爱华网为什么库里蒂巴能够在其它城市失败的问题上取得成功呢？先进的城市管理者们把库里蒂巴变成了一个展示城市发展风格的活实验室：它侧重于发展公共交通而不是私人汽车；适应环境而不是破坏环境；采用恰当的技术而不是一味追求用高科技来解决问题；让市民参与创新而不是单纯由政府制定总体规划。
三十余年来库里蒂巴市的公共交通发展可以说是世界之典范。
联合国认为，库里蒂巴是国际典范城市，它向许多城市介绍了它的公共交通系统。这个系统包括设立公共汽车专用道、修建管状的公共汽车候车站、分散运输线路和在公共汽车候车站设立售票处等。那里的交通运输系统适应用户的需要，采用的是专用道和运输线路一体化的作法。
世界银行认为，库里蒂巴的公共交通系统是世界上最好、最实际的城市交通系统，它的示范性不仅适应于发展中国家，而且也适应于工业发达国家。事实上，纽约、温哥华和里昂等城市已开始仿效库里蒂巴建立它们自己的快速公共交通系统。
美洲开发银行的交通运输专家查里斯·赖特认为，巴西库里蒂巴拥有世界上最好的公共交通系统，建议其它拉美城市向它学习。赖特认为，库里蒂巴的交通系统甚至优于日本城市和一些欧洲国家的首都，因此也值得第一世界的大都市仿效。这位专家说，库里蒂巴采用的技术适用于任何一个国家，因为它采用的是简单和低费用的解决办法，例如设立公交专用道和改善行人流通状况等。
日本交通专家中村文彦先生认为库里蒂巴市的公共交通系统是实现城市可持续发展的典范。
1 库里蒂巴市整合公共交通系统的构成
库里蒂巴市整合公共交通系统（The Integrated Transport System ）由340条线路、1550辆车构成，每天客运量为190万人。这340条线路覆盖了库里蒂巴市的1100km道路，其中公共汽车专用道为60km，公共汽车日行驶里程为38000km。
1.1 快速线（Express Routes）
即该市五条主轴线道路上的公共汽车专用道，如图1、2所示。
图1库里蒂巴市以五条主轴线为主构成的城市道路网络系统
库里蒂巴市的五条主要干线每条都由三条平行的车道组成。中间是公共汽车专用道，包括两条快速公共汽车车道；两侧是慢车道，这里的慢车道是指除红色公共汽车以外其它车辆所行驶的道路；公共汽车专用道与慢车道之间是物理隔离带及停车带。在这种公共汽车专用道上行驶的公共汽车一般是采用红色的单节、双节和三节通道式公共汽车（容量分别为110、160和270人），如图3、4、5所示。
图3特快单通道公交车（110人）
图4特快双通道公交车（160人）
图5特快三通道公交车（270人）
站间距离为500～1000m，公共汽车候车站为一种特殊的玻璃钢圆柱式，横卧在公共汽车专用道旁，一头为进口，另一头为出口。在进口处设有售票员，乘客提前买票，提前在站内检票。这种公共汽车停车站的离地高度正好与公共汽车车厢地板的离地高度一致，可以大大加快乘客的上下车速度。
1.2回授线（Feeder Routes）
它是连接各快速线的主要车站与其周围地区的公共汽车线路，采用橙色公共汽车（容量为80人），如图6所示。
图6小型公交车（80人）
1.3 区际联络线（Interdistrict Routes）或环线（Circular Routes）
它是通过换乘不经过市中心的环线公共汽车线路与各区连接起来，采用绿色公共汽车（单节式和双节式，容量分别为110人和160人），如图7、8所示。
图7区际单通道公交车（110人） 图8区际双通道公交车（160人）
1.4 大站快车线（Direct or Speedy Routes）
这是连接库里蒂巴市市中心与主要地区及周边地区的快速公共汽车线路，站间距离平均为3km。采用银色公共汽车（容量为110人），如图9所示。
图9大站快车（１１０人）
1.5常规的整合放射线（Conventional Integration Radial Routes）
这是在常规道路上行驶的连接库里蒂巴市周边地区、整合交通系统车站及市中心的公共汽车线路，采用黄色公共汽车（容量为80人），如图10所示。
图10传统公交车（８０人）
1.6市中心环线（City Center Circle Line）
这是连接市中心与整合公共汽车交通系统大站的公共汽车线路，采用白色的小型公共汽车（容量为30人），如图11所示。
图11市中心公交车（３０人）
2 库里蒂巴市的公交优先政策
2.1从城市规划上优先发展公共交通系统
库里蒂巴市同其它城市最明显的区别就在于，它没有堵塞难行的交通中心。大多数城市为了满足汽车行驶需要而发展私人交通，但这会影响到城市的具体布局， 并影响住宅区、商业区和工业区的位置和人们交往的方式。这些城市是按同心圆模式发展，在逐步扩大市中心工商区密度的同时在城市外围增加新区，如果大多数上下班的人乘坐私人汽车从城市外围赶往市中心的话，交通拥挤是在所难免的。在20世纪70年代，库里蒂巴市政府强调沿着指定的建筑轴线进行城市发展，使城市在扩展的同时发展公共交通，以使商店、工作场所和住宅之间交通便利。库里蒂巴的公路网和公共交通系统很可能是对城市布局影响最大的因素。
