爱华网北京“定制公交”在全国能走多远？
刘利祥/文
（律师，天津新闻广播特约评论员，天津公交、地铁社会监督员，曾从事公交线网规划和公共交通调度工作，被誉为“天津公交活地图”）
#法治热点今日关注#北京公交集团根据市民上网登记需求“定制公交”。优势可走公交专用道，一人一座，有空调和Wifi，初定往返20公里15元，针对自驾或打车出行为主的群体。经济环保角度如何看？抢出租车生意吗？是否值得各地借鉴？法规等难点在哪？14:40我连线@天津新闻广播909@新闻进行时909与您探讨。
由于今天直播前面的连线超时，导致后面的话题无法展开讲，但关于“定制公交”这一新生事物又颇受市民关注，本人对此也有过研究，故将准备连线的内容整理成文字，与各位网友交流，敬请指正。
背景新闻：
市民通过北京公交集团的网站提出自己的需求，公交集团就可以根据需求和客流情况来设计出公交线路，这个就是定制公交，也叫做商务班车。它的最大优势是可以走公交的专用道一人一坐，车内有空调和Wifi网络，票价也在可以承受的范围之内。上线一周的北京定制公交出行调查平台的访问量已经达到9万多次，其中2.4万人参与了调查。记者了解到定制公交当前初步制定的票价是往返20公里收费15元，针对以自驾或者是打车为主要出行方式的群体，工作地点和居住地点相对集中。
根据目前的调查结果来看，燕郊、通州、朝阳、望京等地区的白领对定制公交很感兴趣，当然开行定制公交还需要满足每条线路70%以上满载率的条件，乘客必须按月订座，同时提前按月在线支付费用。15元左右的往返票价标准大幅度低于实际的运营成本，原因是每辆车最多只能乘坐2、30人。
即将推出的定制公交引起社会的热议，很多市民担忧它会挤占公共资源，而且除此之外北京的出租司机也表达他们的忧虑，因为票价平均15块钱，出租车司机担心乘客中会分流一部分去坐公交车。
记者了解到，不少出租车的司机表示，定制公交以后肯定会从出租车的客源中分一杯羹。本来出租车涨价之后，打车的人已经减少了一些，今后可能打车的人更少。也有一些的哥表示，从百姓的角度来说定制公交对缓解交通拥堵和减少空气污染还是有利的，但对出租行业来说，无疑产生了一个新的竞争对手。在公交出行调查网站上可以看到，同样以20公里往返计算，自驾车的费用包括燃油以及高速费和停车费在内大概是在45元左右，而打车需要将近100元，从这样一个价格对比上来看，定制公交在价格方面的优势还是很明显的。
点评：
定制公交针对的主要是以自驾或者是打车为主要出行方式的群体，从经济、环保等方面来讲都是一个不错的选择，那对于北京推出的这项新服务怎么看？
“定制公交”的出现存在利弊。
从优势的角度分析，无疑是绿色出行的新尝试，能够充分利用公交优先资源，降低出行成本，缓解交通拥堵，通过经济杠杆合理分流不同出行环境需求的乘客，以解决特大型城市上下班出行难的问题。还有一个改变，就是公交线路布设及调整，单一由主管部门和公交企业“卖方市场”决定，转向以乘客需求为本位，更加关注市场、尊重民意。
但是，“定制公交”尚有不足之处，因为现有线路设置只是初步探索阶段，通过公交集团在网站对社会不特定多数乘客召集，存在很多不确定性。某一集中“客向”达到一定规模的出行需求时，才会布设“定制公交”线路，而不同于在同一个小区内集中发车，后到市中心集散的点对点“包车线路”，这就存在一个“定制公交”需要乘客求大同存小异的问题。且线路一经设置，在短期内应当固定，形成城市各通勤主要方向上的线路规模运营。如果频繁变更线路，不仅不便民，反而会流失客源。
北京在十多年前，曾推出过空调专线、特字公交、优质车、小公共等线路，不同乘车环境与通达速度，为乘客提供多元的选择，体现在票价的差异上。由于奥运会以前，开始实行公交长期低票价惠民政策，目前，只有8、9字头部分公交，选择高等车型并执行稍高票价，选择空间的阶梯性不再非常明显。象香港“港铁”仍然是以头等车厢的形式，满足不同乘客需求。那么，“定制公交”，类似班车的性质，但公交与乘客到底谁享有更多的自主决定权，也取决于乘客付费高低的选择。诸如，到底是人等车，还是车接人，是人到齐了再发车，还是到点发车不等人，这都需要具体合同约定与制度确定。
不少出租车司机表示，定制公交的出现会对他们产生一些影响，这种影响会有多大？作为一种公共服务能不能长久存在下去？
“定制公交”的出现，使人们出行多了一种选择，肯定会对出租车等既有出行方式有所影响，但是，人们的出行习惯不容易轻易改变，出租汽车路线和时间的灵活性无法取代，自驾的便利和身份象征也根深蒂固，所以，我预测，“定制公交”可能会对地铁、传统公交客流有所分散，尤其是中长途运距的乘客会转移目标至此。
但是，“定制公交”作为一种新型客运模式，介于租车、包车、拼车和公交之间，如果经过初期“拼客”，在一定时间内形成了较为固定的线路，那么，应当与交通委等公交线路主管部门的规划相结合，同时，对现有“定制公交”资源合理规划调配，对既有“定制公交”进行线路经营权的行政许可，要履行和正规公交线路相似的审批手续。
既然，“定制公交”更加以乘客需求为本，那么，物超所值，政府扶植，运营模式便民，且未挤占现有常规公交资源，才可以决定其作为一种公共服务能够长久存在下去。
这种方式是否能被其他地方所借鉴，有没有什么难点存在？
“定制公交”在北京提出此概念之前，在各地或多或少以各种形式存在过。最典型的，是南方城市“楼巴”的出现，可以说是“定制公交”的雏形。随着城市拓展，在城郊结合部地区新建许多大型楼盘，乘客出行有需求，公交服务跟不上，于是业委会自发或通过物业公司开通由本社区到达繁华区、开发区或地铁站的“楼巴”，这部分车辆五花八门，既有大客车，也有小面包，不具有客运经营资质经营，违反各地《客运管理条例》，乘客乘坐不安全，出现交通事故索赔也会遭遇难题，但由于是散兵游勇，政府管理起来有难度。“定制公交”的出现，能够解决“楼巴”违法经营的问题，但对既有“楼巴”是严格取缔还是规范整合，取决于各地政府的态度。
从政府依法管理交通运输的角度。之前，各地的城市公交线路和长途客运班线，是分归建设委和交通委分别管理的，实施两套不同的标准，法律依据也各不相同，造成长期二元管理的问题。随着国务院“大部制”改革，各地正在推进城乡公交客运一体化，对现有体制要进行整合，并对法律法规重新理顺。对于“定制公交”，由于其作为一种新型客运模式，介于租车、包车、拼车和公交之间，公交集团、出租汽车公司、校车公司等都具有经营能力，对经营主体资格如何确定，需要政府考虑，我建议应当公开招标，择优经营，不应形成垄断。公交线路的设置权交给乘客，看似小事，一定程度上能够体现出政府对民意的尊重，同时能树立民众民主和互让的意识。各地应当充分调研，因地制宜，逐步推进，最后将“定制公交”交由市场调整和检验。
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2013年7月23日
