爱华网我为什么反对炸掉南京长江大桥
范春萍
最近，机缘巧合，得知有高层智囊人士还在论证炸掉南京长江大桥的事，并坚定地认为大桥早晚得炸，理由是南京长江大桥水上净空高度只有24米，只能通过3000吨位的轮船，影响了长江黄金水道经济价值的实现，而欧洲同样流量的大河，航运能力远超长江。认为南京长江大桥是束缚长江黄金水道开发的瓶颈，如果将此桥炸掉，则万吨轮船可直达重庆，而现在，万吨轮船只能到达南京。
炸掉南京长江大桥，并不是个新话题，几年前曾经被热烈地讨论过，基本被否定了。令笔者深为不安的是，这事儿居然又被重新提起，而且是被高级别专家、对决策有影响力的人士郑重地提起，这令笔者忧虑，甚至恐惧。
一、炸桥建议从何来？
南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计、建造的双层式铁路、公路两用桥梁，创造了中国桥梁建设史上的许多新纪录，是中国桥梁建设的重要里程碑，具有极大的经济意义和社会文化意义，也是20世纪60年代中国经济建设的重要成就之一。作为中国东部地区交通的关键节点，南京长江大桥连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉；是南京的标志性建筑、江苏的文化符号，也是中国的著名景点之一。20世纪60年代，大桥经8年建设，耗资2.87577亿人民币，耗用38.41万立方米混凝土、6.65万吨钢材，以“世界最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界纪录大全》。2014年7月，南京市将南京长江大桥列为不可移动文物。
据报道，2006年1月上旬，在上海举办关于“长江黄金水道开发”的主题报告会。与会的当时的重庆副市长黄奇帆演讲时，暗批南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆的发展，应该考虑将其拆除。同时在场的南京市副市长蒋裕德则指出，把长江上的几座老桥拆掉恐怕很难做到。他笑言，南京长江大桥再用50年也无问题。
由此，展开了长达两年多的炸与不炸的讨论，官方、媒体、网友纷纷加入，形成主炸派和主留派，有网友甚至称之为“生死辩论”。结果事情搁置，桥保住了。
2014年新一届政府提出建设长江经济带，有人预言其将成为继沿海经济带之后的中国经济增长第二极。各方论证长江经济带的发展，又引发了主炸派重提炸桥说。
二、讨论所形成的一些认识和主张
媒体和网友讨论，支持者有之，反对者亦有之。支持者的理由基本一致，就是从经济效益考量，认为当年建桥时，设计者目光短浅，没为后来的经济发展预留出足够的空间；长江本应是黄金航道，仅因有N座如南京大桥这样的矮桥，致使航运价值不能实现。
与支持者相比，反对者的意见则丰富得多，考虑的视角也广得多。大致有如下方面。
1.经济视角
有网友仔细分析了炸桥所可能带来的各方面的损失及所谓航运收益的浮夸性，分析细致入微，如下。
损失：现有桥梁自身价值的损失；新建桥梁或隧道需要的全部直接间接费用；如果新旧桥梁隧道衔接不上，南北交通大动脉阻断引起的全国性经济损失；大桥的清理费用，等等。另外，长江上与南京长江大桥高度相仿的大桥不只这一座，还有数十座，难道都炸吗？如果炸，损失何以估量？
为什么说收益是浮夸的：第一，必须从“万吨级海轮”带来的收益中，扣除不受大桥影响的普通船只在长江航运中本来就有的收益；第二，必须是“万吨级海轮”在长江南京以上航段的航行收益，“万吨级海轮”炸桥前在原本可通行航段的收益不能计入其中；第三，必须是中国人能拿到手的收益，落到外国轮船公司腰包里的好处不能计算在内；第四，必须保证“万吨级海轮”的航行不损害其他普通长江航运的收益，不给沿江各地造成额外损失，如果造成了这样的损失，那么计算“万吨级海轮”的收益时必须要扣除这些损失。
