爱华网今日，注意到这样一则消息：《2015年，力争建成北京新机场一期工程》——8月16日，北京市交通委消息，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》出台，2015年前，北京市党政机关和全额拨款事业单位不再增加公务车指标，对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控。
据北京晨报报道，规划提出，将继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施(即尾号限行)和黄标车限行规定，遇恶劣天气、重大活动等可能引发严重拥堵情况，适时在重点交通拥堵路段采取单双号行驶措施。
公务用车不再增加指标，并严格使用管理。同时对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控，遏制过快增长。
充分利用电视电话会议等现代化手段，减少交通出行。鼓励有条件的企事业单位实行弹性工作制，错峰出行。
2015年，力争建成北京新机场一期工程，同步建设周边交通基础设施，包括连接北京新机场的高速公路；建设首都国际机场第四条跑道，完成2号航站楼升级改造及西区A380运行区域改造，将首都国际机场建设成大型国际枢纽机场。
铁路方面，将建设京沈客专、京张城际，推进京唐城际、京九客专至北京新机场一期工程建设。建成北京站至北京西站地下直径线，推进百子湾至亦庄联络线建设。改扩建丰台站，新建星火站和新北京东站，形成北京客运七站布局。
“十二五”期间，将建设G3京台高速(五环—市界)、G5京昆高速(大苑村—市界)、G7京新高速(五环—六环、德胜口—延庆县城)、京密高速一期(京承高速—开放环岛)，共计126.9公里。适时拓宽改造六环路。
又注意到这条消息：《国家发改委基础产业司司长黄民：首都第二机场建设“不存在推迟”》——国家发改委基础产业司司长黄民近日在回应媒体提问时称，北京新机场(首都第二机场)建设“不存在推迟”。他表示，新机场“目前正在进行相关立项的前期工作，比如建设规模、建设标准、市场定位等”。
而此前闭幕不久的北京市党代会上也传来消息，中国民航局正在将《北京新机场建设工程预可行性研究报告》上报国家发改委审批。各个渠道的信息显示，一旦正式立项之后，首都第二机场将在未来5年内建设完成。
再看这一消息：《投资或超千亿：首都新机场功能划分、服务主体待定》——中国民航总局正在将《北京新机场建设工程预可行性研究报告》上报给国家发改委审批，这意味着，项目真正实施尚需时日。
在7月3日刚刚闭幕的北京市十一次党代会上，北京市发改委主任张工透露，未来5年内将完成首都第二机场的建设。国家发改委综合运输研究所研究员董焰也表示，各方为新机场已经准备了几年，一旦项目获得审批，建设就会非常快，五年之内很正常，甚至2至3年就可以完成。
《北京新机场预可研报告》第一阶段评估会议在4月23日至25日完成，北京中航油工程建设有限公司、中国民航机场建设集团公司、北京市城市规划设计研究院和河北省交通规划研究院等单位都汇报了项目预可研报告的编制情况。
可研报告给北京新机场定位做出展望，并对北京新机场区域交通联络、外部设施配套和空域的使用管理等方面提出了建议。张工也表示，新机场将定位为“综合性枢纽机场”。此前在一份新机场航站楼招标书中显示，新机场定位为“复合型、超大型国际机场”，是北京建设“世界城市”的重要基础，是带动京津冀北区域经济发展的引擎。
服务主体未明
从1993年就提出的首都第二机场建设，如今终于有了眉目。虽然目前项目也并未通过审批，可是记者从中国建设网看到“北京新机场绿色机场建设主体研究招标公告”，其招标负责人表示，该招标已经在年初结束。
从中国民航工程咨询公司的网站也可以了解到，去年8月份，北京新机场航站楼建筑方案设计招标工作就已经全面启动。招标方案包括旅客航站楼建筑方案设计、旅客航站区空侧站坪和站坪滑行道系统平面设计、综合交通中心规划及建筑方案设计、旅客航站区陆侧交通设施规划，以及航站楼与工作区、商务区主要设施的交通衔接方案设计、机场陆侧景观方案及主要区域建筑风格概念设计及旅客航站楼远期发展及分期建设方案。