土地的利用必须优先考虑到交通。每位市长想在市区任何一个地方建造住房，必须首先考虑交通的需求。任何希望得到或延长营业许可的人都必须提供预计建筑项目对交通的影响和对停车场所的需求。
2.2 通过方便、快捷的公共交通系统来吸引顾客
以方便、快捷的公共汽车为基础的公共交通系统增加了城市的空间变化，与干线快速公共汽车车道相互补充的是来往于各区之间的公共汽车线路和一些支线公共汽车线路。位于五条快速公共汽车车道端点的公共汽车大站使乘客可以变换乘车路线，在快车道上大约每隔2km处就有一个中等规模的车站，乘客只需付一次费就可以从快车线路转乘往来于各区之间的公共汽车和支线公共汽车。
库里蒂巴市交通系统的设计对车辆的行驶速度、乘车方便问题、系统总体结构等都作了细致的规定。在风格特殊的管道式公共汽车站，乘客可预付车费（就象在地铁站一样），另外每辆公共汽车都有两扇特别宽的车门以加快乘客上下车速度。所有这些使得整个运营时间缩短了三分之一。另外库里蒂巴市还采用两节和三节车厢的公共汽车来提高公共汽车快车道的交通流量，如图12、13、14、15、16、17、18所示。
2.3 把公共交通和步行者（不是私人轿车和机动车）放在最优先的地位
自行车和步行区是公路网和公共交通系统这个整体中不可分割的一部分。库里蒂巴市大力兴建自行车道，甚至不惜占用机动车道。库里蒂巴市中心设有大面积的步行区，这些步行区处在市中心商业区，又位于整合公共交通系统的总枢纽换乘站附近，步行区呈现一片繁荣景象。考虑到其它城市强化公路建设的计划却导致交通更加拥挤，库里蒂巴市并不重视发展私人机动车辆，结果是轿车的使用量减少了，污染也减少了，如图19、20。
2.4 采用政企分开、运营与票制系统分离的整合公共交通系统管理体制
库里蒂巴市的整合公共交通系统由一家属于市政府管理的城市公交公司（URRS）管理。这家公司为公私合营（市政府占的股份为99％，私人占1％），公司总经理由市政府任命。该公司管辖10家私人公司，具体运营由私人公司来完成。州政府给私人公司提供许多方便，如私人公司向银行贷款由州政府担保等。票制系统则由一个整合公交系统基金会负责。这个基金会专门设有一个机构来研究制定票制体系，采用市政府控制运营里程，私人公司完成运营里程，由基金会发售车票的管理体制。 多年来这种管理体制使私人公司能有10％的利润，以保证库里蒂巴市整合公共交通系统的良性发展。
2.5 政府采用对社会发展有利的经济政策来鼓励人们利用公共交通
政府规定：对年满65岁以上的老人和5岁以下的小孩乘坐公共交通工具可以不购车票。对有工资收入的库里蒂巴市市民，如果花费在公共交通上的费用超过工资的6％，其超过部分由政府补贴。对于住在穷人区的穷人，可以用清扫垃圾来换取公共汽车车票。
2.6 政府交通管理部门采用一系列交通管理措施来保证公共交通的优先发展
（１）采用合理的停车对策以减少路面停车，保证公共交通的畅通。
（２）减少出租汽车的空驶，而且出租汽车必须停靠在出租汽车停靠站，以保证公共交通的畅通。
（３）公共汽车在交叉路口优先通过。
（４）为防止交叉路口堵塞，在交叉路口施划禁止停车标志，保证公共交通在交叉路口的畅通。
3 结束语
通过三十余年的发展与完善，目前库里蒂巴市的公交系统是世界上高效、方便、舒适、先进的公交系统，被誉为“路面地铁”（Surface Subway）。事实上确实如此，假设一辆传统公共汽车（单通道）在正常交通状况下的客运量为×人／日，如果它在库里蒂巴市主干道上的公交专用道上行驶，则由于速度的提高，这种单通道公共汽车的客运量会达到2×人／日；如果将单通道公共汽车改为双通道公共汽车，则客运量可达到2.5×人／日；如果改善公共汽车乘客上下车状况，采用玻璃钢圆柱式公共汽车候车站（候车站站板与公共汽车车厢地板高度一致），可使乘客上下车速度提高四倍--由每秒2人提高到每秒8人，并提前在候车站购检车票，则客运量可达到3.2×人／日；如果采用三通道公共汽车，则客运量可达到4×人／日；而且通过一系列科学的交通管理措施，还可以大大提高公共汽车的运行速度，从而可以加大客运量。在库里蒂巴市主干道上的公共汽车专用道上采用双通道和三通道公共汽车后，客运量达到每小时2.3万人，这正好是里约热内卢地铁每小时的客运量。所以，将库里蒂巴市公共交通系统誉为“路面地铁”是名符其实的。
由于库里蒂巴市公共交通系统快捷、方便、舒适，因此尽管该市有50万辆私人小汽车，但有28％的人不用自己的私人小汽车而选择公共交通。
摘自：《城市车辆》2001年01期段里仁