有媒体说，大桥仍然担当着过江公路交通的主要部分。京沪铁路必经大桥，是中国南北经济命脉，毁桥必然导致铁路停运以及南京火车站的重建问题，其经济损失不可承受。
针对主炸派提出的当前中国陆路运费占商品成本比重过大，开展航运会降低成本的说法，主留派回应：陆路运输高成本不完全是运输本身的问题，很大比例是高速公路不合理收费造成的。安知水运以后不会同样被收取不能承受的费用？
2.社会、人文视角以至军事视角
网友一：江苏人民特别是南京人民始终将南京长江大桥视为一种宝贵精神财富，对它有着难以割舍的情感，每一天它都吸引来自各地游客的参观。同时南京市每年花巨资对其进行维护。
网友二：理论上万吨的商轮能进入我们内河，那军舰当然也能进。我不懂军事，是不是有人还会拿我们国家的内河上能进航母来说事儿……？？？总之我觉得不安全！
网友三：江苏、南京这边的人一说不能炸，马上就有人说是地方保护主义，是为了保住南京港以下地区的发展才制造这人为的天堑。真是笑话了，长三角地区要是靠长江才能发展，哪能有今天？专家？！
网友四：大桥已是文物，作为一个时代的象征，其价值已非金钱所能衡量，南京长江大桥建成至今已经有100多万趟客货列车和3亿多辆次的各种汽车从它巨龙般的身躯上驶过，创造的直接经济效益逾60亿元。
谈到大桥的前景，建桥专家万方工程师不无自豪地说：“大桥的质量再用70年也不成问题！”一旦拆了重建，新桥的质量如何就不得而知了。
南京长江大桥是南京的标志性建筑，大桥落成后，每天都有数以千计的全世界各地游客前来游览。据周散人说，他曾以20年时间拍摄这座大桥与守桥官兵，形成纪录片《守望》及一系列电视专题片，全景式展示了大桥与守桥兵的历史。他说：南京长江大桥是古都南京的一帧封面，是全国人民心中的一座丰碑。如果要撕掉这个封面，南京人会心痛吗？如果要拆毁这座丰碑，全国人会同意吗？
3. 补救的视角
补救的视角有增高说、改造说和建船闸说。
全国政协委员、长江航务管理局局长金义华开门见山地回应了记者关于长江上建造建筑物的问题，他指出：“长江航运的发展和水上建筑物有直接关系。一条好好的长江，如果搞很多建筑物，特别是桥梁，对长江航道的畅通有直接影响”。金义华说“南京大桥是一个标志性建筑，炸掉不现实，但是可以改造”，现在国际上有很多先进的经验，比如荷兰，可以对桥进行开合的控制；此外，也可以把南京长江大桥上下并行的公路和铁路改到一条线上去。
工程院院士项海帆教授认为，如果要解决南京长江大桥净高不足的瓶颈问题，可以考虑为大桥做接肢手术，就是让现有的桥墩向上加高，使整个桥面与水面的距离提高。这样一来，既不用炸南京长江大桥，又能确保万吨级货船直达重庆港。南京林业大学祁济棠发表文章《建造通航船闸疏通黄金水道》表达自己的主张，认为保持长江大桥现状的前提下在大桥下主航道一侧建造单级通航船闸，用于降低通航水位，即是增加净空高度，专供万吨级巨轮经此大桥下穿过。一般船舶仍沿主航道航行通过，船舶过桥时大小船舶各行其道，则可以解决解决了约束长江航道的瓶颈问题。
4.可行性视角
长江航运管理部门的专家说，就长江水道现状来看，炸掉或改建南京长江大桥于事无补，因为后来在芜湖、铜陵、安庆等地兴建的长江大桥，其净空高度是比照南京长江大桥建设的。更让他们感到忧虑的是，2004年发布的《中华人民共和国内河通航标准》显示，长江大桥的净空高度标准也是24米和18米，也就是说，在南京上游和武汉上游建桥，如果没有特别需要，只要其净空高度达到24米和18米，就达标。
1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。