目前已经是万事俱备，只差审批了。但一位消息人士对记者表示，时至今日，第二机场功能划分尚未定论。“随着首都机场日趋饱和，第二机场的作用就很明显。包括星空联盟及天合联盟等，如果将这两个联盟分属不同机场运营，那么对北京的发展会非常好，制衡与竞争会让各方面服务变得更好。”上述人士表示，“按照国内与国际划分却是不可能。”
此外，为谁服务也没确定。
“哪些航空公司会入驻？第二机场为谁服务？都没确定，其实很多人都觉得没谱。”上述人士表示。“这么大的工程，要为航空公司服务，那么给航空公司提供哪些设施，不同的航空公司可能需要不同的设施来配套。而且航空公司的表现决定着机场的竞争力，完全不明确的话，未来机场建设好会不会出现设施不合适等问题，也会对未来的效果有影响。”
上述人士认为，如果想让第二机场的功能发挥更完善，应该尽早将航空公司纳入，从图纸设计阶段就开始沟通，了解彼此需求。然而，航空公司也在以自己的方式为将来立足于第二机场做准备。去年5月，中国南方航空(微博)(4.77,0.10,2.14%)集团公司与北京市大兴区人民政府签署了一份战略合作协议，双方同意加强战略合作关系，南航表示将在首都新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心，投放空客A380、A330等大型先进客机，打造北京新的航空枢纽。
一位大兴区政府的工作人员对记者表示，已与部分航空公司进行接触，包括洽谈地块等，“毕竟这些航空公司需要有一些后勤保障，包括维修等等”。
项目或超千亿
与屡次推迟的项目相比，首都新机场的投资金额也一直未能确定。
据《华夏时报》报道，此次上报发改委的预可研报告称，项目总投资为803亿元，位于北京大兴区榆垡镇境内，首期规划建设用地40平方公里，4条跑道，航站楼面积70万平方米，客机位220个，年飞行量65万架次，旅客吞吐量4500万人次。
这个说法在新机场的招标方案中也有显示。按照要求，此次招标需要“一次规划，分期建设。新机场终端规模为年旅客吞吐量1亿人次以上，其中北航站区应承担7200万人次的年旅客吞吐量，本期航站楼应满足年旅客吞吐量4500万人次”。
但按照2008年由首都机场建设集团编制的《北京新机场选址报告》，大兴投资方案只需302亿元，而固安则需320亿元。之所以敲定大兴是因为其位于永定河北岸，需要搬迁的人口和征地的数量较少，且大兴距离北京城区较近，建设城市铁路、高速公路等配套交通基础设施的投资也相对较低。
不过按照上述消息人士的说法，“投资不可能少于千亿”。
除了上述几部分费用之外，拆迁工作也是很大一部分。根据大兴区政府的工作人员表示，目前涉及到礼贤镇、榆垡镇及安定镇。“拆迁工作还没有开始，但土地规划已经完成，毕竟项目还未审批。现在就先做一些配合与基础服务保障工作。”
5月24日，首都机场集团公司总经理董志毅在民航发展论坛曾表示，“北京新机场计划在2017年投入使用，预计旅客吞吐量会达到1亿人次。”
一位机场人士对记者表示，石家庄机场截至5月底，旅客量为159万，到年底肯定会达到300万。“如果按照董总表示的2017年投入运营，那么石家庄机场在这五年中，达到500万至600万的吞吐量是没有问题的，而且也具备了竞争能力。目前周边的机场就应该有紧迫感了。”
针对近日媒体报道的北京新机场选址未定，董焰说：“定在大兴，都四五年了。”去年11月，首都机场集团总经理董志毅在北京新机场建设指挥部调研时曾说过：“虽然目前有各种说法和波折，新机场建设也面临很大困难，但这个项目迟早要做。”
根据本报记者了解，首都机场集团2011年完成的《北京新机场预可行研究报告》和《总体规划》，以及新机场客运量需求、综合交通体系、能源规划、信息规划、绿色机场、土地模式等专项研究报告都是以大兴区的南各庄场址作为蓝本。
