车的质量提出批评。
施工人员的素质是另一个问题。为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。这些农民工往往缺乏必要的培训。上述供货商向财新《新世纪》记者抱怨，产品好不好是一回事，用得合不合规是另一回事。有时是工人使用不当导致了问题，但施工单位一出问题就把责任推到供应商。那么，刘志军为什么甘冒可能失控的安全风险，如此大规模地集中上马呢？
他在一次公开发言中透露：“当前铁路正处在低成本发展的有利时机。在经济社会快速发展的情况下，资源紧缺问题将越来越突出，工程建设中的征地拆迁费用、原材料价格、人工成本将越来越高，这是不可逆转的趋势。因此大规模铁路建设进行得越早、推进得越快，我们付出的成本越低。抓住时机、多建铁路、快建铁路。”
消失的列车
铁道部内部正在对已有投资进行梳理，大方向不会改变，已经开工的要继续建，还没开工的会有调整
2009年12月26日，武广客运专线正式运营。剪彩过后，人们却发现，由武昌和汉口始发的武汉和广州间多对包括直达在内的普通列车悄然停运。
武汉铁路局局长余卓民在《铁道经济研究》上曾披露，武广高铁开通后，根据运输需求，对既有京广南线停开五对客车，增加五对货车线条，“提高了运力资源使用效率”，并称“困扰武汉铁路局多年的既有京广南线运输能力紧张问题得到根本解决”。
武汉铁路局并将北京、郑州、上海、兰州、太原、成都、重庆，以及局管内宜昌、襄樊、黄石、荆门等12对到武汉的普速客车引入新的武汉高铁站，这些通过普速车到达的客流每天约有6000余人，其中近1000人转乘高铁前往广州。
不过，一位前武汉铁路局职工向财新《新世纪》记者透露，之所以停了多对列车，是“为了支持高铁”。他说，铁路局对外不敢说停运，而是称“没票”。“你去买票，他们会说票卖完了。”
2011年春节，这位前铁路职工托关系帮他哥哥买到一张200多元从武汉经广州发深圳的普客卧铺票。但他哥哥从广州返回时，就只有高铁票可买了。高铁票一等座780元，二等座是490元。
相似情况也出现在京津、沪宁、沪杭等城际短途高铁线路上。原有时速250公里的动车，均大幅减少，甚至完全取消。沪杭高速刚通车时车厢内空空荡荡，在停开甚至取消了部分动车线路后，目前上座率已经大大提高。
在一次从上海始发的沪宁高铁上，一位广东口音常跑苏州的生意人向财新《新世纪》记者介绍，他去苏州的高铁票41元，动车票26元。但动车票难买，只能买到第二天的，再跑一趟不值，只好坐高铁。上海虹桥站的一位售票人员亦向财新《新世纪》记者证实，动车票抢手，当天的一般买不到，只能买隔天票。而虹桥站的自动售票机只售高铁票。
2011年春运，买票难，回家难，“一票难求”的窘境在网络传播效应下被数倍放大，相当多民众指责铁道部花巨资在高铁政绩工程上，忽略中下层百姓的基本需求。客观地说，高铁并非春运紧张的“罪魁祸首”，但铁道部为了“支持高铁”，保障高铁的上座率，停运了很多线路也是事实，实际上是牺牲了为低收入人群提供的基础服务。
根据规划，新建客运专线是为了实现繁忙干线客货分线。但目前主要繁忙干线的客运专线设计标准多为时速350公里，采用无砟（碴）轨道，这种轨道只能允许时速200公里及以上的动车组上线。这意味着，如果要实现真正的客货分线，目前在传统铁路上跑的普快及非动车特快将被淘汰。而这些客车服务的对象多为中低收入人群，这部分客源也是目前中国铁路消费的主力军。
有多少旅客愿意支付时速350公里必须支付的高价呢？
目前中国铁路的运价率为每人公里0.1至0.15元，而高速客运专线软座的运价率要达到每人公里0.45至0.6元左右，甚至更高。
高速客运专线的票价如何确定？
被撤职的原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富曾在2006年5月刊发的“京津城际轨道交通市场营销战略研究”一文中称，按照成本定价模式，票价应在补偿合理成本支出基础上，加上一定比例利润构成。“参考当前京山线运营的京津城际特快列车，单程票价软席为45元，费率约为每人每公里0.35元左右；运距相仿的广深线城际特快列车票价最高为90元，费率在每人每公里0.6元左右”；他建议“京津城际轨道交通采用0.4元-0.5元作为基本票价率”。
陕西省铁道学会经济师刘保健则在“对郑西铁路客运专线运营效益的思考”一文中透露，根据发改委、铁道部《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，武广动车组的试行运价水平由“相关铁路运输企业根据市场供求状况自主确定”。郑西线客运专线研究报告中原本按照票价率每人每公里0.3元测算，单程票为137元左右。但“鉴于郑西客运专线在旅行速度、舒适度及安全性等方面所表现出的显著优势，137元的标准明显偏于保守”，2010年2月6日正式开通的郑西专线试运行价一等车票为390元，二等车票240元。郑西线按设计能力应该每天运行100多对，但目前实际上只有十几对。运营两个月，上座率仅60％左右，部分低端旅客流向了公路。
刘保健认为，郑西铁路客运专线建成后，要达到《批复》中设定的5069万人/年的预期客流密度，必须“采取各种措施把既有铁路客流稳定地转移到新线上”，使郑西铁路客运专线成为旅客出行的首选。
世行交通专家表示，从国外经验来看，高铁也可采用浮动票价制，让低收入人群也买得起。比如法国，最低票价是最高票价的五分之一；在英国，这个数字甚至可达到十分之一。当然，最低票价只在淡季或非高峰期才有。采用灵活的票价机制只是欧洲政府或铁路公司为公众提供的多种选择之一，而高铁也只是铁路提供的服务之一。
赵坚对中国普通大众可能面临的“被高铁”选择困境表示担忧。他认为，高速客运专线投入运营后，平行的铁路既有线将以货运为主，铁道部会停开既有线的大部分夕发朝至列车和快速旅客列车，从而迫使旅客支付高于软卧车票的价格，乘坐高铁。“但这种做法将面临社会的强烈不满，甚至可能成为引发社会不稳定的因素。”
即使是铁路系统内的人，也不乏类似的担忧。
铁道部经济规划研究院副院长林仲洪就曾撰文强调“基础设施的发展也要把保障民生放在重要位置。铁路发展的成果一定要让全体人民共享”。
一位接近铁道部的人士透露说，刘志军下台后，铁道部内部正在对已有投资进行梳理，大方向不会变，已开工的要继续建，还没开工的可能会有调整。
客户专线的“四纵四横”规划已定，中国不必也不会因一个人的问题而终止高铁建设步伐，但中国现阶段是否需要这么多高速铁路，中国铁路未来在速度和为公众提供基础服务间应如何平衡，现在讨论这些问题为时未晚。
铁路部门求稳之心
也许经济因素和施工质量都不是问题。有人猜测，如今的降速只是因为决策者的保守：一方面可能是铁道部门在经历“高层震荡”后的求稳之心，另一方面，如今的铁道部高层还有几年即将退休，“站好最后一班岗”的心态或有影响。
结束语
最要紧的，是官方应该对降速给个详细和有说服力的解释。毕竟之前人们质疑高速不安前时，每个专家和官员都拍胸脯说没问题，更有言之凿凿的“速度与安全无关“的说法。如今又说降速是为了更安全，难道之前的劝说错了？