据金义华介绍，新中国成立前，长江上没有一座大桥。1957年武汉长江大桥建成通车。到1995年，长江干流上的大桥也不过8座。然而，截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的11座，近期拟开工建设17座。到2020年，长江上还将建桥（包括隧道）70座，未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江桥。
5.炸桥是伪命题
有媒体称，2004年发布的《中华人民共和国内河通航标准》显示，长江大桥的净空最低高度标准是18米。事实上到目前（2012-7-20）为止，在从上海到宜宾的长江上共建有跨江大桥近50座，其中净高超过24米的仅2座——江苏润扬长江大桥和江苏江阴长江大桥。近年新建的南京长江二桥、三桥、芜湖长江大桥、安庆长江大桥、九江长江大桥、黄石长江大桥、鄂黄长江大桥、荆州长江大桥、武汉天兴洲长江大桥的最小净高无一例外均只有24米。而作为万里长江第一桥的武汉长江大桥净高只有18米。认为，“如果采用炸桥的方式，要想大船到武汉，长江上60%的桥要炸，要想到重庆，90%的桥都要炸。难道要一路炸过去吗？”
有网友担心，虽然炸南京长江大桥是个不具备可行性的伪命题，但是因不断有人煞有介事地拿它出来说事，加之诸多决策机制的不建全及炸桥所可能给少数人或集团带来的巨大利益，桥们最后能不能保住也未可知。
三、反思
1. 关于长江价值、大桥价值以及航运价值的反思
如上，归集和梳理了许多讨论观点，却遗憾地发现基本没有多少人从生态视角看待这个问题。如上可见，其他视角已经谈得相当清楚了，在此笔者仅从生态视角进行一些反思。
长江流域，东起上海，西至青藏、云南，覆盖沿江的上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川、云南、贵州、青海等十余省市，地缘优势明显，覆盖面积为国土面积的近1/5，人口将近6亿。而长江，是这一区域的生态主体和生态基础，长江的生态健康直接决定着整个区域的生态健康和可持续发展。长江首先是长江中的水生动植物群落的长江，是沿岸生态区域所有生物、水系、土壤及人类共同体的长江。
近几十年的经济发展，特别是沿江工业、航运及桥梁、水坝建设，已经将长江的生态破坏得相当严重了，水质恶化、物种灭绝、水源自然配置系统被打破，环境污染、区域水生态及整体自然生态质量堪忧。
江桥是连接长江两岸的通道，自古长江天堑因大桥而为通途。这也成为长江流域民生及经济发展的要素。水路是东西的通途，大桥是南北的通途。不能说哪一个比另一个更重要，为西部利益而舍弃南北东的利益去做出的改变，定然是得不偿失的。更何况，万吨轮吃水深度一般要达到7米以上，这带来两个问题：一是，如此庞然大物穿行于长江之中，对水生物及其生存环境是巨大的威胁，对其他小形船舶的运力和通行形成排挤，而其所挤压掉的运力是应该从巨轮航运的效益中扣除的；二是长江浅水段枯水期水深常不足3米，许多江段，不足4.5米。所谓万吨轮通行，只是丰水期乘潮而上才有可能，而如果为了万吨轮通行去炸桥再去疏浚整整一条江的航道，不但成本不可承受，而且必将是一场更大的生态灾难。
至于为什么主炸派的代表人物中竟然不乏生态专家，而长江的生态效益及盲目膨胀的经济开发所可能带来的生态影响却很少见他们提及，这是一个更加值得反思的问题。
2. 关于工程退役相关问题的反思
工程是复杂的综合体，其中有物、，有人，有人与人、人与物交互作用中形成的文化、社会和经济运行方式。其中的物和人都与自然界及社会文化、经济以至政治体系有着千丝万缕的联系，成为自然生态系统的一部分，也成为社会生态系统的一个关节点。工程退役需要考虑所牵涉的自然生态关系、个体人的利益和福祉，以及诸多社会学问题，需要考虑到资源、环境、文化、经济、政治多重复杂因素。随着人类社会人口骤增所带来的各种社会矛盾的强化及生存环境承载力的弱化，工程退役对社会诸方面的影响越来越大。