《北京新机场综合交通体系研究报告》显示，北京新机场位于北京市南端大兴区榆垡镇境内，大兴区南各庄与河北廊坊市广阳区白家务接壤处，京九铁路以东，永定河以北，廊涿高速、京台高速以西，大礼路(大辛庄-礼贤镇)以南的区域。
尽管首都第二机场建设尚未获得国家发改委的立项批准，但资本的触角早已伸向了大兴区南各庄新机场场址的周边地区。与新机场仅隔着永定河的南岸，河北省固安县规划了一个空港物流园区。不过，“机场一天不建，园区就没法动。”从选址、立项申报到传言开工，首都第二机场任何的“风吹草动”，都牵动着京津冀三地的目光。近日，本报记者获得的首都机场集团内部文件显示，这个服务首都经济圈并寄望以此推动京津冀三地融合的大项目，有望在年内“局部开工”。
消息人士透露，此前被视为最大障碍的南苑机场搬迁问题，目前军队、民航、地方政府的“三方协议”已于2011年年底正式签署。首都机场集团总经理董志毅在去年年底的内部讲话中称“关键环节取得突破”。董的另一个身份是北京新机场建设指挥部总指挥。按照首都机场集团2012年的工作计划，将争取在立项批复后4个月内完成可研报告的编制和上报；在可研批复后3个月内完成总规报告、启动航站楼、飞行区等主体工程的初步设计。以年内局部开工的时间倒推
，一切顺利的话，最迟也要在5月份完成立项。但问题的关键就在于，今年5月前能完成立项吗？国家层面的消息似乎没有首都机场集团的计划乐观。3月13日，中国民用航空局局长李家祥在出席全国政协十一届五次会议闭幕式时透露，首都第二机场相关规划还未报至国家发改委，会争取年内完成立项。
就在第二天，湖南衡阳南岳机场、海南海口美兰机场扩建、贵州凯里黄平机场和四川稻城亚丁机场一同获得国家发改委批准立项建设。其中，衡阳南岳机场和凯里黄平机场是2008年版的《全国民用机场布局规划》中2020年计划新增机场。同样在这个规划中，首都第二机场却是应在“十一五”计划完成的新增机场。
首都机场的窘境与纠结
首都第二机场的提法从1993年就开始，18年过去了，为何依然未能获批立项？而这几年相关的消息不断，却都虚虚实实。“立项牵扯的东西太多，例如选址、规划、拆迁等等，需要时间。”3月22日，国家发改委综合运输研究所党委书记董焰对本报记者说。民航局局长李家祥向媒体透露，目前首都国际机场的年客流量近8000万人次，这一数据已接近首都机场前的年设计运力8600万人次。而自2001年以来，首都机场的年旅客吞吐量增长率均高于10%，已成为全球客流量第二高的航空客运枢纽。按照这样的增长速度，首都机场很快就将陷入“窘境”。董焰将这一状况出现的原因归结于当初首都机场的规划做得不好。据董焰介绍，2004年3月28日开工建设的首都机场三期扩建工程因当时的资金问题，“砍掉了一条跑道”。这样的结果是，导致第三航站楼还有足够的接待能力，目前T3航站楼D区闲置。但跑道却已达到饱和，平均每42秒起降一架飞机，再加上空域资源紧张，航班延误现象加重。而同时因为预留的扩建空间过小，修建第四跑道的建议变得“纠结”起来。事实上，2003年，在首都机场因2008年北京奥运会需要扩建时，曾有三种方案。一是首都机场维持现状，当即启动第二机场建设；二是首都机场扩建部分规模，第二机场推迟到2006年启动建设，2010年投入使用；三是首都机场扩建满足吞吐量6000万人次规划，第二机场在2010年前后启动，2015年后投入运行。最后选择的是第三种方案。当时的考量是，“如果急于建设第二机场，航线航班分散即成定局，失去了北京尽早建成枢纽机场的优势，将无可挽回。”并且，当时也担心“第二机场的运量培育和市场开发将是一个漫长而棘手的过程”。
尽管第二机场的建设被搁浅，但第一轮的选址工作已开始。2002年4月底，相关选址初步报告被要求提交到当时的国家计委。有天津滨海机场、南苑机场、大兴庞各庄等8个场址备选。河北的旧州、曹家务、河西营，天津的太子务4个场址被推荐为初选场址。从《首都机场扩建工程预可研报告》中的结论来看，被推荐初选的4个场址因不在北京辖区内，和其他4个备选场址一样都在第一轮的选址中被淘汰。针对本报记者提出的新机场是否必须在北京辖区内的疑问，参与过选址工作的董焰进行了否认。不过，在《报告》中这些初选场址均被认为“位于廊坊和天津境内，离北京较远”。《报告》同时称：“如能协调北京市空中禁区和周边军用机场，调整空域结构，在北京市辖区内选出较合适的第二机场场址是可能的。”
第二轮选址工作始于2007年。这一轮的候选场址主要有三个：一是大兴区的榆垡镇南各庄场址；二是河北省固安县的彭村乡场址；三是天津武清区的太子务场址。由于太子务场址在第一轮的选址中就曾被淘汰，最后的选址在大兴和固安之间进行。董焰说，选址的时间并不长，但讨论的时间相对长点，这种讨论包括和军方以及民航和地方的内部讨论。最终，北京新机场选址协调小组将新机场定在北京南部方位，区域是永定河南北两岸。2008年6月，《北京新机场选址报告》报送国家发改委。
被“过滤”的新机场突围
“唉，机场啊。”接通电话，听说要了解首都第二机场的情况，原固安机场选址服务办公室主任张文庆叹了口气。从2007年开始，固安就成立了“机场办”，专门为机场选址服务，但随着大兴场址的胜出，固安机场办也随之撤销。
新机场工程预计总投资803亿元，计划于2012年开工建设，2016年12月机场主体竣工，2017年4月试运行，
2017年10月开航。新机场启用后，隶属军方的北京南苑机场将停止使用。“南苑机场确定废弃，但搬到哪儿军方未提出。”董焰说。这个被寄予厚望的大项目，从图纸到落地还有一个过程。位于大兴区礼贤镇祁各庄的“大兴机场办”，依
然处于清闲状态。大兴机场办一位工作人员表示，现在项目还没批，“机场办”还只是一个临时机构，连编制都没有，“就是有点活儿先干着”。
和机场办的清闲相比，周边的村民们已经等得有点着急。王建民(化名)在榆垡镇上做建材生意，家里半亩地的院子，盖了300多平方米，原来只是正房、厢房，院子里种点菜，去年把菜也铲了，都盖上了房子。按榆垡去年其他地方的拆迁赔偿标准，能赔偿250万-300万元。与民间骚动不同的是，2010年12月23日获批成立的北京新机场建设指挥部的新机场推进工作却低调得多。过去的2011年，北京新机场建设实现了独立法人运行：完成了航站区规划方案的国际征集、预可行研究报告和总体规划方案的编制工作；基本完成了航站楼单体建筑方案的招标，在7家国内外方案中遴选出3个入围方案；形成了北京新机场建设国家投资、股份公司并列建设法人进行市场融资和社会化BOT、特许经营等模式投融资的初步方案等。最重大的突破是军队、民航、地方政府关于南苑机场搬迁和新机场建设的“三方协议”正式签署。不过，这些重要工作，在首都机场集团的对外宣传中却被有意“过滤”了。
围绕新机场的选址之争
这种谨慎与低调的背后，源自2011年初国务院层面提出的“首都经济圈”设想。早在2004年2月，京津冀三地政府已就一体化事项达成“廊坊共识”。但7年之后，《京津冀都市圈区域规划》一直未能出台，却被首都经济圈替代。
期待京津冀三地平衡发展的京津冀都市圈，演变为以北京为主的首都经济圈，这让跨越三地的很多事情变得敏感起来，也让三地的关系变得微妙。首都第二机场久久未能获批立项的背后，也有着新机场如何定位以及如何协调京津冀三地发展的难题。在首都第二机场的两轮选址上，三地的竞争便尤为激烈。天津首先提出了让现有的天津滨海机场作为首都第二机场。但专家组的论证认为，机场离北京较远，修一条126公里的专用高速铁路费用就达90亿元(2003年数据)。如将滨海机场作为首都第二机场，人为地硬性分流北京旅客的方法是不可取的，不符合市场规律，经济上存在极大风险。最后的结论是，天津滨海机场作为北京第二机场的条件并不成熟。而针对天津方面推荐的武清区太子务场址，专家组的结论是：选此则必须关闭空军杨村机场；将通州区机场起落航线调整为西侧航线；地面条件符合第二机场选址要求。但与通州区机场矛盾需进行协调，与现首都机场的矛盾也需进行调整。河北省为了争取第二机场落地，挑选了位于廊坊境内的旧州、曹家务、河西营三个场址。廊坊市还设立政府专项资金用于支持机场建设。第二轮选址时又推荐了固安的彭村乡场址。但河北省的这些场址的不利条件均为距离北京市较远且不在北京辖区内。