我国已成为世界上每年新增建筑量最大、消耗水泥和钢材量最多、产生建筑垃圾量最大的国家，而所建成的建筑物寿命却只持续25~30年时间。每年都有一些引人关注的地标性建筑，以及大量普通住宅，在建成后不长时间内就因为各种原因被提前拆除。而这一切，都与不当的工程退役决策有关。
工程上马应该慎之又慎，而工程一旦建成，就成为社会自然综合体的一部分，应该成为后续规划工程再建的前提，除非万不得已，不可随意拆除。对处于正常使用寿命的工程的退役决策权或处置权，应该受到严格限制，应该建立起退役评估机制，通过严格的退役评估和决策程序来管理，并保留责任长期追究机制。
（对此，本人曾撰文“工程退役问题”发表于《工程研究》2014年第6期，可参考。）
3. 对经济发展的反思
中国社会走到今天，已经不能再把发展经济当成硬道理。发展经济应该以健康有序为前提，以环境和生态可持续为前提。这样的建设应该有综合的目标，应该是生态恢复、社会和文化建设、民生改善以及与自然和谐的可持续经济发展的综合目标，甚至应该把以恢复自然环境和生态为直接目的的工作放在重要位置。
理由有三：一是，自然环境和生态的破坏已经关乎当代人的生存质量，关乎子孙后代的生存根基；二是，不健康、扭曲的经济结构正侵蚀中国的社会和文化，使社会走向全面堕落；三是，经济建设、社会发展，最终的目的应该是人民的安康幸福、社会与自然的和谐共处、国家的长治久安，而这些与经济指标并不是线性关系。
如今，经济出了大问题，需要深刻反思问题出在哪里、我们究竟做错了什么。经济结构转型、转变发展方式也已经成为最高级别会议和论坛上的共识。然而一回到实践中，一提发展，就又直指经济指标，这是30余年慌不择路、野蛮劫掠式发展思路惯性使然。30年前，文革刚结束，百废待兴，没经验没实力，仓促起步摸着石头过河有历史的可解释性，或者说有一定的历史合理性。如今，这样的发展方式已经弊端尽显，已经造成了许多难以挽回的损失，急需转型。
经济结构（或发展模式）转型，需要对整个经济和社会进行反思，对发展目的进行反思，进行充分讨论，达成共识再寻找办法付诸行动。正确的结构转型应该是包括发展宗旨、目标、驱动力和经济要素及要素间结构关系的转型。生态指标和民生指标应该提升为上位因素，而经济指标应该放到生态指标和民生指标的后面。许多生态环境及其中蕴涵的资源，更应该成为保护的目标，而不能再简单地当成发展经济的手段。如若这么做，我们或许还有机会给自然环境以喘息和再生的机会，而且这基本已经是最后的机会了。
这样的理念，要体现在具体的规划、项目和行为中，对长江大桥的态度就是典型的一例。
四、结论
所有炸与不炸的纠结绝大部分围绕经济目标展开，而只要抛开对经济指标的追求，一切豁然开朗。长江是中华民族的母亲河之一，她的核心价值绝不是黄金航道，而是作为大河生态系统的主体，维系整个流域的生态平衡。长江本身的生态健康是重中之重，才是最应该得到敬畏和保护的。根据生态文明、绿色经济的主张，本地经济的发展，更应该立足于本地资源。
航运收益基本是个经济指标，而经济指标在当今时代及以后，都不再应该作为发展的目的。在这个意义上，我们应该感谢有这些达不到经济膨胀所要求的高度的大桥，形成了对长江生态的保护带，避免了长江被再次过度开发的某些可能。
当今中国最突出的矛盾不是GDP问题，而是经济质量问题，是生态系统会不会崩溃的问题。该炸的不是桥，而是部分官员、学者心中的GDP情结；该提升的也不是桥高，而是很多人心中对自然生态及可持续发展的认识。在这一点上，高层智囊专家应该发挥专业优势，凭专业逻辑性和专业良知提供政策建议，而不应该附庸强势经济主张，给国家和社会的长远可持续发展造成不可挽回的影响。