北京似乎并不愿意将新机场建到辖区之外。固安的一位人士称，北京方面曾想将固安划归到北京管辖，但河北方面并未答应，这或许也是固安场址落选的原因。对此，中国民航大学综合交通研究所所长欧阳杰称：“有这种本位主义，很正常。”早在北京城市总体规划中，就在北京西南大兴区庞各庄镇和北京东南通州区张家湾镇预留了第二机场的场址。但因为空域和地面条件的限制，这两个场址均不符合首都第二机场的要求。而南苑机场离市区太近，也不适合作为备选。于是，在第二轮的选址中，北京方面又推荐了大兴区榆垡镇南各庄场址。本报记者发现，这一场址事实上距离河北省推荐的旧州场址并不远。新机场南各庄场址横跨的白家务，便属于河北廊坊市广阳区旧州镇(2004年5月改称九州镇)。一次北京市组织的第二机场选址论证会上，来自清华大学的一位专家建议说，比较可行的是河北固安。该专家还没说完，就被北京市发改委的官员打断说，北京以外的不要说了，肯定是建在北京，咱们就论证在北京哪儿建。该专家生气地说，既然是论证会，不让发言能行吗，既然都定了，那就别讨论了。据一河北专家介绍，建于北京、河北交界处的新机场，跑道在河北，航站楼在大兴，所有商业服务业临港工业都在北京，河北人意见挺大，说他们也出了地，实惠却都在北京那边。作为平衡，河北提出未来的机
场轻轨从航站楼延伸至固安县城，目前已得到北京方面的认可。
“吸金”的第二机场红利
在欧阳杰看来，目前新机场场址已定，以前的竞争也就没有必要多说，关键是怎样下好新机场这盘棋。“首都第二机场地区的机场经济发展应成为引领京津冀地区区域经济增长的引擎之一；其航空城模式也应成为京津冀地区区域空间结构优化的契机。”他说。新机场尚未开工，却已成为“吸金王”。据称，首都第二机场各类投资将达上千亿元。早在2009年，廊坊市就已总体规划开发建设100平方公里的临空经济区，共涉及廊坊市广阳、永清和固安三县(区)。如今这
一规划已被上升为河北省发展战略。根据初步设想，北京新机场定位为综合性大型国际枢纽机场，与首都机场形成双枢纽模式的北京多机场系统。首期规划建设用地40平方公里，4条跑道，航站楼面积70万平方米，客机位220个，年飞行量65万架次，航站楼满足年旅客吞吐量4500万人次。这样的体量无疑是临空经济的温床。去年10月15日，总投资达220亿元的固安总部公园项目在固安工业园区内奠基。根据园区运营方华夏幸福基业公司的预测，项目整体完成后，预计入驻企业1200家，年主营业务收入415亿元，上缴税收25亿元。最大的受益者是“被欠账太多”的北京南城地区。曾因南苑机场而失去北京奥运机会的南城，显然不想再失去首都第二机场带来的红利。2009年底开始投向南城的2900亿元投资，再加上首都新航城的建设，南城将迎来前所未有的发展机遇。去年，南方航空公司已与大兴区签署协议，将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心。2012年2月16日，首都机场集团下属的首地集团在大兴成立北京首地兴业置业有限公司，力求从“房地产开发商”到“临空地产开发商和运营商”的战略转型。
不过，固安政府一负责宣传的工作人员表示，河北与北京对接，可以各取所需，优势互补，但在对接中河北的态度要更加积极。比如空港物流园区想对接永定河北岸的新机场，桥的修建就是个问题。在其看来，固安要想从机场的发展中切实获得利好，还面临不少挑战，其中包括周边区域也在规划空港相关产业，与固安形成一定的竞争。“由于大兴在行政上属于北京，所以相比起固安更有优势。”欧阳杰说，目前新机场周边主要由大兴区和廊坊市来运作开发，实际上很多战略性资源需要在国家层面协调。“现在层次比较低，区政府、廊坊政府在对接，这么大的一个国家级工程，国家级的资源要素在这儿聚集，要通盘考虑。”
一如十年前的考量，什么时候兴建第二机场最为恰当？按照什么规模进行规划控制？第二机场和首都机场形成一种怎样的分工合作关系？如何促进首都经济圈京津冀三地的发展？在首都第二机场正式立项之前，这些问题依然需要慎重回答。
